内航．ｃｏｍ

― 会えなくても仕事が進む、より身近なサービスに生まれ変わります －

2020 年 12 月 21 日（月）より、「タスケブネ」を大幅にリニューアルいたします。


タスケブネ（https://taskebune.jp）を運営する株式会社タスケブネ（所在地：広島県広島市 代表取締役 渡邉慶太）は、
2020 年 12 月 21 日（月）より、「タスケブネ」を大幅にリニューアルいたします。

リニューアルに伴い、既に加入いただいているユーザー各社の皆様においては、リニューアル期間中にはすべての機能の利用が制限されます。（リニューアル期間：2020 年 12 月 1 日～12 月 20 日）

タスケブネでは、今、そして近い将来に内航海運業界が直面する、業界全体の労働力の大きな減少の事態に備え、
マッチングサービスを主体としたサービスを提供しています。

毎日使う、毎日使える、身近なサービスを目標として、

① 登録、利用の無料化による利用頻度の向上

② マッチング機能の高度化

を主なリニューアル点とし、止めない物流、持続可能な内航海運の実現のためのプラットフォーム機能として以下の対策を実施いたします。




本件に関する問い合わせは、株式会社タスケブネ（https://taskebune.jp）まで

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新造チップ船に搭載したマイクロプラスチック回収装置で試験採取を実施
～　一般商船を活用して、海洋環境の持続可能性に取り組む　～

株式会社商船三井と三浦工業株式会社（本社：愛媛県松山市）は、共同で開発したマイクロプラスチック回収装置を新造木材チップ専用船に搭載し、試験採取を2020年10月27日に実施しました。

このマイクロプラスチック回収装置は、バラスト水処理装置運転中に起動させて回収を行うものであり、荷役中に実施することを前提としております。バラスト水処理装置を構成する逆洗機能付きフィルタを利用し、同フィルタに捕集されたマイクロプラスチックを船外排出する手前で効率よく採取します。一般商船でマイクロプラスチックを回収する試みは世界初であり、今後も改良を進め、乗組員が扱いやすく、より多くのマイクロプラスチックを回収出来るよう検討を重ねます。

バラスト水問題やSOX問題で環境破壊のように言われてきた商船が、今後世界の海をきれいにしていく装置の一端を担う可能性があるニュースです。
環境問題に対する規制は、ヨーロッパ発（IMO）が多いですが、こういった装置こそ、全世界に義務化すべき事だと思います。

そして、その世界初をやってのけたのが、ボイラーや船内焼却炉、バラスト水処理装置で有名な愛媛県企業
オイラはボイラミウラのボイラの三浦工業です

環境面で言うと内航船では、生活ゴミ受け入れ体制の問題があります。
製鉄所や製油所での受け入れ体制も一部ではありますが、受け入れ拒否の場所、代理店も多くあり、船内保管も衛生上問題があります。

内航船は、海上輸送ですが船で生活をしながら1日から最大で4日程度かけて輸送します。
人が乗っているので輸送には、必ず生活ゴミが出ます。

我々が電車などに乗ればゴミ箱があったりゴミを掃除の人が回収に回ってきたりしてくれます。
無料でしてくれますが、きっぷの料金にコストとしてのっかってきています。
海上輸送も代理店や荷役会社など多くの会社が輸送にかかわり、それぞれがコストを荷主の運賃から取っていきます。

我々が現場で代理店からいただく新聞やスポーツ新聞、雑誌など、ここの代理店はサービスがいいなと思っても
無料サービスではなく、それも利幅が乗った代理店の商品です。

家電を買ったらリサイクル料金を取られるように内航船でも輸送に関わる環境コストとして
生活ゴミを回収するコスト（義務化）を考えていくべきではないでしょうか。

タダでゴミを回収しろと言うのではなく、基本的には全国の港で一定量（1隻週２回程度の処理）の回収できる体制を構築して欲しいと願います。

そして時代の先を読みすぎた、舶用ゴミ圧縮機 AshQ（アッシュク）株式会社ハブネス


面白いくらいゴミが潰れていきます
これ一つ45Lですが45Lに45Lが5-7袋入ります
まだまだ陸揚げ体制が整ってない舶用ゴミ　体制整備が急がれるところです

既存船のエンジン場にも搬入できるサイズにしてあります
詳しいお問い合わせ、についてはこちらをクリック→株式会社ハブネス


【分割払い可能】 特価お問い合わせください 軟太郎HO-152DI 地下水用(工事1日)

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5000KL黒油タンカー　第十二松丸の船内を紹介していきます



操舵室

船長室　執務室

船長室

甲板員室
全室2ドア冷蔵庫付きです

喫煙ルーム
最近は、船乗りでも非喫煙者が多くなってきました。ありがたい分煙設備ですね

海上温泉　松藤の湯

食堂サロン



キッチンギャレー



COCルーム【個別エアコン付き】

証書類を一括で貼っておくと便利です

騒音コード適合の為、エンジンケーシングと分離

エンジンルーム

主機は阪神内燃機工業　LH46LA　4500ｐｓ【3309ｋｗ】

過給器は三菱重工マリンマシナリMET過給機



油圧動弁



補機はダイハツディーゼル　6DL-16Ae　440ｋｗ【500KVA】✕2基

荷役は主機駆動

荷役増速機と軸発500KVA

清浄機は三菱セルフジェクター

エンジンコントロールルーム

作業台





セカンドデッキ作業台

オールLEDです

焦点の関係で暗く見えますが、最近のLEDは室内全体が明るいです

逆転機

舵機室

オモテから

ウインドラスは川崎重工

マストはガイド付き　電球交換用のガイドも付いていて安全かつ船員に優しい設計になっています



ボースンストア

エアハッチ

フライングパッセージ

マニホールド

レジューサー

デッキ階段は幅広でSUS角棒

マストワイヤー、リギンスクリューSUS

トモ　ムアリングウインチ


こんな船に乗ってみたい方は、こちらから→→→株式会社エムエスケイ　採用情報

先輩社員インタビュー【船員】

松藤グループ

株式会社エムエスケイ【石油海上輸送事業】

鶴見サンマリン株式会社

伯方造船株式会社

阪神内燃機工業株式会社

株式会社中北製作所

中国塗料株式会社

三浦工業株式会社

【順不同】

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インバウンド需要と東京五輪特需を睨んで、7月に就航予定だったJR九州の新型高速船「QUEEN BEETLE」
建造費は5260万ドル（約58億5000万円）
福岡から釜山を3時間40分で結び、従来の約２・６倍の５０２席を装備し船内で買い物ができるなど快適性を重視
また、他の高速船ビートルと違ってパナマ船籍で建造と言うのが特徴でした。



しかし、日韓航路は3月から続く国の渡航規制で再開の見通しがたっておらず、就航は未定となり博多に繋がれたままの状態

そんな中、昨日ニュースが飛び込んできました。

博多ー釜山の新型高速船「クイーンビートル」　コロナ禍で国内転用へ



船舶法は、外国籍船が海外を経由せずに国内を運航することを認めていないが、国土交通相の特別許可を取れば例外的に認められる。

海外大手のクルーズ船の国内ツアーは、必ず釜山などを他国を経由しての国内クルーズになっています。

【カボタージュ制度】

カボタージュ制度とは、自国の沿岸輸送、すなわち内航海運は自国船に限るというルールで、日本のみならず世界的に広く取り入れられているものです。我が国では船舶法第3条の規定に基づき、「法律若しくは条約に別段の定めがあるとき、外国籍船舶は海難若しくは捕獲を避けようとするとき又は国土交通大臣の特許を得たとき以外は、日本国内の港間における貨物又は旅客の沿岸輸送を行うことが出来ない」こととしています。

カボタージュ制度が多くの国々で長年にわたり守られているのは、国家の安全保障、地域住民の生活物資の安定輸送、自国船員による海技の伝承、海事関連産業や地域経済の振興など、多方面でこの制度が必要かつ重要だからです。
【内航総連HPより】

蟻の穴から堤も崩れる
たかが蟻の穴ぐらいと思って油断していると、堅固につくった堤防でも崩れることがある。
些細な欠陥がもとになって、天下の大事を招くこともあるというたとえ。

コロナ禍と渡航規制でクイーンビートルの置かれている状況は、大変厳しく、同情いたしますが
国土交通大臣の特例措置とは言えルールは、ルールです。
カボタージュ制度の堅持から言っても、一回こっきりの最初で最後にしないと後々カボタージュ規制緩和に繋がり
日本の海上物流が死にます。

コストや保守の点で有利なため、外国船籍としたと言うJR九州高速船の水野正幸社長のコメントにあるように
日本船籍での建造もできたのに、あえて外国船籍にした一民間企業を助けるために出す特例は、慎重に慎重をかさねて議論して欲しいです。

そして、このコロナ第3波の中、年明けから予定されている沖ノ島周遊コース。燃料代と人件費がペイできるだけお客さん乗ると思いますか？

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昨日、伯方造船株式会社にて松藤グループの株式会社 エムエスケイの5000KL黒油タンカー　第十二松丸が竣工しました。

第十二松丸【Ｍａｔｓｕ　Maru　Ｎｏ１２】　エムエスケイ　鶴見サンマリン　4010GT　5839ｍ3【黒油】
2020.11　伯方造船　阪神内燃機工業　LH46LA　4500ｐｓ【3309ｋｗ】
補機　ダイハツディーゼル　6DL-16Ae　440ｋｗ【500KVA】✕2基
軸発　500KVA
中国塗料　ウレタン塗装（デッキ・構造物）
展望風呂
荷役コントロール　遠隔のみ自動　【中北製作所】

ファンネルは鶴見サンマリン

デッキ、構造物はウレタン塗装の高防錆仕様となっています



主機は阪神内燃機工業　LH46LA　4500ｐｓ　TRIAL　MAX　14.653ノット

オイラはボイラ、三浦のボイラ、知ってる人は知っている、知らない人は覚えてね。

COC【中北製作所】

松藤温泉
ちょうど進水直後の洋隆丸が見えます


ご竣工誠におめでとうございます

つづく・・・
松藤グループ

株式会社エムエスケイ【石油海上輸送事業】

鶴見サンマリン株式会社

伯方造船株式会社

阪神内燃機工業株式会社

株式会社中北製作所

中国塗料株式会社

三浦工業株式会社

【順不同】

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昨日、伯方造船株式会社にて三洋物産株式会社の509GT型タンカーが進水しました。

この船は本年7月期の建造申請で1隻だけ申請され、現行納付金制度としては、最後の建造認定船となっています。




ファンネルは鶴見サンマリン



伯方造船では、コロナ禍で進水式に参加できない遠方者の為に、積極的にライブ配信に取り組んでいます

命名の儀

本船を洋隆丸と命名する

支綱切断







進水を見届ける造船マン

洋隆丸【Ｙｏｒｙｕ　Ｍａｒｕ】三洋物産　鶴見サンマリン　509GT　1220ｍ3【白油】
伯方造船建造中　阪神内燃機工業　LA28G　1000ｐｓ（A重油専焼）
LOA　64.5ｍ　B　10.0ｍ　D　4.5ｍ


ご進水誠におめでとうございます

三洋物産株式会社

光隆海運株式会社

鶴見サンマリン株式会社

伯方造船株式会社

阪神内燃機工業株式会社

【ライブ配信】　株式会社ハブネス

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海運ナビ.COMにて霧島汽船株式会社よりWEBサイトの製作依頼を頂きました。

霧島汽船株式会社
http://kirishima-kisen.com


霧島汽船株式会社は、株式会社霧島海運商会のグループ会社ですので検索だと先に霧島海運商会が出てきてしまい、
そこを改善したいとの要望でした。
グループ会社ですが霧島汽船と霧島海運商会では、所属する会社の所有船へ配乗となります。

これから就職する学生や一般的な船員さんへ向け社風やコンセプトを明確に伝えるＷＥＢサイトを目指しました。

上質な船内環境と快適化と船員ファーストな労働環境の社風をイメージしたWEBサイトに仕上がりました。



また、霧島汽船株式会社の特徴として平均在籍年数が長く、60日乗船20日休暇で休暇達成率が高いのも特徴です。

船内のバックアップ体制がしっかりしており、船長、機関長の育成や未経験者の育成に長けています。


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霧島グループ　簡単な特徴の違い

【霧島汽船株式会社】

業種　船主業　　本社　愛媛県今治市

船体色　黒　　5000キロでも3段ブリッジ

船種　タンカー　 592GT　3000キロ　5000.6000キロ（3隻）

主機　ダイハツ

岩風呂・SUPER BRIDGE-X　レーダー３基

【株式会社霧島海運商会・霧島物流株式会社】

業種　船主業・オペレーター業 　　本社　福岡県北九州市

船体色　タンカー　青　セメント　青緑　5000キロは4段ブリッジ

船種　タンカー　3000キロ（2隻）　6000キロ（2隻）　セメント　205GT　666GT　749GT　2983GT

主機　赤阪鐵工所・阪神内燃機工業

展望風呂・船内ジム（レクレーションルーム）

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本日11時30分よりライブ配信です

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• 祝　進水　２７９GT型バラ積み船　大王丸　type　Clad Steels

気がつけば11月も10日ばかり過ぎていました。

11月の井本商運カレンダーは、なとりの操舵室からの風景


本日、先月竣工した株式会社萬周海運の菱美丸の竣工記念品が届いていました。

これは凄い！

なんと！

内航.COMとえびす商会まで入っています。


この絵は、ic4designという広島のデザイン会社が製作しています。

他にも、たをの海運株式会社の作品などあります




迷路探偵ピエール ~うばわれた秘宝を探せ!~


シティーズ　とうきょう [ IC4DESIGN ]

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まず、重油の作り方は簡単に言うと硫黄分たっぷりの原油の残渣を低硫黄基材で薄めて作ります
低硫黄基材とは軽油であったり、灯油であったり、いろいろです。

A重油は軽油90 %に少量の残渣油を混ぜたものである。

B重油は残渣油と軽油を半量程度ずつ調合したものである
（なお、最近B重油はほとんど生産されない。数年前、今では貴重なB重油の船に乗った事ありますがバンカーオーダーするとバンカー屋さんがA重油とC重油を半分半分　バンカータンクでミックスして持ってきてました）

C重油は90 %以上が残渣油である。
参考　Wikipedia

C重油の次がアスファルトですから道路になる寸前の石油精製残渣（ゴミ）を軽油や灯油で薄めて燃料にする。
ゲホゲホ言いながらもその石油精製残渣（ゴミ）を温めたり、濾過したりして何とか食べれる状態にして、ディーゼルエンジンはドコスカドコスカと文句も言わず頑張っています。
そんなゴミを食べさせられ、長時間働かされ吐く息まで綺麗にしろってのがSox規制です。

LSC導入の際にアロマ芳香族の話しが良く出ていました。
これは、ディーゼルエンジンとの相性が悪く着火点の遅れ（ノッキング）などが心配されていましたが、
高硫黄残渣油と低硫黄基材との親和性においては良いとされています（よく混ざる）

そこでパラフィン系基材が悪さをしていると仮定すると、ワックススラッジの原因の仮説が立てられます

私は重油はISO規格に基づき、しっかりと製造されていると思っていましたが
国内販売の重油に関してはＪＩＳ Ｋ2205規格で引火点・動粘度(50℃)・流動点・残留炭素分・水分・灰分・硫黄分によって
A重油、B重油、C重油と分けられ、どの低硫黄基材（軽油、灯油）を混ぜようがJIS K2205をクリアしていれば良いとなっています。

そして、そのパラフィン系基材を多く含むのが実は、ジェット燃料であります。

ジェット燃料は、灯油の主成分とほぼ同じで市販ガソリンよりも高いとされていますが、コロナ禍で行き場のない（輸出ストップ、国際線9割減便）ジェット燃料を低硫黄基材として使ったと言う仮説は、ありえるのではないでしょうか？

そしてトラブル時期も春先には症状が出てなく実際に今年の夏頃より悪くなったと言う証言が多い。

その2点からも原因の一つにジェット燃料があるのではないかと仮説します。

そして、パラフィン系基材と石油残渣の化学変化もしくは、回転系清浄器の成分分離によりワックススラッジが出ているのではないかと思うと、今回のトラブルの一端が見えてくるのではないかと思います。

これは産地偽装や原材料偽装問題と違って、普段より良いモノ混ぜてJIS規格に基づいて製造したら化学変化が起こり
船が便秘になったと言う状態なのかもしれません。

でも腹痛起こしている船をほったらかしにしておくわけにはいけません。

腹痛起こしたら、お粥や消化の良いもの食べるように
とりあえず、A重油で様子を見て、ジェット燃料の消費が持ち直せば、わざわざ高い低硫黄基材を入れないと思うので（あくまで仮説）
いずれ安定したLSCになるのではないかと思っています

これは、あくまでも私の仮説です。信じるか信じないかは、あなた次第です！

----お知らせ----

まもなく内航総連から適合油トラブルについての追加アンケートが来ます。
トラブルがあった機関部及び船主様は、是非とも思いの丈をぶつけてください。

国交省、海事局との我々船主、船員との橋渡し役が内航総連です。
我々の組合費から成り立っている内航総連です。頑張ってもらいましょう！

総連窓口の畑本氏は、機関１級甲板2級の海技免状を持ち　内航499から外航船まで機関長と甲板での実務経験があり、電子制御エンジンまで扱っています。
我々より遥かに知識と経験のある方が窓口ですので期待して大丈夫です。

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船舶に燃料油を提供する責任は用船者が負います。
ただし、現在の状況は用船者だけの問題ではありません。

石油メーカーもISO規格に基づき製造、出荷しているので一概に石油メーカーを責めるわけにもいけません。

しかし、現場では燃料フィルターが詰まり、短時間サイクルでの掃除もしくは、交換を余儀なくされています。

出てない船もいますが、出ている船が春先よりあきらかに多くなっているのが紛れもない事実です。



今できる対策としては、可能な限りA重油専焼にする事だと思います。

LSCもある程度のボリューム需要を持っていないと、大手はチャンピオン交渉などに影響が出るのかもしれませんが
この油質状態が続くのであれば、ただでさせ最少人数の現場が疲弊し、またフィルター交換など船主経済も疲弊します。

混合安定性に問題がある燃料は使わないと業界が需要で示せば、石油メーカーも考えてくれるのではないでしょうか？

現在、自社含め、いくつかの声が聞こえてくるのがA重油（LSA）においても、トラブルまではいかないがヘドロのようなスラッジが見られるとの事です。

もし今後、LSAでも同様な事が起こったと想像してください。
199-299でのデットシップ多発しますよ。

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適合油における燃料移送ポンプ（ねじポンプ式）の不具合については、内航総連より、調査及び対応策など注意喚起してきました。

またメーカーからも注意喚起文書が出ています



弊社でもC重油からA重油に切り替えた船で5ヶ月後に固着症状が見られ、ステーターを交換しました。

※固着したNBR製ステーター

※FKM製（フッ素ゴム）ステーター


交換の際に、鉄工所の話しだと、今月で3隻目だとの事でした（8月修理）
ですので内航総連が調査した時期の後にもトラブルは多く出ていると思います。


このステーターが定価ベースで60万ほどします。工賃、オフハイヤーなど考えるとすぐに100万仕事です。

対策としては、現在のNBRステーターから耐液性のあるFKM製（フッ素ゴム）のステーターに交換。
もしくは、ポンプそのものをギアポンプに換装する。

そして、シリーズでお伝えした主機前精密フィルターの対策として

①ROTフィルターなど使い捨てタイプのフィルターの場合フィルターの予備を多く確保する。
※メーカー在庫、生産は、逼迫しています

②ノッチワイヤー式フィルターの場合予備フィルターを用意し、解放時に予備と交換し、次の解放までに洗浄し、労務負担を軽減する。
※メーカー在庫、生産は逼迫しています

③主機前精密フィルターの増設。
再生可能なノッチワイヤー式コシ器を増設して、切り替え方式とする。
これは、現状ROTフィルターなど使い捨てタイプの精密フィルターの船においては、労務負担の軽減とこのまま油質が改善されないなら、トータルではコスト削減になると思います。

④海事局を通じて、石油メーカーに強く要望する。
どこのメーカーで入れてもハイオクの成分には違いがないように、舶用燃料もどこで取っても安心できる燃料で有るべきです。
船が腹痛起こすような燃料では、安全輸送に支障がでます。

ノッチワイヤー式の精密フィルターも、以前ならエアブローで簡単に洗浄出来ていたものが
かなり酷い汚れで洗浄も大変になってきています。

温水メタロン超音波洗浄がオススメです


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大佐レポート

＜燃料油の経路（CFO）＞

　　船体付タンク ⇒ コシ器①（32メッシュ）⇒ 移送ポンプ ⇒ セットリングタンク ⇒コシ器②（32メッシュ）⇒ 清浄機FOヒーター ⇒ FO清浄機 ⇒ サービスタンク ⇒コシ器③（120メッシュ）⇒ FO供給ポンプ ⇒ 主機関FOヒーター ⇒ コシ器④（35μ）⇒主機関

清浄機を通した後の1次コシ器（120メッシュ）　運転時間17時間での状態
（HSCの時は約200時間サイクル）








＜燃料油の経路（CFO）＞

　　船体付タンク ⇒ コシ器①（32メッシュ）⇒ 移送ポンプ ⇒ セットリングタンク ⇒コシ器②（32メッシュ）⇒ 清浄機FOヒーター ⇒ FO清浄機 ⇒ サービスタンク ⇒コシ器③（120メッシュ）⇒ FO供給ポンプ ⇒ 主機関FOヒーター ⇒ コシ器④（35μ）⇒主機関

清浄機を通した後の2次コシ器（35μ）主機前精密コシ器（ノッチワイヤー式）　
運転時間17時間での状態（HSCの時は約200時間サイクル）
※汚損状態は、200時間サイクルの時より悪い








ある船主さんが、停泊中に清浄機を通して、燃料タンクに戻すと言う作業を繰り返してみたそうです。
普通に考えると燃料が段々と綺麗になっていく作業でありますが、余計に悪くなっていったそうです。

弊社事例でも清浄機を通しているにも関わらず17時間で清浄機後の1次コシ器、二次コシ器（精密フィルター）にこのようなスラッジがつく
もしかすると、遠心分離系清浄機だと通常のスラッジや水分だけでなく、製造成分まで分離してしまいそれが悪さをしているのではないか？
製油所における様々な低硫黄基材を混合して製造する際にHLCからLSCへの切り替え時期に使用した基材の種類や比率により、性状が現在、異なる可能性はないか？
それにより、LSC同士の混合安定性は、問題なしとされてきたが混合した後の清浄機で何らか異変が起こる事例があるのではないか？
高硫黄C重油と軽油を混合して製造するギャップフューエルとの他の製造方法のLSCとの混合安定性に問題が生じているのではないか？
コロナ禍で行き先のないジェット燃料の行方は？などとあらゆる想像をしてしまいます。

すでに、一部ではデッドシップが起こっていますが、まだコシ器の話しです。
今後、プランジャーや主機本体への影響の方が心配であり、既に2サイクルの外航船では、エンジントラブルは多発しております。
ライナーの異常摩耗、ピストンリングの折損　それに伴う部品納期が1年などと言う事例も聞かれます。

我々の海上輸送は、安全で安定輸送が使命です。
貨物の品質を保つのも使命です。
それを行う為に保守点検や安全マネジメントを求められています。

安心できない、安全じゃない燃料でそれを行うのは、いわゆる『無理ゲー』です。


AIや自動運航も大事ですが、機帆船時代のアカ汲みレベルのこの状態を石油メーカー、国交省、業界団体、メーカー交えてどうにかしましょう。


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海事局に提出済の弊社、機関長（通称　大佐）からのレポートを本人の了承を得て掲載します。

レポート①



レポート②




我々が出来るのは、現場の異常な現状を少しでも海事局へ伝え、原因を洗い出してもらうと同時に
今すぐできる回避策を業界団体、メーカー、有識者含め情報提供、共有していく事だと思います。

今年竣工したC重油仕様の船は、タンクにHSCの成分もカスもありません。
それでも、燃料フィルターが短期間で閉塞する異常も起こっています。

ISO規格がありますので、石油メーカーが粗悪燃料を出している事は、考え難い。
HSCとLSCの混合では、一部でスラッジは出たものの、ここまで異常な状態の声はあまり聞こえてきませんでした。
そう考えると、精製方法やワックスの配合量によっては、混合する事により、ワックス成分が清浄器を通しても残ってしまうと言う
現象が起こっているのではないかと推察できると思います。

ただ、推察や噂に振り回され、現場が混乱し、ゴールの見えないストレーナーの短時間での掃除。
働き方改革と全く逆行した状態で現場が疲弊している事をご理解ください。

誰が犯人じゃなく、どういった現象が多く起こっているのか。また、どういった回避策が妥当か。

まもなく、内航総連　Soｘ対策専門小委員会より『燃料油に起因する不具合調査』がありますので
出来る限り多くの情報が集まるようご協力お願いします。

私も内航総連　Soｘ対策専門小委員会に入っていますので情報がありましたら、ご提供（写真付きがベスト）願います。
社名、船名、個人情報は伏せて委員会の方へ上げさせて頂きます。

問い合わせ→→適合油不具合についての報告

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