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海運ニュース

2024.05.22    カテゴリ:  海運ニュース 

   歴史と縁が繋いだ世界初の低速4サイクルメタノールエンジン

阪神内燃機工業は、メタノールを燃料とする低速4サイクルでは世界初のエンジンLA28Mを完成させた。
完成した記念式典を21日、阪神内燃機工業 播磨工場にある播磨高度研究棟で開催した。
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この主機は、本年12月に村上秀造船グループの株式会社カナサシ重工にて竣工予定の570GTケミカルタンカーに搭載される。このタンカーは、商船三井内航・田渕海運・新居浜海運の三社が共同保有。

このプロジェクトは三菱商事株式会社アルコール・C1ケミカル部メタノールチームが中心となり、既に外航のメタノール燃料船で実績のある株式会社商船三井(株式会社商船三井内航)とカーボンニュートラルで模索していた田渕海運株式会社(新居浜海運株式会社)の出会いから、始まり奇しくも35年前にメタノールエンジン(LH28M)を完成させたもののプロジェクトが白紙となり世に出なかった阪神内燃機工業株式会社。こう言った“縁”と“歴史”の中で完成されたえんじんである。
建造は、ケミカル船の建造実績のある村上秀造船株式会社グループの株式会社カナサシ重工で行われる。
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また、本船は竣工後メタノール輸送に従事する。

阪神内燃機工業は、LH28ベースの35年前のメタノールエンジンを時代に合ったメタノールエンジンの開発の為に昨年磨工場の中に播磨高度研究棟を作った。
今後もカーボンニュートラルを見据えた、新燃料対応エンジン開発に注力する。
当時、世に出ることがなかったLH28Mは児島海員学校に寄贈され、学生達の実習に役立った。
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関係者に挨拶する阪神内燃機工業 木下社長
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阪神内燃機株式会社  メタノール燃料エンジン完成のお知らせ

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2024.05.20    カテゴリ:  海運ニュース 

   速報!! シップ・オブ・ザ・イヤー2023 小型貨物船部門 國喜68 受賞

公益社団法人 日本船舶海洋工学会が毎年、日本で建造された優れた船舶に授与する「シップ・オブ・ザ・イヤー」の今年の受賞船が発表されました。今年の受賞船は以下の通りです:

「シップ・オブ・ザ・イヤー2023」:24,000型コンテナ船「ONE INNOVATION」と「ONE INFINITY」

技術特別賞:液化CO2海上輸送実証試験船「えくすくぅる」

小型客船部門賞:「あいしま」

小型貨物船部門賞:「國喜68」

漁船・調査船部門賞:「大島丸」

授賞式は、日本マリンエンジニアリング学会および日本航海学会の表彰と共に、7月19日に海運クラブで開催されます。

小型貨物船部門は、バリシップでも実船展示で注目された國喜68が受賞



船主 國喜商船株式会社/JRTT共有 運航 川崎近海汽船株式会社
コンセプト 内航ミライ研究会 建造 山中造船株式会社

國喜68は、運航時、離着桟時、荷役時・停泊時の各モードでのCO2排出削減を目指し、省エネ技術を組み合わせた「連携型省エネ船」として建造されました。
また、船員不足の問題に対応するため、船員の労働環境を改善する技術も搭載しています。
具体的には、CFD技術の最大活用や停泊時に使用する大容量バッテリーの搭載により、環境と船員の双方に配慮した設計となっています。

業界内だけではなく、地方自治体や子供たちにも注目された船でした。
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2024.05.14    カテゴリ:  内航.COM海上部門 

   海からの便り























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2024.05.07    カテゴリ:  航海中 

   GW

GWは小1の娘の剣道デビュー戦でした。
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相手が2年生だったので厳しいだろうなと思ってましたが・・・
吹っ飛ばされても果敢に攻め続け・・・
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勝てると思ってたのにと悔し涙。
娘よ。負けた数だけ強くなれる。悔しさが力になる。練習はウソつかない。勝ちは根性、力は努力。練習あるのみ!
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昔は、家族が見送ると言うのは、船どころの良く見る風景でしたが、伯方島でも珍しい光景になってきました。
と言うことで少し潮風に当たってきます。
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2024.04.24    カテゴリ:  海運ニュース 

   2024年度上半期用船料更改 タン高カー低

荷主企業の好決算が続く中、2024年問題、労働時間、船員不足、すべてのコストUPと問題山積みの用船更改だが
ほぼ全てのオペレーターが値上げに動いたとみられる。

値上げ幅は、概ね3%~7%。特徴としては、タンカーが比較的高く、貨物船が低調に終わった印象。
石油大手がオペの要求に満額回答と船員不足に理解を示し始めた一方で、製鉄など輸送費の上昇に伴うコストアップ分を
製品価格に転嫁していると言う割には、用船料に恩恵を受けてないのが貨物船の印象である。

諸経費が20%30%と上がる中、3~7%程度のアップでは、焼け石に水だと語る船主も多い。

オペレーターも荷主企業もこれまでの、自分事の運賃交渉ではなく、内航物流をどう存続していくかと言う視点で
考えて欲しい。荷物とオペと船があっても人がいなければ、荷物(船)は動かない。

荷主に伝わり切れていない船員不足も有資格者の部員が定員数乗っても船は動かない。
職務1人足りなくて船が止まる。廃業を選ぶ世界。

ここ数年、労務問題による、減船、廃業が急速に増えている。
現状維持は後退だと言う言葉があるが、現状維持すら厳しくなってきているのが現状だ。
また、ニュースにはなっていながいが、停船も増えてきている。

カーボンニュートラルだ、自動化だ、自律運航だの前に
船主業の本質である、船員を乗せてA港からB港まで安全に荷物を運ぶ。

そのためには、人を育てないといけない。育て続けないといけない。
それは、船主だけの問題ではなく、トラック業界を見ての通り、業界全体で考えないといけない問題。
そこを蔑ろにすると、荷主企業、オペレーターに高コストとして返ってくる話。

SDGs 荷主が目指す持続可能な社会とは?

皆で茹でガエルになるか、ここで安定輸送に向け、踏みとどまるかは、団塊の世代の子世代、
就職不況を経験している40代後半から50代の業界人にかかっているのではないかと思う。

下半期も5~7%上がれば、概ね船主側が求めている10~15%が達成できるので、そこは期待したい。
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