〜早くお父さん〜
いつも会えない 海の上
『行ってきます』と聞いた時
とても悲しくなる
『いってらっしゃい』も言いたくない
でも・・・
携帯の声を聞くと
とても安心する
でもやっぱり
一秒でも早く会いたいな
作詞 歩
これは、父の日に小学校の宿題で船乗りのお父さんを持つ歩くんが
書いた詩です。
父親の子育て参加・家に帰れば父親がいるのが当たり前がほとんどの家庭の現代で
１年のうち約４分の３は海の上。一家の大黒柱は、お母さん。
父親参観や運動会に休暇のタイミングで参加できず、
子供に申し訳ない思いをした人も多いと思うこの特殊な職業の船乗り。
親も辛いかもしれないですが、子供もまた同様に辛い。
しかし、家族のため、家庭のため今日も日夜、海の上を走っています。
家族の為にも、安全航海で安全荷役で頑張って行きましょう。
働くパパ・船乗り父ちゃんはカッコいいと思われるよう頑張りましょう。
そして、船乗り父ちゃんの背中を見て、自分も船乗りになりたいと
思ってもらえるよう、彼らが大人になった時に魅力ある職業『内航船員』で
あることを願うべく・魅力ある職場。職業にしていきたいものです。
頑張れ・船乗り父ちゃん！
いつも会えない 海の上
『行ってきます』と聞いた時
とても悲しくなる
『いってらっしゃい』も言いたくない
でも・・・
携帯の声を聞くと
とても安心する
でもやっぱり
一秒でも早く会いたいな
作詞 歩
これは、父の日に小学校の宿題で船乗りのお父さんを持つ歩くんが
書いた詩です。
父親の子育て参加・家に帰れば父親がいるのが当たり前がほとんどの家庭の現代で
１年のうち約４分の３は海の上。一家の大黒柱は、お母さん。
父親参観や運動会に休暇のタイミングで参加できず、
子供に申し訳ない思いをした人も多いと思うこの特殊な職業の船乗り。
親も辛いかもしれないですが、子供もまた同様に辛い。
しかし、家族のため、家庭のため今日も日夜、海の上を走っています。
家族の為にも、安全航海で安全荷役で頑張って行きましょう。
働くパパ・船乗り父ちゃんはカッコいいと思われるよう頑張りましょう。
そして、船乗り父ちゃんの背中を見て、自分も船乗りになりたいと
思ってもらえるよう、彼らが大人になった時に魅力ある職業『内航船員』で
あることを願うべく・魅力ある職場。職業にしていきたいものです。
頑張れ・船乗り父ちゃん！
四国羅針盤『船員を確保せよ 〜内航海運は生き残れるのか〜』
NHK総合 四国4県放送
7/10 (金曜) 19:30〜19:55
海運関係の人は必見ですね。四国以外の人は、四国の友達に録画して置いてもらってください。
５月末に関東地区のＮＨＫで船員について特集した番組が本船の東京支店長から連絡ありましたが
誰か録画していないでしょうか？いましたらご連絡いただければ幸いです
四国羅針盤『船員を確保せよ 〜内航海運は生き残れるのか〜』
内容としては内航船員2万人のうち64パーセントが45歳以上
５年後には1900人。10年後には4500人不足と国交省の試算
(実際にはもっと酷い数値だと思いますが)
船員不足を真摯に受け止め、不況下の中で船員確保・新人育成に着目し
次の時代を考え内航海運を支える企業と現場に迫る
対象企業は、現在『内航グループ化企業』として注目され
船員未経験者の育成・資格取得システムや若年船員の育成など
内航海運に一石を投じているマリンジャパン株式会社を取材
社会人になって船乗りになりたいと思ったけど・・・どうしたらいいのか分からない人や
船の仕事に興味がある人も必見の内容です。
世間は不況・リストラ・派遣切り・・・やる気はあっても仕事すらなく
ネットカフェ難民や路上生活者が多数出ているこの現代社会で
３食個室付きの『船員』と言う職業をもう一度注目する良い機会ではないかと思います。
資格職業なので、資格を取得するまでには多少なりの時間と努力が要りますが
資格を取ってしっかり働けば、家族が路頭に迷うことはありません。
社会人として当たり前な話ですが
『やる気』と『根気』は必要です
ようやく新６級海技士の要請課程もできましたが、やはり頭のいい人たちの
考えることは、物事を難しくするのが好きなんでしょうね。
少なくとも、6級などと言った船乗りへの‘入口’は、もう少し緩和され
門戸を開けても良いのではないでしょうか？
もちろん、上級職へのスキルアップの道は、従来通りでもかまいません。
船員不足と言いながら扉を閉じているのは誰でしょうか？
大きな船主さん達は、先を見越して、自社養成していますが
コスト負担は、すべて船主側です。(一部負担金もありますが)
コスト負担を国家機関がしろとまでは虫のいいことは言いません・・・
もう少し柔軟な考えと現実的な対応を切に願います
NHK総合 四国4県放送
7/10 (金曜) 19:30〜19:55
海運関係の人は必見ですね。四国以外の人は、四国の友達に録画して置いてもらってください。
５月末に関東地区のＮＨＫで船員について特集した番組が本船の東京支店長から連絡ありましたが
誰か録画していないでしょうか？いましたらご連絡いただければ幸いです
四国羅針盤『船員を確保せよ 〜内航海運は生き残れるのか〜』
内容としては内航船員2万人のうち64パーセントが45歳以上
５年後には1900人。10年後には4500人不足と国交省の試算
(実際にはもっと酷い数値だと思いますが)
船員不足を真摯に受け止め、不況下の中で船員確保・新人育成に着目し
次の時代を考え内航海運を支える企業と現場に迫る
対象企業は、現在『内航グループ化企業』として注目され
船員未経験者の育成・資格取得システムや若年船員の育成など
内航海運に一石を投じているマリンジャパン株式会社を取材
社会人になって船乗りになりたいと思ったけど・・・どうしたらいいのか分からない人や
船の仕事に興味がある人も必見の内容です。
世間は不況・リストラ・派遣切り・・・やる気はあっても仕事すらなく
ネットカフェ難民や路上生活者が多数出ているこの現代社会で
３食個室付きの『船員』と言う職業をもう一度注目する良い機会ではないかと思います。
資格職業なので、資格を取得するまでには多少なりの時間と努力が要りますが
資格を取ってしっかり働けば、家族が路頭に迷うことはありません。
社会人として当たり前な話ですが
『やる気』と『根気』は必要です
ようやく新６級海技士の要請課程もできましたが、やはり頭のいい人たちの
考えることは、物事を難しくするのが好きなんでしょうね。
少なくとも、6級などと言った船乗りへの‘入口’は、もう少し緩和され
門戸を開けても良いのではないでしょうか？
もちろん、上級職へのスキルアップの道は、従来通りでもかまいません。
船員不足と言いながら扉を閉じているのは誰でしょうか？
大きな船主さん達は、先を見越して、自社養成していますが
コスト負担は、すべて船主側です。(一部負担金もありますが)
コスト負担を国家機関がしろとまでは虫のいいことは言いません・・・
もう少し柔軟な考えと現実的な対応を切に願います
『東幸海運 しなつ』のエンジン 赤阪鐵工所 A45S 3309kw
赤阪鐵工所の赤阪は赤坂と鐵は鉄と間違わないように！
赤阪鐵工所
ＡＫＡＳＡＫＡ ＤＩＥＳＥＬ A45S 3309kw
ステンレス製のダクトですね。
東幸海運の関連会社 笹木重工製でしょうか？
ＭＥＴ過給機
ボイラー
アルファ・ラバル 造水器のように見えました
補機はヤンマー 6ＥＹ18ＬＸ 400ｋｗ
オメガクラッチ付き増速機
三浦工業 船上焼却炉 ＢＧＮ
ライナー
予備部品は、機関室のデッドスペースを利用して配置されてました。
もちろん、移動も簡単にできるよう、天井レール付きです
配電盤
全自動荷役電磁弁
舵機室
補機にＢ重油仕様も可能なブレンダーも設備
広いファンネル内
スカライキはチェンブロで開閉ができるようになっていました
ファンネルの中に倉庫を取れる広さです
以上
７月上旬デビュー予定の東幸海運 5000ｋｌ黒油 ハイテクタンカー しなつ
上野トランステック株式会社
赤阪鐵工所の赤阪は
赤阪鐵工所
ＡＫＡＳＡＫＡ ＤＩＥＳＥＬ A45S 3309kw
ステンレス製のダクトですね。
東幸海運の関連会社 笹木重工製でしょうか？
ＭＥＴ過給機
ボイラー
アルファ・ラバル 造水器のように見えました
補機はヤンマー 6ＥＹ18ＬＸ 400ｋｗ
オメガクラッチ付き増速機
三浦工業 船上焼却炉 ＢＧＮ
ライナー
予備部品は、機関室のデッドスペースを利用して配置されてました。
もちろん、移動も簡単にできるよう、天井レール付きです
配電盤
全自動荷役電磁弁
舵機室
補機にＢ重油仕様も可能なブレンダーも設備
広いファンネル内
スカライキはチェンブロで開閉ができるようになっていました
ファンネルの中に倉庫を取れる広さです
以上
７月上旬デビュー予定の東幸海運 5000ｋｌ黒油 ハイテクタンカー しなつ
上野トランステック株式会社
大きな窓と収納力に優れた船長室
テレビとＤＶＤはサイドボードに設置ですね
大きなペアガラス
船長室と同じ仕様の機関長室(左舷側)
機関長室のサロンスペース
電話室
エアコンルーム ダイキン Ｒ404Ａ
一階の食堂手前に何やら下へ向かう階段が・・・
方向としては外板へ向かう方向。
エンジン場に行くのには、変わった造りだなと思いつつ下へ行くと
そこには何と・・・
浴室が・・・(船内に浴室は２つ)
その奥には、ランドリースペースと乾燥室。
このエンジンルームの一角を居住区に含めた地下構造には
目からうろこの造りでした。
もちろん、隣はエンジンルーム。
ドアを開けた目の前は、全自動荷役の電磁弁と配電盤
エンジンルーム側から見るとこんな感じ
リール(溶接キャプタイヤ)付きの作業台隣りが出入り口。
船内からのエンジンルームへのアクセスも良いですね
1Ｆのジャンパーロッカー
食堂横にある、リラックスルーム
マッサージチェアが付きます。順番は予約制でしょうか？
ギャレーは、横型で結構な広さがありました
食堂
このタンカーの頭脳部でもある荷役監視室
三菱重工 荷役自動化システム（SUPER CARGO-X）搭載
中央に大テーブルがありかなり広かったです
エンジンの情報端末もありました
テレビとＤＶＤはサイドボードに設置ですね
大きなペアガラス
船長室と同じ仕様の機関長室(左舷側)
機関長室のサロンスペース
電話室
エアコンルーム ダイキン Ｒ404Ａ
一階の食堂手前に何やら下へ向かう階段が・・・
方向としては外板へ向かう方向。
エンジン場に行くのには、変わった造りだなと思いつつ下へ行くと
そこには何と・・・
浴室が・・・(船内に浴室は２つ)
その奥には、ランドリースペースと乾燥室。
このエンジンルームの一角を居住区に含めた地下構造には
目からうろこの造りでした。
もちろん、隣はエンジンルーム。
ドアを開けた目の前は、全自動荷役の電磁弁と配電盤
エンジンルーム側から見るとこんな感じ
リール(溶接キャプタイヤ)付きの作業台隣りが出入り口。
船内からのエンジンルームへのアクセスも良いですね
1Ｆのジャンパーロッカー
食堂横にある、リラックスルーム
マッサージチェアが付きます。順番は予約制でしょうか？
ギャレーは、横型で結構な広さがありました
食堂
このタンカーの頭脳部でもある荷役監視室
三菱重工 荷役自動化システム（SUPER CARGO-X）搭載
中央に大テーブルがありかなり広かったです
エンジンの情報端末もありました
機関監視室と二区画に分かれたセパレートタイプの操舵室
航海にかかわる情報が全て操舵室で入手できますね
もちろんＭ0仕様です
航海計器類はＴＯＫＹＯ ＫＥＩＫＩ(東京計器)
Ｓバンド・Ｘバンドに加えECDIS(電子海図) ＥＣ8000 チャートプロッター
チャートプロッター
いつの時代も紙海図は重要です。
両ウイングは、解放窓
視認性の高い凸型ブリッジ
右舷方向
左舷方向
これは初めて見ました三面舵角器
両方向から確認可能なエンジンテレグラフ表示器
Ｒ４ ＮＡＶＩＧＡＴＩＯＮ
ＡＩＳでしょうか？
時計は日本舶用エレクトロニクスの舶用水晶時計
トリム計・ヒール計も装備です
デジタル式真風向風速計(日本エレクトリック・インスルメント)
両舷についているエンジンテレグラフ
ブリッジ後方は、機関監視室
エンジンは赤阪鐵工所 Ａ45Ｓ 3309ｋｗ
監視カメラでエンジンルームの状態を把握できます
液晶表示方式のデータロガーを組み込んだ総合監視装置
サロンスペース
つづく・・・
航海にかかわる情報が全て操舵室で入手できますね
もちろんＭ0仕様です
航海計器類はＴＯＫＹＯ ＫＥＩＫＩ(東京計器)
Ｓバンド・Ｘバンドに加えECDIS(電子海図) ＥＣ8000 チャートプロッター
チャートプロッター
いつの時代も紙海図は重要です。
両ウイングは、解放窓
視認性の高い凸型ブリッジ
右舷方向
左舷方向
これは初めて見ました三面舵角器
両方向から確認可能なエンジンテレグラフ表示器
Ｒ４ ＮＡＶＩＧＡＴＩＯＮ
ＡＩＳでしょうか？
時計は日本舶用エレクトロニクスの舶用水晶時計
トリム計・ヒール計も装備です
デジタル式真風向風速計(日本エレクトリック・インスルメント)
両舷についているエンジンテレグラフ
ブリッジ後方は、機関監視室
エンジンは赤阪鐵工所 Ａ45Ｓ 3309ｋｗ
監視カメラでエンジンルームの状態を把握できます
液晶表示方式のデータロガーを組み込んだ総合監視装置
サロンスペース
つづく・・・
現在、海上公試真っ最中の 東幸海運(株) 新造5000ｋｌ 黒油ハイテクタンカー しなつ
3580ＧＴ 5600㎥
こだわりの３段ブリッジ
フルウイング
運航は上野トランステック株式会社
ウインドラス操作は、ワンマン操作リモコン
写真が湾曲して見えるのは、10−17mm Fisheyeレンズで撮影した為
ロープは、全部で6ドラム(スプリング２ドラム) ワーピングドラム付き
ブレーキ・クラッチも油圧操作
リモコンスタンド
スプリングラインはユニバーサルローラー
マストは船首楼より後ろに立っています
しっかりとした造りのベントバルブ
マニホールド
オープンゲートタイプのハンドレール
荷役ホース
左舷側マニホールド
デッキ
荷役監視室窓のハッチ
ギャングウェイ
２階部分にタラップウインチ
熱媒膨張タンクとファンネル
蝶ねじタイプのスカライキ
リギンスクリューとワイヤーはステンレス仕様
たぶんＢＳのアンテナだと思うのですが・・・
重厚な造りのマスト
両側から昇降可能です
つづく・・・
3580ＧＴ 5600㎥
こだわりの３段ブリッジ
フルウイング
運航は上野トランステック株式会社
ウインドラス操作は、ワンマン操作リモコン
写真が湾曲して見えるのは、10−17mm Fisheyeレンズで撮影した為
ロープは、全部で6ドラム(スプリング２ドラム) ワーピングドラム付き
ブレーキ・クラッチも油圧操作
リモコンスタンド
スプリングラインはユニバーサルローラー
マストは船首楼より後ろに立っています
しっかりとした造りのベントバルブ
マニホールド
オープンゲートタイプのハンドレール
荷役ホース
左舷側マニホールド
デッキ
荷役監視室窓のハッチ
ギャングウェイ
２階部分にタラップウインチ
熱媒膨張タンクとファンネル
蝶ねじタイプのスカライキ
リギンスクリューとワイヤーはステンレス仕様
たぶんＢＳのアンテナだと思うのですが・・・
重厚な造りのマスト
両側から昇降可能です
つづく・・・
本日は、今治市の虎岳(こがく)幼稚園の園児もご招待され矢野造船にて進水された
恵比須汽船 恵将丸 新和内航海運
阪神内燃機工業 LH34LG 1471ｋｗ
499GT 1830DW バラ積み仕様
新和内航海運
18型の船尾
コンベックスタイプのエルマンハッチ
操舵室
このクラスでは最高仕様のECDIS(電子海図) 東京計器 EC8000
レーダーはＦＵＲＵＮＯ Ｘバンド２基 ＡＩＳ搭載
オモテ
マカップス
フレンドフィン採用
旧船 えびす丸 恵比須汽船 新和内航海運 498ＧＴ 1600ＤＷ
1995.11 伯方造船 阪神内燃機工業 LH30LG 1000ｐｓ
ブリッジ後方に食堂を配置
旧船の写真は６月初旬に撮影
現在海外留学中
恵比須汽船 恵将丸 新和内航海運
阪神内燃機工業 LH34LG 1471ｋｗ
499GT 1830DW バラ積み仕様
新和内航海運
18型の船尾
コンベックスタイプのエルマンハッチ
操舵室
このクラスでは最高仕様のECDIS(電子海図) 東京計器 EC8000
レーダーはＦＵＲＵＮＯ Ｘバンド２基 ＡＩＳ搭載
オモテ
マカップス
フレンドフィン採用
旧船 えびす丸 恵比須汽船 新和内航海運 498ＧＴ 1600ＤＷ
1995.11 伯方造船 阪神内燃機工業 LH30LG 1000ｐｓ
ブリッジ後方に食堂を配置
旧船の写真は６月初旬に撮影
現在海外留学中
最近、バラストのエア抜きがデッキ上に見当たらない船や
あっても数が少なかったり船体の大きさから比べたら小さいものがついている船を
見かけたことはないでしょうか？
バラストタンクのサクションパイプの1.25倍のパイプ径がエア抜きには必要とされ
499GT1800DWクラスのバラストタンクに見合うパイプを設置すると
全てにおいて設計上限界に来ている(余裕のない)499GT18型では通路幅が取れなくなり
このように乾舷甲板から逆止弁付きのエア抜きを外板から出す方法を取っています
船外エア抜き(赤い丸印)
この船は、デッキに小型のエア抜きと船外との併用
船外エア抜きだけにするには通常よりエア抜きの数を増やす必要があります
（構造上の能力）
二層甲板船における乾舷甲板通路
1600DW型
1800DW型
ハッチ収納場所デッキ通路(エルマンタイプ)
三浦造船が開発した新型499GT船型のこのエラも乾舷甲板通路60ｃｍ取るための方法です
以上のように、499GTカーゴ建造の造船所が測度法内でいかに、マーケット要求・
船主要望の船を造るか頭を悩まし創意工夫しているところです。
法律内で経済活動をするということは当たり前のことですが
現行法において、いかに法律が時代にマッチしていないかの表れでもあります。
船舶を安全に運行させるための法律であるべき測度法が船舶をより使いにくいものにし
内航海運の経済活動の足を引っ張っているのではないでしょうか？
おそらくですが・・・現場の測度官なども法律の方に無理があると感じている方も
いるかもしれません(そうであってほしいですが・・・)
しかし、こう言った問題定義をお国にしたところで・・・
じゃあ、699GTにすればいいじゃないですかとの
造船所や設計士のあいた口がふさがらないビックリの素晴らしいお告げが来るのは
目に見えています。
空から給料の財源が降ってくる(税金)人々の考えと
資源は有限であり、希少性を有する生産活動をしている人の考えは
違って当然ですが、この問題を業界の荷主でさえ気づいていない人が
いるかもしれません。
船員不足もそうです。労務官に現状や今後の問題を訴えたところで
「海運局に行けば船員いますよ」と「山に行けばカブトムシがいますよ」と
同等の素晴らしいお答をいただけます。
船員不足については、NHK 経済羅針盤（地方版）にて7月前半（7/2？）
に放送があるそうです
バラストエア抜きを外板から出すことは、通路幅を取るための
問題解決のように見えますが乾舷甲板より上にエア抜きが
あると言うことは、通常の港では岸壁の高さより上にあることになります。
そうなると荷役中にバラストの張り込みができない。
（オーバーフローした際のバース濡れ・品物濡れのおそれ）
自然張り込みもそうですがトリム（オモテ足の際）が付いた時の自然オーバーフロー
解決策としては、ノンバラストでの入出港（アンカー着桟）
スラスターを空船ノンバラストで入出港可能なジェットスラスターにするなど・・・
しかし問題ばかりではなく、これを見た私の友人は、デッキに構造物が少なくなるから
通路も通りやすいし、錆びが出る場所も少なくなって良いと言っていました
数年前まで499ＧＴと言えば1600ＤＷ以下が主流でした。
現在では、まれに16タイプは出ますがほとんどが18型(1700ＤＷ〜1860ＤＷ)
総トン数変わらず200ＤＷも増えている訳です。
たとえば60ｃｍが50ｃｍでもＯＫとなればここまでの方法は取らなくて良いわけです。
60ｃｍと50ｃｍには、どのような違いがあるのでしょうか？
検査規則だからしょうがないと言えばそれまでですが
人間の幅なんてせいぜい50ｃｍ前後じゃないでしょうか？
横になっても通過できないなら通路として認められなくても誰もが
納得でしょうが・・・
特に乾舷甲板通路なんて常時通る場所ではありません。
60ｃｍじゃないと通過できないのならそもそも、健康管理や体型の方に問題があるわけです
50ｃｍが認められたら45ｃｍも40ｃｍも・・・となる懸念があり
線引きとしては必要なんでしょうけど、1600ＤＷが1800ＤＷになっている
現状・現実があるのですから早急に見直す時期でもあると思います。
特にタンカーでもカーゴでも749ＧＴ以下の中小型船は総トン数に
縛られ、ギリギリのところまで来ています。
これは総トン基準で船員法や職員法が決まり、運航経費にダイレクトに
かかわる問題なので造船所は総トンと容積・荷主は貨物ロットその間に
挟まれた船員たちは隅に追いやられ、快適とは言い難い居住空間に
なっています。それでも、各オーナー・造船所が都会の狭小住宅に負けずとも劣らない
空間利用でスペースを最大限利用しているのです。
総トン基準から積みトン基準にならないものですかね？
積みトン・容積トン数基準に法律を決めていけば
現在の内航海運市場に見合う船造りができるように思います。
たとば1800ＤＷで530ＧＴくらいになれば、部屋も快適になり
船型も取れ、省エネ船になる。
多少船価も高くなるかもしれませんが鋼材使用量も増えるわけですから
荷主である製鉄会社にも需要増加(微量ですが)のメリットもあるわけです
昔は、499ＧＴで800ＤＷ程度だったわけです。
それから1000ＤＷも増え測度法がほとんど変わっていないのは、時代遅れも甚だしい。
とても勉強だけはできる人たちの考えとは思えないのですが・・・
船や造船所の意見を聞くことも大切ですが、その前に
現場に行っている検査官の声に耳を傾けることをしてください
臨機応変な考えと先進的で次の時代を考えた方針をお願いしたいところです。
業種としてもあまり注目されていないこの内航海運の足をさらに引っ張って
どのようなメリットがありますか？
電気推進や省エネ・エコを推奨することもも大切ですが旧来のやり方を
時代に合わせ先を見て改善することも必要です
あっても数が少なかったり船体の大きさから比べたら小さいものがついている船を
見かけたことはないでしょうか？
バラストタンクのサクションパイプの1.25倍のパイプ径がエア抜きには必要とされ
499GT1800DWクラスのバラストタンクに見合うパイプを設置すると
全てにおいて設計上限界に来ている(余裕のない)499GT18型では通路幅が取れなくなり
このように乾舷甲板から逆止弁付きのエア抜きを外板から出す方法を取っています
船外エア抜き(赤い丸印)
この船は、デッキに小型のエア抜きと船外との併用
船外エア抜きだけにするには通常よりエア抜きの数を増やす必要があります
（構造上の能力）
二層甲板船における乾舷甲板通路
1600DW型
1800DW型
ハッチ収納場所デッキ通路(エルマンタイプ)
三浦造船が開発した新型499GT船型のこのエラも乾舷甲板通路60ｃｍ取るための方法です
以上のように、499GTカーゴ建造の造船所が測度法内でいかに、マーケット要求・
船主要望の船を造るか頭を悩まし創意工夫しているところです。
法律内で経済活動をするということは当たり前のことですが
現行法において、いかに法律が時代にマッチしていないかの表れでもあります。
船舶を安全に運行させるための法律であるべき測度法が船舶をより使いにくいものにし
内航海運の経済活動の足を引っ張っているのではないでしょうか？
おそらくですが・・・現場の測度官なども法律の方に無理があると感じている方も
いるかもしれません(そうであってほしいですが・・・)
しかし、こう言った問題定義をお国にしたところで・・・
じゃあ、699GTにすればいいじゃないですかとの
造船所や設計士のあいた口がふさがらないビックリの素晴らしいお告げが来るのは
目に見えています。
空から給料の財源が降ってくる(税金)人々の考えと
資源は有限であり、希少性を有する生産活動をしている人の考えは
違って当然ですが、この問題を業界の荷主でさえ気づいていない人が
いるかもしれません。
船員不足もそうです。労務官に現状や今後の問題を訴えたところで
「海運局に行けば船員いますよ」と「山に行けばカブトムシがいますよ」と
同等の素晴らしいお答をいただけます。
船員不足については、NHK 経済羅針盤（地方版）にて7月前半（7/2？）
に放送があるそうです
バラストエア抜きを外板から出すことは、通路幅を取るための
問題解決のように見えますが乾舷甲板より上にエア抜きが
あると言うことは、通常の港では岸壁の高さより上にあることになります。
そうなると荷役中にバラストの張り込みができない。
（オーバーフローした際のバース濡れ・品物濡れのおそれ）
自然張り込みもそうですがトリム（オモテ足の際）が付いた時の自然オーバーフロー
解決策としては、ノンバラストでの入出港（アンカー着桟）
スラスターを空船ノンバラストで入出港可能なジェットスラスターにするなど・・・
しかし問題ばかりではなく、これを見た私の友人は、デッキに構造物が少なくなるから
通路も通りやすいし、錆びが出る場所も少なくなって良いと言っていました
数年前まで499ＧＴと言えば1600ＤＷ以下が主流でした。
現在では、まれに16タイプは出ますがほとんどが18型(1700ＤＷ〜1860ＤＷ)
総トン数変わらず200ＤＷも増えている訳です。
たとえば60ｃｍが50ｃｍでもＯＫとなればここまでの方法は取らなくて良いわけです。
60ｃｍと50ｃｍには、どのような違いがあるのでしょうか？
検査規則だからしょうがないと言えばそれまでですが
人間の幅なんてせいぜい50ｃｍ前後じゃないでしょうか？
横になっても通過できないなら通路として認められなくても誰もが
納得でしょうが・・・
特に乾舷甲板通路なんて常時通る場所ではありません。
60ｃｍじゃないと通過できないのならそもそも、健康管理や体型の方に問題があるわけです
50ｃｍが認められたら45ｃｍも40ｃｍも・・・となる懸念があり
線引きとしては必要なんでしょうけど、1600ＤＷが1800ＤＷになっている
現状・現実があるのですから早急に見直す時期でもあると思います。
特にタンカーでもカーゴでも749ＧＴ以下の中小型船は総トン数に
縛られ、ギリギリのところまで来ています。
これは総トン基準で船員法や職員法が決まり、運航経費にダイレクトに
かかわる問題なので造船所は総トンと容積・荷主は貨物ロットその間に
挟まれた船員たちは隅に追いやられ、快適とは言い難い居住空間に
なっています。それでも、各オーナー・造船所が都会の狭小住宅に負けずとも劣らない
空間利用でスペースを最大限利用しているのです。
総トン基準から積みトン基準にならないものですかね？
積みトン・容積トン数基準に法律を決めていけば
現在の内航海運市場に見合う船造りができるように思います。
たとば1800ＤＷで530ＧＴくらいになれば、部屋も快適になり
船型も取れ、省エネ船になる。
多少船価も高くなるかもしれませんが鋼材使用量も増えるわけですから
荷主である製鉄会社にも需要増加(微量ですが)のメリットもあるわけです
昔は、499ＧＴで800ＤＷ程度だったわけです。
それから1000ＤＷも増え測度法がほとんど変わっていないのは、時代遅れも甚だしい。
とても勉強だけはできる人たちの考えとは思えないのですが・・・
船や造船所の意見を聞くことも大切ですが、その前に
現場に行っている検査官の声に耳を傾けることをしてください
臨機応変な考えと先進的で次の時代を考えた方針をお願いしたいところです。
業種としてもあまり注目されていないこの内航海運の足をさらに引っ張って
どのようなメリットがありますか？
電気推進や省エネ・エコを推奨することもも大切ですが旧来のやり方を
時代に合わせ先を見て改善することも必要です
格闘家である○○を甲、スポンサーである内航.comを乙とし
甲乙間にスポンサー契約を締結する
契約期間は2009.6.21(日) 東京・後楽園ホールの１試合のみ
内航．ｃｏｍで検索
企業広告とは、商品やサービスの販売目的とした商品広告とは違い、
企業のポリシー、姿勢などを告知して、企業ブランドを告知しようとする広告のことであり
上記のような広告は、『全く意味のない広告』 『全く効果のない広告』に属します・・・
マーケティングとは、企業が行うあらゆる活動のうち、
「顧客が真に求める商品やサービスを作り、その情報を届け、
顧客がその商品を効果的に得られるようにする活動」の全てを表す概念である。
この内航業界において、【マーケティング】と言う部分が他の一般社会・一般企業に比べ
遅れているのではないかと感じます。
新規参入もほぼない、ある意味守られているこの内航海運で
ゆでガエルになってしまわないよう、マーケティングの転換点に
差し掛かっているのではないかと強く思います。
甲乙間にスポンサー契約を締結する
契約期間は2009.6.21(日) 東京・後楽園ホールの１試合のみ
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企業広告とは、商品やサービスの販売目的とした商品広告とは違い、
企業のポリシー、姿勢などを告知して、企業ブランドを告知しようとする広告のことであり
上記のような広告は、『全く意味のない広告』 『全く効果のない広告』に属します・・・
マーケティングとは、企業が行うあらゆる活動のうち、
「顧客が真に求める商品やサービスを作り、その情報を届け、
顧客がその商品を効果的に得られるようにする活動」の全てを表す概念である。
この内航業界において、【マーケティング】と言う部分が他の一般社会・一般企業に比べ
遅れているのではないかと感じます。
新規参入もほぼない、ある意味守られているこの内航海運で
ゆでガエルになってしまわないよう、マーケティングの転換点に
差し掛かっているのではないかと強く思います。
中栄丸 中栄マリン 旭タンカー 2557ＧＴ 4250㎥
2002.5 ニチゾウIMC 赤阪鐵工所 5UEC33LSII 3671ｐｓ
バルコニー付きブリッジ
第五十六三洋丸 三洋海運商会 748ＧＴ 2000ｋｌ
2008.6 三保造船所
第二十五博晴丸 大柿海運 田渕海運 749ＧＴ 1510㎥
2003.5 三浦造船所佐伯 赤阪鐵工所 A34CR 2000ｐｓ
第五大洲丸 平汽船 上野トランステック 749ＧＴ 2160㎥
2008.1 栗之浦ドック
第五十二宗嵩丸 山本汽船 旭タンカー 1598ＧＴ 3259㎥
1996.2 西造船 阪神内燃機工業 LH41L 3300ｐｓ
光星丸 林海運 三星海運 424ＧＴ
1996.3 高砂造船所 赤阪鐵工所 A31R 1000ｐｓ
第十一朝日丸 執行海運 498ＧＴ 1600ＤＷ
2005.6 波方造船所 赤阪鐵工所 A34 2000ｐｓ
昭慶丸 昭和油槽船 3080ＧＴ 5549㎥
1992.4 臼杵造船所臼杵 赤阪鐵工所 6UEC37LA 4200ｐｓ
熊本ドック 新造船建造中です(明細分からず)
八島丸 八島 辰己商会 199ＧＴ 644ＤＷ
1995.5 太陽造船 阪神内燃機工業 LH26G 1000ｐｓ
第五ふじ丸 富士海運 上野トランステック 498ＧＴ 1149㎥
1993.8 太陽造船 阪神内燃機工業 LH28G 1000ｐｓ
れいたく丸 麗澤海運(村上石油) 443ＧＴ 814㎥
2006.9 伯方造船 ダイハツ 6DKM-20F 1000ｐｓ
高知沖で見かけた巨大台船 深洋 深田サルベージ
ＯＢＥＲＯＮ Wallenius Wilhelmsen
コックピットタイプのブリッジ
中はヨーロッパのハイテク製品ずらりでしょうね
ＯＯＣＬ ＮＥＴＨＥＲＬＡＮＤＳ
第二金力丸 499GT 1540DW 多田海運 鈴与海運
2001.8 山中造船 ダイハツ 6DKM-26L 1800ｐｓ
翔洋丸 三原汽船 マロックス 499GT 1410DW
2008.8 山中造船
たかさご 井本商運 499ＧＴ 1350ＤＷ
2001.1 山中造船波方 ダイハツ 6DKM-28L 2400ｐｓ
太平丸 大形海運 井本商運 498ＧＴ 1326ＤＷ
1992.12 西大寺造船所 赤阪鐵工所 DM38AKFD 1500ｐｓ
2002.5 ニチゾウIMC 赤阪鐵工所 5UEC33LSII 3671ｐｓ
バルコニー付きブリッジ
第五十六三洋丸 三洋海運商会 748ＧＴ 2000ｋｌ
2008.6 三保造船所
第二十五博晴丸 大柿海運 田渕海運 749ＧＴ 1510㎥
2003.5 三浦造船所佐伯 赤阪鐵工所 A34CR 2000ｐｓ
第五大洲丸 平汽船 上野トランステック 749ＧＴ 2160㎥
2008.1 栗之浦ドック
第五十二宗嵩丸 山本汽船 旭タンカー 1598ＧＴ 3259㎥
1996.2 西造船 阪神内燃機工業 LH41L 3300ｐｓ
光星丸 林海運 三星海運 424ＧＴ
1996.3 高砂造船所 赤阪鐵工所 A31R 1000ｐｓ
第十一朝日丸 執行海運 498ＧＴ 1600ＤＷ
2005.6 波方造船所 赤阪鐵工所 A34 2000ｐｓ
昭慶丸 昭和油槽船 3080ＧＴ 5549㎥
1992.4 臼杵造船所臼杵 赤阪鐵工所 6UEC37LA 4200ｐｓ
熊本ドック 新造船建造中です(明細分からず)
八島丸 八島 辰己商会 199ＧＴ 644ＤＷ
1995.5 太陽造船 阪神内燃機工業 LH26G 1000ｐｓ
第五ふじ丸 富士海運 上野トランステック 498ＧＴ 1149㎥
1993.8 太陽造船 阪神内燃機工業 LH28G 1000ｐｓ
れいたく丸 麗澤海運(村上石油) 443ＧＴ 814㎥
2006.9 伯方造船 ダイハツ 6DKM-20F 1000ｐｓ
高知沖で見かけた巨大台船 深洋 深田サルベージ
ＯＢＥＲＯＮ Wallenius Wilhelmsen
コックピットタイプのブリッジ
中はヨーロッパのハイテク製品ずらりでしょうね
ＯＯＣＬ ＮＥＴＨＥＲＬＡＮＤＳ
第二金力丸 499GT 1540DW 多田海運 鈴与海運
2001.8 山中造船 ダイハツ 6DKM-26L 1800ｐｓ
翔洋丸 三原汽船 マロックス 499GT 1410DW
2008.8 山中造船
たかさご 井本商運 499ＧＴ 1350ＤＷ
2001.1 山中造船波方 ダイハツ 6DKM-28L 2400ｐｓ
太平丸 大形海運 井本商運 498ＧＴ 1326ＤＷ
1992.12 西大寺造船所 赤阪鐵工所 DM38AKFD 1500ｐｓ
