内航．ｃｏｍ

2019.12.02 カテゴリ：カレンダー

12月になりました

12月は、東伸海運株式会社の省エネバラ積み船　大倖丸

師走を迎え、朝晩めっきり寒くなってきましたが、鉄まで冷えるのではないかとニュースでは言われています。

日本製鉄、中国の脅威と避けられぬ「痛み」

JFE、鉄鋼事業利益ゼロの深刻度

そんな中、週末、国内造船首位の今治造船と、２位のジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ）が資本業務提携することで基本合意と言う大きなニュースが入ってきました

国内造船大手が提携　中韓に苦戦　競争力の向上へ期待

しかし、この二社の提携で国内シェア4割のBIG企業連合体が登場しても中韓勢も更に再編して勢いが強くなってきています。
世界から置いてけぼりの日本経済になりつつありますが、世界相手に最前線にいる人たちは、ライバルであっても敵ではない世界と戦うためにパートナーと言う道を選ぶ

内航海運も所々問題を抱え、直近の大きなテーマ　暫定措置事業のその後すら五組合が一致せず、若手の将来が置いてけぼりです。どうせ決まらないなら誰かが大鉈振ってえいやーと決めてしまえば良いのにとさえ思います。

今の５組合に必要なのは、利他の精神ではないでしょうか？

生き方人間として一番大切なこと [ 稲盛和夫 ]

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麺屋武吉の冬季限定こってりみそら～麺が始まりました。

これが始まると、いよいよ師走を感じます。１２月は、忘年会シーズンです。

『酒が人をダメにするんじゃない。人間がもともとダメだということを教えてくれるものだ』
船の事故・トラブルだけでなく、いろいろと気をつけましょう！

２０２０年　内航．ＣＯＭカレンダーは、今回見送りとなりました。楽しみにしていた方、申し訳ありません

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2019.11.29 カテゴリ：海運ニュース

ソフトバンク、船舶向け高速通信に参入

e5ラボとソフトバンク、次世代通信衛星を利用した海上ブロードバンドサービスの提供に向けて共同検討を開始

ソフトバンク、船舶向け高速通信に参入。商船三井・三菱商事などe5ラボと共同実験。21年サービス開始へ

現在、海岸線からなんとか飛んできてくれる電波が海上電波事情です。
世の中が５Gへシフトしていくなか、５Gになれば真っ先に困るのが海上での通信です（電波の波長が短いので遠くまで飛ばない）
衛星通信になってくれる事で海上のブロードバンド事情は激変します。
おそらく月の通信コストもある程度に収まると思いますが、問題は船内受信設備と衛星追尾アンテナのコストだと思います。

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2019.11.27 カテゴリ：海運ニュース

A重油とLSCの値差とリスク

最新リム価格

A重油　（硫黄分０．５以下）　５９１００円/KL

LSC重油（硫黄分０．５以下）５８３７５円/KL

値差　７２５円/KL

バンカー価格で、どちらも６００００円/KL　付近

リスク　A重油　＜　LSC

機関部労力　A重油　＜　LSC

機関部雇用　A重油　（有利）　≧　LSC

新造船価格差　A重油仕様（４９９クラスで８００万から１０００万船価ダウン）　＜　C重油仕様

それでもLSCを選びますか？

原油価格動向やチャンピオン交渉で今後の値差は、出るかもしれませんがLSCを採用予定だった会社でもとりあえずAで様子見と言う事例も出ています

Aを選択した場合でも安心ではありません。気を付けないといけない点がいくつかあります。

HSCを取りきって、タンククリーニングがベストですが、Cタンクに、そのままAを入れても弊社の経験では基本的には問題はありませんでした。
LSCのバンカー手順同様　出来るだけHSCの残油を少なくした状態もしくは、片舷空の状態でのバンカリング

空の状態でもタンククリーニングしてなければ、少しヒーティングが必要かもしれません。
タンク内A＆HSCミキシングの場合は、HSCの成分がなくなるまで、しばらくヒーティングが必要。
ヒーティング期間が長すぎると、今度はプランジャー等に悪影響（メーカーと要相談）

広い海域でヒーティングなしでストレーナーの詰まりなどなくなれば、一段階安心は、進みますが、いつどこでHSCの残りカス吸うかわからないのでしばらくの期間は、ストレーナー等要注意（特に荒天など）。
また、狭水道などは、AタンクのA重油に切り替え航行した方がより安心です。

そして次のドックでタンククリーニングすれば、より安心な状態（いわゆる安全な船）になります。

知っている人には、釈迦に説法となりますが

燃料流量計のストレーナーの詰まり、流量計の固着でエンスト起こす事もありますのでご注意ください。

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2019.11.26 カテゴリ：ペンキ

重防食塗装試験

船舶は、海水、雨、寒暖差、紫外線などの厳しい環境の為、陸上構造物よりも防錆と防食の戦いです。

また、外部環境要因だけでなく、荷物から発生するガスによる腐食などもあります。
今回、ハッチ裏のつなぎ目ボルト部分の発錆（ガス腐食と水滴巻き込みなどによる）における重防食塗装

ボルトはSUS、ナットは真鍮ですがねじ込み部分からの長年の侵食と発錆
ハッチの防水、水密性には問題ないですが、サビの落下でコンタミリスクがあります。
しかし、ここのサビ落としとなると、時間も手間もかかる作業です

そこで、ここに使える塗料は、ないかと思案していたところ、中国塗料の方から試験塗装させてくださいと提案があり今回、三種類の塗料の試験塗装を行いました

条件としては、低研掃（ラフ）な状態での塗装。
食いつきがよく、扱いやすい塗料（できれば一液性）

用意されたのは、
中国塗料　ノバ５０００バリアー（用途：タンク内補修用無溶剤エポキシ樹脂）
中国塗料　ノバ　スーパーエコ（用途：低研掃補修用エポキシ重防食塗料）
某メーカー　非売品　（用途：バラストタンク、ハッチ等　重防食塗料　一液性）

ノバ５０００バリアーから塗っていきます。
ペンキとシリコンコーキングの中間くらいの粘度で塗りにくいのですがたっぷりつけても上から垂れてこないので
一気に膜厚がつく感じです

ノバ　スーパーエコは、従来のエポキシと同じ程度の粘度で塗りやすい分、膜厚つけるには重ね塗りが必要かなと思います

最後に塗った某社の塗料もエポキシと同程度の粘度で膜厚をつけるには重ね塗りが必要ですが１液性と言う事で扱い安い利点があります。

硬化して防錆効果見るまで時間は、かかりますが、今回のサビ（浮きサビ含め）を封じ込める事を考えたらノバ５０００バリアーが良さそうです。某社の１液性防食塗料が同等の効果ならエアレスも使用可能なのでありだと思います

いくら良い塗料を使おうが、用法容量間違うと効果は発揮できません。
よくベテランが我流でやるのですが、硬化剤の調整
たくさん入れたからと言って早く固まる訳ではありません。
洗剤と一緒で指定容量の２倍入れたから汚れがよく落ちるとは、限らないのと一緒です（洗剤成分が残る）
カレーも一緒ですが、ベテラン主婦の特製カレー（一般販売のルーに一手間二手間かける）よりも、裏面通りに作ったカレーの方が、旨み成分が最大効果発揮できているんです。特製カレーも不味くはないんですが、雑味であったり、好みに起因したりします

製品の使い方、用法容量は我々より遥かに頭の良い人たちが、日夜何通りもの試験を繰り返し出した、最大効果の用法容量です。

防錆、防食の基本は、新造時の生まれと下地。その後の軽度の発錆の予防。
重労働の錆打ちも大切ですが清水潮流ししてあげるほうが、防錆効果は高いです。

肝心な部分は予算が許すならSUS仕様。

そして、可動、駆動に問題なければ、諦めも肝心です。
ただ、錆うちしていたら見つかる漏れや破口などもあるので定期的なメンテナンスの意味では波及効果があります。

しかし、ペン塗り禁止のバースも多く、仮バースが少ない船も多い（タンカーなど）、船には、検船で最上級のメンテナンスを求められ・・・いつ、どこでやるんだと言う現場の意見もチラホラ聞こえてきます。

ボロボロの老朽船もメンテナンスできている船も、口頭評価に優劣ついても用船料は一緒だったりします。

出光のVLCCが３０年乗る為の１年目のメンテナンスと言う記事を見たときに、これは最小限のコストで長く乗る大事な事だと思いました。
内航船でも現在の鉄板と塗料の質考えると、そこそこやりっぱなしでも償却年数の１４年はなんとかなるかもしれませんが、１５年から２０年までに堪航性に問題が発生し大きなお金がかかります。
そのまま２０年超を迎えると、ここからは博打の世界で、もしかしたら、やりきって外売ゴール。運が悪けりゃ船が止まる。

世間では、SDGs（持続可能な開発目標）が言われている中、内航海運は大きく遅れているような気がします

CMP 中国塗料株式会社

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2019.11.19 カテゴリ：海運ニュース

【重要】２０２０年　SOX規制適合油　混合安定性と低温流動性に注意

今月中旬から、HSCからLSCを採用を決定した多くの会社でLSCのバンカーが始まっています。

懸念されていた、混合安定性の面ですでに数時間ごとにストレーナーが詰まると言うトラブルが出ている船もいます。
これは、機関部の労務負担の増大とヘタをすれば、エンスト。漂流等の懸念が高まります。
広い海域でのエンストならまだ良いですが、狭い海域、輻湊域のエンストは、重大事故に繋がります。

ストレーナーが詰まると言う事は、流量計のストレーナーも要注意です。
エンジンが急に止まって、あらゆる箇所を調べたが原因がわからない。
一通り、ストレーナーも掃除した。でもエンジンかかるがまた止まる。
結局、流量計のストレーナーが原因だったと言う経験をした人も多いと思います。

混合安定性→スラッジ化対策

重要事項
燃料タンク内や配管内で混ぜない。混合割合を極力低くする。

対応策
・不安定な場合は、スラッジ分散剤を使用する
・ストレーナーの掃除を頻繁にする

また、これから冬に入り、北日本航路は、低温になります

低温流動性→ワックス結晶化

これまでのLSCトライアルは、北海道の冬シーズンのトライアルをしていません。
HSC（これまでのC重油）の流動点の基準は、１０度でした。実際は０度や氷点下になろうがゲル化（固まる）しない性状成分です。
LSCの流動点の基準は３０度です。２０度で固まってもISO規格の適合油であり、石油会社に責任はありません。ただ、実際には実態に則した、流動点や性状成分にしてくれているとは思いますが冬の北海道での結果は未知数です。

重要事項
流動点（温度）１０℃以上に維持加熱する

処置
・ワックス結晶化に抑制効果のある添加剤を使用する
・ストレーナーを頻繁に掃除する

【参考資料　JAPAN　P＆Iニュース】

これは、世界基準なので、オペレーターを責める訳ではないですが、我々船主は、傭船契約に堪航能力を求められています。
堪航能力とは、船舶が通常の航海に耐え、安全に航行できる能力です。

数時間ごとにストレーナーを掃除しないと止まってしまう可能性がある燃料。冬の北海道で固まってしまうかもしれない燃料。
堪航能力を補償できる燃料でしょうか？

値差とリスクどちらが重要でしょうか？

機関部の労務軽減、エントラ等のリスク回避の為にもA重油の選択が物流企業の正しい経営判断ではないでしょうか

２サイクルや大型船など、LSCを選択せざるを得ない船は、エントラの際のオフハイヤーの免除（軽減・分担）など業界全体としてバックアップする態勢でないと、現場は不安いっぱいの年末年始を迎えることになります

現場は、もう一度手引書を良く読んで、極力残油の少ない状態でのLSCバンカーを徹底するようお願いします。

2020年SOx規制適合舶用燃料油使用手引書

内航総連では、SOｘ規制適合油に関するトラブル情報を受け付けております。
総連は問題解決方法を示しませんが、国土交通省の担当部署に情報を伝えるような流れとなっております。

安全とは、危険が極力抑えられて危機的な状態が発生しにくい状況　つまり、安全とは、安心な状態です

リスクマネジメントの真髄現場・組織・社会の安全と安心 [ 井上欣三 ]

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2019.11.18 カテゴリ：進水式

祝　進水　２９５GT鋼材船　第七明治丸　

秋晴れの１６日　矢野造船株式会社にて進水した明治海運有限会社の鋼材船　第七明治丸

天草船主の進水式では、祝い旗が並びます

ウレタン塗装の外板
ハッチは八潮工業のエルマン　エスケエ鉄工のウインチの組み合わせ

命名

本船を第七明治丸と命名する

幼稚園が休みだったので、息子を連れて行ってきましたが、本人が楽しみにしていた餅投げは、天草でのお披露目の時にするとの事で、ないと知ってテンションダダ下がり

支綱切断

進水！

第七明治丸【Meiji　Maru　Ｎｏ７】　明治海運　杤木汽船　２９５GT　９００DW
矢野造船　IHI原動機　６M２８BGT　1000ｐｓ

ご進水、誠におめでとうございます

５年前、この場所でお腹の中で支綱切断をした息子も５歳になりました。
ランニングバイクから自転車に変形できるへんしんバイクのおかげで、補助輪なしで自転車デビューし、今は１８インチ自転車を乗り回しています

月日が流れるのは早いですが、言う事機関長並に、言う事聞かない息子に無事育っています。

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2019.11.15 カテゴリ：進水式

祝　進水　４９９GT貨物船　みやび丸

本日、株式会社波方造船所にて行われた、有限会社エヴァラインの新造貨物船の進水式

ファンネルは、富山港湾運送　排気管SUS

主機は、赤阪鐵工所　AX31R　１０００ｐｓ　エヴァラインカラー
エンジン場の労務軽減、A重油仕様

波方造船は、満潮のこの位置からトロッコ船台で一気に降ろします。進水速度は、日本トップクラス

渡邉社長による命名

本船を・・・

みやび丸と命名する

秋晴れの晴天の中、進水準備
ストッパー切断と同時に支綱切断の一発勝負

支綱切断

進水！

みやび丸【Miyabi　Maru】エヴァライン　富山港湾運送　４９９GT　１６７０DW
波方造船所　赤阪鐵工所　AX31R　1000ｐｓ【A重油仕様】

ご進水　誠におめでとうございます

株式会社波方造船所

有限会社エヴァライン

富山港湾運送株式会社

株式会社赤阪鐵工所

ヱスケヱ鉄工株式会社

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2019.11.12 カテゴリ：進水式

祝　進水　７４９GT　アスファルトタンカー　熱田丸

昨日、村上秀造船株式会社のグループ会社株式会社カナサシ重工にて進水したコスモ海運株式会社のアスファルトタンカー熱田丸

熱田丸【Atsuta　Ｍａｒｕ】コスモ海運　７４９GT　１３７０㎥【アスファルト】
カナサシ重工　ダイハツディーゼル　6DKM-26eF　2000ｐｓ
LPP　65.00ｍ　B　11.50ｍ　D　4.60ｍ

ご進水、誠におめでとうございます

ココロも満タンにコスモ石油

コスモ海運株式会社

村上秀造船株式会社

株式会社カナサシ重工

ダイハツディーゼル株式会社

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2019.11.07 カテゴリ：海運ナビ.COM

芝浦海運株式会社　ホームページリニューアル

このたび、海運ナビ．ＣＯＭにて芝浦海運株式会社のホームページリニューアルを手伝わせていただきました。
これまで、ホームページを持っていない、海運会社様向けへホームページの提案をさせて頂きましたが、今回は既存のホームページをリニューアルし、船員求人に強いホームページをテーマに仕上げました。

芝浦海運株式会社

社会インフラを支える「石油・セメントの運搬」から船舶交通と水域の安全を守る
「水先人の送迎業務」まで、多岐に渡ってサービスをご提供します
http://www.shibakai.co.jp

Screenshot_2019-11-07 芝浦海運株式会社社会インフラを支える「石油・セメントの運搬」から船舶交通と水域の安全を守る「水先人の送迎業務」まで、多岐に渡ってサービスをご提供します。

現在、求人は行っていませんが、年代別にバランスの取れた人数構成です。
募集していないから、諦めるのではなく、自らチャンスを掴みに行くと言う行動も良い会社に巡り合う方法ではないかと思います。

第二十一芝浦丸【Shibaura Maru No.21】芝浦海運　131GT　350DW【セメント】
1990.8　石橋産業市原　ヤンマー　6LAK-ST　520ｐｓ

海運ナビ．ＣＯＭにも登録していただきました
株式会社芝浦海運（海運ナビ）

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船員求人にお悩みの船主様

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2019.11.05 カテゴリ：カレンダー

１１月になりました

11月の井本商運カレンダーは、416TEU型コンテナ船　しげのぶ

内航.COMカレンダーは、月夜のユナイテッドアローズ瀬戸

有津（あろうず）と言えば、私が生まれ育った、地区でもあるのですが、先日　有津にある民宿うずしおの駐車場で事故がありました。車じゃなく、駐車場に船が衝突
該当船舶は、当初逃げたそうで、飲酒かな？居眠りかな？と想像しましたが、事故後捕まった船舶を見ると右舷側前方をこすっている事から想像するに、沖にある防波堤の先の青灯を左に見て、走ろうとして、間違ったと気付いて慌ててアスタン引いたが間に合わなかったんじゃないかと推察します。
ある会社の統計だと、１２月に事故、重大トラブルが多いそうです。ですので、この11月は、良い年越しを迎える為の準備期間（総点検）の時期に当てると言う取り組みを行っていました

10月は、二隻にまたがって乗船していました

日本一有名な４９９貨物船　大峰山丸

名古屋で美味しい焼き鳥を頂きました。
ちょうちん

白レバー

名古屋は、うずらの卵が半熟で出てきます

数日でしたが、久しぶりに進宝丸にも乗船
船内に２系統ＷＩＦＩありますが、個人で使うならどんなときもＷＩＦＩがオススメ

特に独身船員で自宅に休暇中にしか使わない光を引くこと考えると、どんなときもＷＩＦＩで通信コスト削減できるのではないでしょうか？

伊予灘　トライアル中の栗林商船RORO船　神珠丸

和光丸【Wako　Maru】宮崎海運　旭タンカー　３７９４GT　６３００㎥
2010.1　神例造船鳴門　日立造船　5L35MC　４５００ｐｓ

気比つるが丸【Kehitsuruga Maru】　協和汽船　ＮＳユナイテッド内航海運　6635ＧＴ　10400DW
2017.10　警固屋船渠　赤阪鐵工所　6UEC33LSⅡ-Eco　３７００PS

鹿児島県志布志市志布志町志布志をｊｏｇ

10月は、あまり走れてないので愛媛マラソン３：３０のアスリート枠が取れるか不安です

志布志は肉が安い

さんわ丸　旭タンカー

大倖丸【Ｔａｉｋｏ　Ｍａｒｕ】東伸海運　全農物流　499GT　1650DW【セパレート付き】
2018.8　三浦造船所　新潟原動機　6M34BGT　1000ｐｓ【A重油専燃】
ポンプジェットスラスター

水流を見れば、良い船型だと言うことがよくわかります

ベテラン甲板長が大隅半島沖でヨコワをゲット

佐多岬

桜島は通常営業

私が乗船していない時ですが、今年も日本にやってきたそうです

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2019.11.05 カテゴリ：海運ニュース

内航海運の若手就労者確保へSTU48も協力

全国内航海運組合青年部（全海運　青年部）の全国大会が1日、徳島市で開催されたの徳島グランヴィリオホテルで開かれた。瀬戸内を拠点に活動するアイドルグループSTU48の今村美月さんと福田朱里さんがトークショーを行い、
業界のイメージ向上や若手就労者の確保に向けてSTU48とコラボレーションできる可能性について意見を交わした。

内航海運の若手就労者確保へSTU48も協力　みちゅ＆ふくちゃんが徳島市の大会でトーク

「何をやるかではなく、誰とやるか」

各組合、各地域で内航船員の確保、内航海運のアピールがんばっています。
最近では、SNSを利用して、一個人船員が内航船員のアピール　内航海運のアピールを世間に向けてできる時代です。
そして、それをきっかけに多くの一般人に内航船員や内航海運を知ってもらう事例も多々出ています
いろんな成功例を真似しても良いと思います。

他者と協働することで、我々内航海運が生き残れる可能性は、あると思います。
内航の歴史、各組合の歴史もありますが、ライバルであっても敵ではありません。

内航海運　「ONE TEAM」

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2019.11.03 カテゴリ：進水式

祝　進水　HAKKOひなた

10月１日０８時０５分から本田重工業にて進水した、八興運輸株式会社と有限会社三原汽船、JRTTの共有船　HAKKOひなた

HAKKOひなた　八興運輸　三原汽船　JRTT　4999GT　3500DW
本田重工業　IHI原動機　9MG28AHXの2基2軸　4500ｐｓ×２

この船は、現在運航している宮崎─関西航路のＲＯＲＯ船「はっこう21」の後継となる新造ＲＯＲＯ船
積載量は、はっこう２１から比べ約２倍の積載台数はシャシー（13メートル換算）が71台、乗用車は100台
ベースカーゴである化学原料や木材の需要増に対応。定温貨物用の電源施設などを拡充し、農産品や小口混載貨物の輸送ニーズにも対応し、トラックドライバー不足にも対応

八興運輸と言う社名に合わせて０８：０５より式典開始

進水

紹介するのが遅くなってしまいましたが、誠におめでとうございます

八興運輸株式会社

有限会社三原汽船

JRTT

本田重工業株式会社

株式会社IHI原動機

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2019.10.30 カテゴリ：新造船

祝　竣工　６００GT型セメント船　はくと

１０月２９日に山中造船株式会社にて竣工した、たをの海運株式会社とJRTTの共有船　はくと

はくと【Ｈａｋｕｔｏ】　たをの海運　JRTT　NSユナイテッド内航海運　６００GT　１７６６DW
2019.10　山中造船　阪神内燃機工業　LA32G　2000ｐｓ

ご竣工、誠におめでとうございます

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2019.10.29 カテゴリ：コラム

STCW条約　基本訓練実施に関する意見・要望　

STCW条約の2010年マニラ改正により、船員の安全性向上を確保すべく、基本訓練のうち、個々の生存技術及び防火と消火に関する訓練を5年ごとに実施することを義務づけ(技能証明書の発給)

そもそもSTCW条約の2010年マニラ改正により、義務化された基本訓練をを今頃になって騒いでいるのかと言うと国交省海事局にIMOの監査が入るためである。
STCW条約は、国際条約であり、ＩＭＯにおいて認められたホワイト国である日本が批准している為、基本訓練の適用は避けて通れない事です。

しかし、ここまで引き伸ばしているのには、和訳された文言を『実施訓練』と言う法律解釈をした為に国際ルールの上で当たり前としても、国内訓練受け入れ施設のキャパなど現実問題に照らし合わせると実現不可能、混乱が必至の状況です。

ILOの調理を行う者の教育に関しては、通達で定めるテキストを使用した社内教育にて「調理教育修了等証明書」の交付を受ける事ができましたので、教育訓練受け入れ施設等の混乱は避けられました

しかし、今回は五年ごとの実施訓練。

各訓練所の受講料が、生存訓練が3～14万円、消火訓練が6～14　期間が１日から２日（受講料に差があり、少ない施設なのに偏る可能性）

未だ多くいる６０代７０代の船員に１ｍー２ｍの高さからプールへ飛び込めと言う訓練（５０ｃｍも検討中）は、現実問題として難しいのではないかと思います。生存訓練が生存できない訓練になる（事故）可能性を否定できない。

・６０歳以上の年配船員の引退の助長

・未経験船員など雇用コスト。短期退職の際の雇用リスク。

・訓練施設の予約が取れずに失効→乗船できない→停船

前回（平成２９年１月１８日発表）、基本訓練開始時期について、平成３１年（令和元年）７月１日から、内航旅客船及び内航タンカー、その他内航船については、平成３３年（令和３年）４月１日からとされていました。
しかしながら、受け入れ施設のキャパなど現実が見えてきました

フェリーやタンカーが先だから自分たちは、まだ先だと思っていた、カーゴの船主様、船員の皆様、まずは、お手元の船員手帳の有効期限をご確認ください。

２０GT以上の近海・限定近海航路の船舶　船員手帳有効期限　２０２１年（令和３年）４月～　

４９９の近海、限定近海のカーゴ船主さん、すぐそこですよ。オペの皆様、訓練先延ばしのために限定近海から沿海にさせてくれと要望があるかもしれませんよ

２０GT以上の沿海航路の船舶　　　　　　　船員手帳有効期限　２０２４年（令和６年）４月～　

最初に受けた近海・限定近海航路の船員の第二回目の更新　２０２６年（令和８年）４月～

現在２８０００人と言われている内航船員　開始以降、船員手帳有効期限で１０グループに分け10年かけて順次受講していくと言う計画だが、平成３０年度の受け入れ可能人数が出た際、外部訓練機関が鉛筆ナメナメ、講師人数や季節（プールの関係）など考慮せず、机上の空論で増し増し見積もっても２０００人（外航４５０人　内航１５５０人）すでに内航船員１０００人以上が抽選漏れ　更に2回目の更新になると、年４０００－５０００人見積もらないといけない時期が来る（船員不足を加味しても）

海技免状が5年更新ですが、ある程度の割合は更新講習ではなく履歴にて、海運局もしくは、海事代理士に委託して更新すると思います。それが、全員更新講習義務付けたらどうなりますか？講師は足りない、会場は足りない。その状況が、その基本訓練に迫っているのです。想像すれば、わかる事です。

しかし・・・まだ、いろいろ決まっていない時期（でも、まもなく決めないといけない）だからこそ、この条約をクリアすべき拡大解釈と実現可能な訓練内容、方法の検討をお願いします
そして、これは日本国内を航行する内航に関してですのでPSCの監査が入る訳ではありません（内・外航はPSC絡み）　船員政策課や運航労務官がチェックするわけです。

国や行政が一度決めたものを変える事は、なかなかできません。もしかしたら、何故STCW条約に一部の船主が困った困ったと言っているのか意味すらわかっていない。行政、オペ、荷主、もしかしたら船主もいるかもしれません。

タンカー、ケミカル、ガスは、まだ横須賀の消防実習に行くと言う文化があります。カーゴには、そう言った文化がありません。
１９９の家族船だって関係する事です。ヘタをすれば、訓練ごとに船を止めないといけないかもしれません。

７月１５日　内航船の日が年々注目されていますが、２０２１年４月１日　内航船が止まる日にならないよう、業界団体、船主団体で知恵を出し、知恵をしぼり、国土交通省海事局へ現場の実務上の問題点を出してあげてください。
あとは、彼らの頭脳がなんとかしてくれるはずです。

IMOのホワイト国の中で船員不足の国、訓練施設不足の国がどれだけあるのかわかりませんが、日本は、この基本訓練が船員不足へ多大なる影響を及ぼす可能性があると言う事を覚悟して決めないといけません
決まってからでは、遅いのです。精一杯、現場の問題点を中央に上げ、中央で法的解釈と拡大解釈、現実問題の中で揉んでもらう。そして知恵を出してもらう。それでも、どうしても今の案のまま５年毎の実施訓練と言うなら・・・やればいいと思います。

それを最終決断した人は、末代まで語り継がれるでしょう。
あなたが、日本の海上物流　内航海運にトドメを刺したと・・・

それでは、ある船主さんの魂の叫びをお聞きください

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日本の海上物流を止めないためにも基本訓練は、今決めるのではなく先送りして欲しい

まずは、SOX規制への対応が落ち着いてから、基本訓練の問題にとりかかる。

２０２０年１月からのSOX規制への対応が不十分であり海事局や業界新聞では問題ないと公表されているが、実際は適合油との混合比率や混合方法の失敗事例が発生している。またスラッジ分散剤によって沈殿スラッジを分散させた際に短時間での燃料すトレーナーの詰まり（掃除）が発生している（最悪の場合、エンスト、座礁などのリスク）が非公表のまま、一部の船主には伝わっている

次に、国内の船員法の改訂がを優先して欲しい

例：乙種危険物は、現場では全く無用なものである。

２０１９．２頃の改定案では①基本訓練　②船員法「危険物取扱責任者」「救命艇手」「消火作業指揮者」「旅客船の乗組員に対する教育訓練」と提案されたが、①基本訓練については、非現実的な施設受け入れ態勢や準備期間が短く混乱を招く。②船員法「危険物取扱責任者」「救命艇手」「消火作業指揮者」「旅客船の乗組員に対する教育訓練」については、船員政策課と地方の海事事務所、船舶所有者との認識のギャップが多々あり整合性が取れず、有効性がない現状が明るみになった。

これらの事情により延期になったにも関わらず、今回、２０１９．１０の改定案では、国内での整合性や有効性がない事案の改善に着手せず、お金や労力（時間）のかかる実地訓練に着手しており、訓練施設を運営する為の改定案に見える

まずは、現実可能な訓練施設の受け入れ態勢、受け入れ方法を考えるべきであり、このまま進めると混乱が起こるのは必至
混乱だけでなく、新規採用への障壁、船員不足、現役船員の引退につながる事である。

訓練施設にも問合わせてみたが、受け入れ態勢は、まだと言うより、現実味をおびていない（机上の空論）
ある施設の受け入れ態勢が現状０人のところ、来年あたりに１００人の受け入れ予定（１０人単位で年間１０回）その五年後には１０００人（１０人単位で年１００回）を予定している。

横須賀の消防実習ですら、受講したくても施設の規模や指導員の人数の確保など業界から回数を増やしてくれとの要望に応じられていない。海技士免状を取得する為の学校の講師でさえ足りていないのが現状です。

実地訓練をすすめるにあたって、訓練内容については、必要最小限、費用を安く、訓練時間を短くすれば回転率もあがり少ない施設で受講効率を上げる事ができるのではないか。

水産高校、海技系の学校、自衛隊からの転職組は、似たような訓練を実施しており緩和措置を検討してほしい。
実際に、水産高校では、校内の基本訓練で海外のPSCの監査を受けて問題がない。

海技免状取得の際に、必須となっている免許講習（救命、消火）とのつながりを考慮して欲しい。尾道海技学院のパンフレットの免許講習欄には【※救命講習、消火講習はSTCW条約適用講習と記載されている】

世界のSTCW条約　批准国の最も簡素化かつ安価な実地訓練を参考にしてほしい。

基本訓練の概要【個々の生存技術】の中で救命いかだのみ船内訓練が不可と思われる。
その他は、船内訓練で可能である

基本訓練の概要【防火と消火】では、全ての訓練が船内で可能と思われる。
消火剤を仕様しない模擬消化器で訓練が可能だと思われる。
以上の事から救命いかだの項目のみを訓練実施すれば、安価かつ簡単、短時間で訓練施設も数をこなせるのではないかと考える。

H23.12.2 【国海運第１１７－２】にて基本訓練修了書及び能力維持の証明書発給の通達が出たが、現在でも内航船のほとんどが、この件を理解しておらず（未発給が多い）、また雇入れ公認の際にもノーチェックである。
海事局船員労政課が考えるほど、地方の海事局、雇入れ公認役場、現場（船主）では出来ていないことを前提に今回の件を考えて欲しい。

”5年ごとの能力維持の証明書の義務化” と ”５年ごとの訓練実施”では、業界に与える影響が大きく異なる。
現実にあった解釈を実践して欲しい

IMO監査への報告は、「やります」「できます」で済むが国内受け入れ態勢の実態は、現状の２０－３０倍で計画している。
施設（場所）は、作れば出来るかもしれないが、講師と金額と運用。民間施設だと儲けないといけませんから、採算合わなければ撤退だってありうる事です。
IMO監査は、通ったけど、受け入れ態勢が整わないまま訓練難民が出るようなお粗末な事になるのではないかと言う懸念がある

「五年ごと」の更新についても更新受講期間がまだ明確化されていないが、一部では船員不足で休暇が回っていない船も聞く。更新受講期間に1年間くらいは、受講期間幅が必要だと思うが早めの更新で期日スタートが5年ごとになるかどうかでも運用が大きく違ってくる

まずは、多くの現場意見、問題点を吸い上げて、より慎重に検討すべきである。

今回の対応、方向を間違えると、船員不足は加速し、この島国ニッポンで海上物流が止まる日もくるのではないかと考える

英和対訳2018年STCW条約〔正訳〕 1978年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準 [ 国土交通省海事局 ]

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