今年の夏に船齢５１年を迎える第三敬神丸　１９９．５８ＧＴ　３００ＤＷ
１９５７．８　花源造船所


建造当時は、機帆船〔木船〕でしたが船体にはリベットで鉄板が貼られほぼ鋼船になってます。

ハッチカバー
意外に雨風に強いそうです。
ＧＰＳ・レーダー・ＢＳまで備えてます


ボートダビット
ここに箱型のトイレがついていた船が昔は多かったですね。
底が抜けて落ちた話は、いろいろな人ら聞いたことがあります




船長さんに、いつまでがんばるんですか？って聞くと。
辞めるにやめれなくなったと笑ってました。

しかし現実問題。廃船にしても処理費用がかかるそうで・・・
金もためにゃいかんなぁ・・・と言ってました。

この船が半世紀、日本の内航を見てきていろいろ時代が変わったと思います。
勢いのあった古きよき時代もあれば、苦しい時代もあり
バブルのような時代もあれば、現在もあります。

現在、全ての経済サイクルが早くなっています。老舗企業がつぶれたり
数年前に将来を背負うナンバーワン企業と称された企業がつぶれたり・・・

５０年後、内航海運というものは今の形とは変わっても残っていると思います。
５０年後と言うと現実的でないかもしれませんが、１０年後なんてすぐです。
１０年後２０年後こうであろうと先回りして、今から準備しておかないといけないですね。

昔のように地道にコツコツとだけでは、いけない時代になってきました。
流れに乗ることも非常に大切です。

大型内航船　ひびき丸　日鐵物流　マリーンリンク　コークス専用船
14927ＧＴ　13500ＤＷ　
2007.11　佐世保重工


３番ハッチの内航船も珍しいですが、３枚のエルマンも更に珍しいです。
大きさ的には、ほとんど外航近海船です

三高丸　初高汽船　499ＧＴ　1550ＤＷ
1996.4　新高知重工


立派なマストです


第二十二愛廣丸　愛鷹海運


にゅうよしの　東燃ゼネラル海運　
1998.1　伯方造船　2967ＧＴ　5389㎥
二階中央にある大きな窓はサロンでしょうか？


神川丸　川崎近海汽船　13018ＧＴ　6387ＤＷ
2002.10今治造船


ニュー高洲　日高海運　日鐵物流　498ＧＴ　1600ＤＷ
1993.3　下ノ江造船　


大祐丸　JFE物流


第１５鐵運丸　鐵運汽船　商船三井内航　499ＧＴ1600ＤＷ
1994.2　伯方造船


第二幸翔丸　不二海運

高祥丸

興春丸〔おきはるまる〕　3429ＧＴ　4578ＤＷ　
1993.7　福岡造船建造


一番トモのデッキは、レットを投げる場所であろうか？


清興丸〔きよおきまる〕　4332ＧＴ　6294ＤＷ
1988.6　新浜造船所阿南

徳山海陸運送



なかなか独特なブリッジ。
間取りがどうなっているのか興味ある

最近、山中造船にて進水した一心丸も独特なブリッジだったが
まだ進水後には遭遇していない。
徳祥

国内最大級の（一般貨物兼自動車運搬船）「清和丸」
総トン数１５,７８１トン
最大出力26000馬力
（株）フジトランスコーポレーション


マストが二本立て

名古屋港内で追い抜かれ、同時刻に対岸に着岸

上野海運　ことぶき丸　98ＧＴ　1972年〔船齢35年！！〕　吉田造船建造

勝春丸〔749ＧＴ〕　新日本近海

こうきなんばあえいと


第15内海丸　ＪＦＥ物流

神栄丸　スクラップ満船で航行中

掬栄丸　近畿輸送倉庫

第7えるぴい丸　ナビックス内航

第88岸丸　田淵海運

たかとり　井本商運

菱和丸　三菱化学物流

1311GT　3200DW
新高知重工建造
第一中央汽船

カーゴでこのクラスは珍しい。

東海運　いなりゅう
第八稲龍丸〔199GT〕の代替船499GT 1,420DW 　 三浦造船建造

少し遠くで残念。
オモテが少し変わった感じだがいかにも速そうな船である。
大分→川崎の専行船だと思われるが満船で下ってたし
友人の情報によると堺に入港していたと言う話なので
下り航路もできたのかもしれない。

数ヶ月前、伊良湖沖で吊り舵を落とした199船もこの東海運の
大分→川崎の専行船。
499船投入で航路再編が行われているかもしれないが…
199はどの船も高速船だった

第３平成丸　JFE


第５大運丸　岩国海運
今、某造船所の船台に載っている建造中の新船は
この船の代替かな？






鳴門海峡の夕方

第3健和丸


第一共栄丸

来月就航予定の大王海運、新美咲


これからの199GTの代替の主流にあると思われる250GTで750DW。
船員問題が厳しくなり199GTにこだわる意味がなくなり
かつての199船は700〜800ｔ積める250ＧＴ前後から299ＧＴクラスの小型内航船に変るか、借金を払い終わったオーナーは廃業の道を選ぶであろう。
しかし499ＧＴの１０００馬力の船も4人乗船でＯＫと
言うことにより不公平感が生まれている。
これは、199船側にも言い分はあり、不景気による傭船料の低下。
削るのは人件費しかなく、4人乗船から3人、ひどい船になると
2人で瀬戸内〜東京まで行く船もいた。
現在は、どの荷主.オペからも定員乗船が義務付けられ
違反すればオペレーター荷主まで国土交通省から改善命令が
行く始末である。
これにより人数分、傭船料を上乗せせざるをえなくなり
今まで船側に我慢させてきたことが出来なくなりつつある。
現在、鋼材系の船が突出して傭船料よく引き抜きや流出は、よく聞く話である。
一度流出すると上乗せしないと船は集まらず燃料費高騰のダブルパンチ
で現在オペレーターは苦しい状況ではないであろうか？
内航船もこの先、限りある資源であり、若手船員は、さらに
限りある資源である。これを大事に出来ないオペレーターやオーナーは
廃業もしくは、倒産へ向かっているのではないであろうか？
育てる経営…これからのテーマだろう…


台所、及びサロン。



対面キッチン


船長室のソファーとテーブル


オモテから


ハッチはエルマン
最近はマック式より多い


エンジンは新潟1600馬力