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カテゴリー 《 船舶測度法 》   全1ページ
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2009.06.22    カテゴリ:  船舶測度法 

   通路幅60cm

最近、バラストのエア抜きがデッキ上に見当たらない船や
IMG_5473_20090622100928.jpg

IMG_5466_20090622100931.jpg
あっても数が少なかったり船体の大きさから比べたら小さいものがついている船を
見かけたことはないでしょうか?
IMG_6819_20090622095445.jpg
バラストタンクのサクションパイプの1.25倍のパイプ径がエア抜きには必要とされ
499GT1800DWクラスのバラストタンクに見合うパイプを設置すると
全てにおいて設計上限界に来ている(余裕のない)499GT18型では通路幅が取れなくなり
このように乾舷甲板から逆止弁付きのエア抜きを外板から出す方法を取っています
IMG_6855.jpg
船外エア抜き(赤い丸印)
この船は、デッキに小型のエア抜きと船外との併用
船外エア抜きだけにするには通常よりエア抜きの数を増やす必要があります
(構造上の能力)
IMG_68101.jpg
二層甲板船における乾舷甲板通路
1600DW型
IMG_0068_20090305223812.jpg
1800DW型
IMG_6856.jpg
ハッチ収納場所デッキ通路(エルマンタイプ)
IMG_6845.jpg
三浦造船が開発した新型499GT船型のこのエラも乾舷甲板通路60cm取るための方法です
IMG_0666_20090622114645.jpg
以上のように、499GTカーゴ建造の造船所が測度法内でいかに、マーケット要求・
船主要望の船を造るか頭を悩まし創意工夫しているところです。

法律内で経済活動をするということは当たり前のことですが
現行法において、いかに法律が時代にマッチしていないかの表れでもあります。

船舶を安全に運行させるための法律であるべき測度法が船舶をより使いにくいものにし
内航海運の経済活動の足を引っ張っているのではないでしょうか?
おそらくですが・・・現場の測度官なども法律の方に無理があると感じている方も
いるかもしれません(そうであってほしいですが・・・)

しかし、こう言った問題定義をお国にしたところで・・・
じゃあ、699GTにすればいいじゃないですかとの
造船所や設計士のあいた口がふさがらないビックリの素晴らしいお告げが来るのは
目に見えています。
空から給料の財源が降ってくる(税金)人々の考えと
資源は有限であり、希少性を有する生産活動をしている人の考えは
違って当然ですが、この問題を業界の荷主でさえ気づいていない人が
いるかもしれません。

船員不足もそうです。労務官に現状や今後の問題を訴えたところで
「海運局に行けば船員いますよ」と「山に行けばカブトムシがいますよ」と
同等の素晴らしいお答をいただけます。

船員不足については、NHK 経済羅針盤(地方版)にて7月前半(7/2?)
に放送があるそうです


バラストエア抜きを外板から出すことは、通路幅を取るための
問題解決のように見えますが乾舷甲板より上にエア抜きが
あると言うことは、通常の港では岸壁の高さより上にあることになります。

そうなると荷役中にバラストの張り込みができない。
(オーバーフローした際のバース濡れ・品物濡れのおそれ)
自然張り込みもそうですがトリム(オモテ足の際)が付いた時の自然オーバーフロー

解決策としては、ノンバラストでの入出港(アンカー着桟)
スラスターを空船ノンバラストで入出港可能なジェットスラスターにするなど・・・

しかし問題ばかりではなく、これを見た私の友人は、デッキに構造物が少なくなるから
通路も通りやすいし、錆びが出る場所も少なくなって良いと言っていました

数年前まで499GTと言えば1600DW以下が主流でした。
現在では、まれに16タイプは出ますがほとんどが18型(1700DW~1860DW)
総トン数変わらず200DWも増えている訳です。

たとえば60cmが50cmでもOKとなればここまでの方法は取らなくて良いわけです。
60cmと50cmには、どのような違いがあるのでしょうか?
検査規則だからしょうがないと言えばそれまでですが
人間の幅なんてせいぜい50cm前後じゃないでしょうか?
横になっても通過できないなら通路として認められなくても誰もが
納得でしょうが・・・
特に乾舷甲板通路なんて常時通る場所ではありません。

60cmじゃないと通過できないのならそもそも、健康管理や体型の方に問題があるわけです

50cmが認められたら45cmも40cmも・・・となる懸念があり
線引きとしては必要なんでしょうけど、1600DWが1800DWになっている
現状・現実があるのですから早急に見直す時期でもあると思います。

特にタンカーでもカーゴでも749GT以下の中小型船は総トン数に
縛られ、ギリギリのところまで来ています。
これは総トン基準で船員法や職員法が決まり、運航経費にダイレクトに
かかわる問題なので造船所は総トンと容積・荷主は貨物ロットその間に
挟まれた船員たちは隅に追いやられ、快適とは言い難い居住空間に
なっています。それでも、各オーナー・造船所が都会の狭小住宅に負けずとも劣らない
空間利用でスペースを最大限利用しているのです。

総トン基準から積みトン基準にならないものですかね?
積みトン・容積トン数基準に法律を決めていけば
現在の内航海運市場に見合う船造りができるように思います。

たとば1800DWで530GTくらいになれば、部屋も快適になり
船型も取れ、省エネ船になる。
多少船価も高くなるかもしれませんが鋼材使用量も増えるわけですから
荷主である製鉄会社にも需要増加(微量ですが)のメリットもあるわけです

昔は、499GTで800DW程度だったわけです。
それから1000DWも増え測度法がほとんど変わっていないのは、時代遅れも甚だしい。

とても勉強だけはできる人たちの考えとは思えないのですが・・・
船や造船所の意見を聞くことも大切ですが、その前に
現場に行っている検査官の声に耳を傾けることをしてください

臨機応変な考えと先進的で次の時代を考えた方針をお願いしたいところです。
業種としてもあまり注目されていないこの内航海運の足をさらに引っ張って
どのようなメリットがありますか?

電気推進や省エネ・エコを推奨することもも大切ですが旧来のやり方を
時代に合わせ先を見て改善することも必要です
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