水産庁のAIS普及啓発助成について

■海難事故の事例■
平成24年９月24日午前２時頃、金華山東方沖約930kmの太平洋上で貨物船（25,074トン）とかつお竿釣り漁船（119トン）が衝突。
漁船の乗組員13人が亡くなりました。運輸安全委員会の調査によれば、悪天候の中、貨物船のレーダーで漁船は確認できませんでした。

■ＡＩＳの漁船への普及促進に向けた４省庁検討会の設置■

国土交通省は、直ちに、水産庁、総務省及び海上保安庁に対し、協力して施策を検討、推進等することを呼び掛け、この結果、これら４省庁が参加する「漁船へのＡＩＳ普及に関する関係省庁検討会」（事務局：国土交通省海事局）が設置されることとなり、 ＡＩＳの漁船への普及促進策、関係省庁の協力のあり方等についての検討が行われた。

漁船にもＡＩＳがあればお互いに相手船を認識できます。
ＡＩＳを導入してこのような悲惨な事故を未然に防ぎましょう！

■　簡易型AISを導入するに当たりかかる費用

簡易型AIS　 　￥74,800
AISアンテナ 　￥19,800
電源　　　　　￥5,980

合計　　　　　￥100,580

■　AISを搭載する漁船に対する支援制度

1.　AIS搭載船には漁船保険料を最大20万円助成します。
　　　助成対象期間：平成26年度から28年度まで
　　　漁船1隻あたりの保険料助成額：年間保険料の一部に対して10%以内
2.　AIS設置費用を実質無利子で借りることができる。

(コメント)
簡易型AISにかかるコストは、機材一式、無線免許変更申請、設置費用を含めると約￥150,000-200,000で設置可能だと思われます。
この費用を借入するメリットはほとんどありませんので、支援制度を利用するとしたら1.の漁船保険料の助成を利用することになるでしょう。

通常、5トン程度の漁船で年間平均約￥260,000をお支払いしているようで、年間10%の￥26,000が還付されるそうです。
しかも、助成対象期間であれば継続的に還付されるとのことです。

■　26年1月に申請した場合

26年度　 3か月　￥6,500円還付　
27年度　12か月　￥26,000円還付
28年度　12か月　￥26,000円還付　

合計　￥58,500還付 　
　※　無線免許変更申請、設置費用は含みません。

つまり、￥42,080で簡易型AISを購入できる仕組みのようです。
これであれば、興味がある漁師さんは早く導入すればするほど得のようです。
ご参考頂けると幸いです。

また、独自で調査した情報ですので誤りがあるかもしれませんがご了承ください。

ご興味ある方は以下へお問い合わせください。
詳しく教えてくれます。

漁船保険中央会　03-3591-3103

http://www.jfa.maff.go.jp/j/ko…/bunyabetsu/pdf/140718ais.pdf
http://www.sof.or.jp/jp/news/301-350/328_2.php
http://members.j-navigation.org/jkou…/…/k00101/k00101015.pdf
http://blog.canpan.info/kaiho-shinbun/archive/49
【記事参照：AIS　LIVE　Japan　様】


AIS ClassB【簡易型】についてのお問い合わせはこちらをクリック⇒AIS　LIVE　Japan


国交省が事務局でやっているのに内航船には、こう言った制度はないのでしょうか？
近年、非義務船である499GT以下の船でもAIS搭載船は増えました。
新造においては、非義務船でも９割以上は搭載するようになったのではないでしょうか。
しかしながら、まだ搭載していない499GT以下の船も多いです
漁船にAISを搭載しても相手がAIS非搭載の内航船では、こう言った取り組みの効果が得られません。

居眠り防止は、義務化になりました。AISと電子海図を義務化にして誰が損するのでしょうか？
事故は減っても増える事はないでしょう。事故が減って誰が損するのでしょうか？
たとえば義務化になったとして既存船にてAISと電子海図を搭載して例えば、費用100万したとします。
うちの船は古いし100万は、もったいない。高すぎる。今でも問題ないんだからいらないと言う人もいるかもしれません。
ただ、それがあったから防げた事故があったとするなら、あの時つけておけば良かった・・・では100万どころの話じゃなくなります。
100万かかったとしても5年で考えたら月１万6千円程度です。
１万６千円で安全が買えるなら安いとは思いませんか？

義務化じゃなくとも自主的に搭載している若手も多くなってきています。
備讃瀬戸でAIS搭載のコマセなど見かけることもあると思いますが、これも命を守るための若手の取り組みだと聞いています。
義務化にしない何らかの理由があるのなら、できないなんらかの壁があるのならば、
少なくとも、現在搭載している船に関しては、保険料やPI保険が安くなっても良いのではないでしょうか。
AIS　電子海図非搭載船と　搭載している船どちらのリスクが高くなるのか確率論で言っても明らかです
そんな保険があっても面白いのではないでしょうか？

本船では、AIS　ClassA　電子海図表示装置　アルファマップ　26インチ【ナナオ舶用モニター】を搭載しています　


電子海図アルファマップについてのお問い合わせはこちらをクリック⇒AIS　LIVE　Japan

ヒヤリ・ゾット・・・

国土交通大臣　前田武志　様

拝啓　年の瀬もいよいよ押し詰まり、何かとご多忙の日々をお過ごしのことと存じます。
　日頃は、内航海運行政に多大なるご配慮にあずかり、心より御礼申し上げます。

昭和49年11月9日，東京湾中ノ瀬航路出口付近でのLPGタンカー第拾雄洋丸（43723GT）・貨物船ﾊﾟｼﾌｨｯｸ ｱﾚｽ号（10874GT）衝突炎上事故から早くも３７年が過ぎました。
両船で33名死亡　第拾雄洋丸は20日燃え続け　深田サルベージにより犬吠埼沖まで曳航され海上自衛隊の魚雷により撃沈

この、海難史上に残る大事故を教訓に、東京海上交通センター（東京マーチス）が作られ
順次、全国の輻輳海域に海上交通センターが設置されました。

また海上交通安全システムの発展、AIS・GPS・電子海図・ARPAレーダー・VHFなど船舶安全システムの発展などで
過去に比べれば、海難事故も大幅に減少し、多くの海難事故が回避されてきた事実があります。

しかし、何かお忘れではないでしょうか？

鳴門海峡

ここも内航船を中心に船舶の往来が激しい海域。また最大10ノット近くになる海域
強潮流に伴う操船技術が必要な海域だとはご存知ですよね？
ご存知でなければ、鳴門海峡に視察に出向いて、潮流観光船の上から視察してみてください。

小型内航船からRORO・自動車船まで往来する中に多くの外国船が混じっていることがわかります。
特に、ここ5年くらいで極端に通過する外国船が増えた気がします

しかしながらここは、どこのマーチスにも管轄されていない無法地帯です。
彼らは、潮汐表を持っているのでしょうか？

私の友人が遭遇した、外国船の航跡を見てください

このSKIPPER　1号は瀬戸内向け
この時間の潮流は、南流（瀬戸内から太平洋向け）最強7ノット　の40分前


（点線が航跡　間隔が狭いと速力が出てないと言うことです）

橋手前で鳴門側に圧流され慌てて淡路側に進路を向け橋超えたあたりで速力0もしくは後退し始め
諦め反転したものの、強潮流に舵を取られ（もしくは北上船を回避）危うく飛島に激突をギリギリで回避

私も以前、順潮の鳴門を通過中に逆潮圧流に押され反航してきた中国船にゴールデンボールが縮み上がった経験があります

重大海難事故を期に、整備することも大切ですが、これから起こる可能性が高いものを
防ぐことも、海難事故防止として大切ではないでしょうか。

膨大な資金をかけ新たな設備をしなくとも、大阪マーチスか備讃マーチスに鳴門マーチスを設け
レーダーとAIS・監視カメラで監視及び航行指示する。
簡単なことじゃないですか？

想像してみてください。

外国船とタンカーが鳴門で衝突
大量の重油が漏れ出し付近海域に油の膜が広がり重大な海洋汚染

大阪湾の漁師・明石の漁師・海苔網業者・岡山・香川の牡蠣の養殖業者
鳴門の鯛漁師・わかめ業者・小松島のしらす漁師・備讃のコマセ・流し網漁師が一斉に
漁業補償と休業補償を求めてきますよ。
ざっと見積もって数十億
お金だけではありません。多くの自然破壊をしてしまいます。
多くの国民から非難の嵐かもしれませんよ

もし、このような、曲芸を披露している外国船が立ち往生している鳴門海峡の中に突っ込んだらどうなりますか？
順潮ならフルアスタンかけても、船は潮に舵取られ、自由は効かず
後ろから来た船、前から来た船との多重事故も避けられません。

多重事故は、明石海峡入り口でもありましたね。
あれを期に明石の航法が変わりました。

気を付けて航行してもいつ被害者になるか加害者になるかわかりません。
事故はゼロにはできません。しかしながら防げる事故は、確実にあります。

鳴門海峡の海上交通管制よろしくお願いします


業務中に、このブログを見てくれている、国土交通省関係の皆様、海上保安庁関係者の皆様

見てしまいましたね。

見てないとは、言えないですよ。

アクセスログ残ってますので・・・

ドキッとして、今、閉じようとしました？

そんなことしてもダメですよ。過去のアクセスログも全て残ってますので

AISだけでも、今すぐ、外国船の航行管制くらいできますよね？

国土交通大臣　前田武志　様　

今すぐやってください。

必ずやってください

やらずに重大海難事故が起こってからでは遅いんです。

あれだけ、見張り人員を配置し、狭水道を通狭する海上自衛隊だって
万に一つのタイミングで海難事故に遭遇するんです


もう一度言いますよ
事故はゼロにはできません。しかしながら防げる事故は、確実にあります。

鳴門海峡の海上交通管制よろしくお願いします

やってくれなければ、アクセスログを持参してお願いに伺わなければなりません
そのような大人気ないやり方は、最後の手段だと思っていますので、国交省と保安庁の
行動力に期待しています。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　敬具

我々の自衛措置としては、電子海図及びAISを設置し、相手船の情報収集（国籍・長さ・速力）
強潮流時逆潮を突っ込んで来そうな、そのような外国船と遭遇したら、自らタイミングを外し回避措置
橋下あたりでのスライドを避ける
一度回って回避しても10～20分の遅れです
それで、海難事故の確率が減るなら安いもんです。

共存共栄？

長く、冷戦状態が続いてきた備讃の漁船ＶＳ商船・フェリー・客船の構図にも
少し共存共栄に向け歩み寄りの姿勢が見えてきました。

今年の初め「こませ網漁」で巨大船航行待機増で荷主が海運会社に支払う待船料が数億円になったと書きました。

昭和48年、海上交通安全法が制定された。
この中で、指定された航路（瀬戸内海では、備讃瀬戸東航路、同北航路、水島航路、明石海峡航路、
来島海峡航路など）における巨大船（船長200M以上の船舶）の航行の優先性、錨泊の禁止等が規定された

水産庁　ＶＳ　保安庁

従来から実施されてきた漁業活動への規制は必要最小限度とする
こませ網漁等の操業は従来通り実施できるよう船舶航行時間を出来る限り調整する

こませ網漁は最大限の配慮をうける一方で、同法に規定された航路内における船舶交通の優先性は、
事実上骨抜き

要するに、無茶苦茶な法解釈

しかし、先日より一つの歩み寄りの動きがありました
【電子海図アルファマップ画面】

ＡＩＳ搭載船や電子海図やＥＣＤＩＳ搭載船なら気付いた方もいるかもしれませんが
なんと一部のコマセ網漁船にＡＩＳ　クラスＢを搭載（赤丸で囲んだ船）しているではありませんか。
【ＫＩＭＵＲＡ　ＫＩＮＥＩ　ＭＡＲＵ】【ＴＡＫＡＳＩＭＡ　ＭＡＲＵ】
【電子海図アルファマップ画面】

坂出・水島の荷主企業もいつまでも待船料を払うわけにはいけませんし、何より経済活動が停止してしまいます
漁協が負担すると言うなら別ですが、いくらキャッシュリッチの漁協でも
おそら金額見たらギャーって言うでしょう。
私が想像するに荷主企業が高松海上保安部に対策を申し入れ、海上保安部主導で
漁協の協力を得て試験運用しているのではないかと思います
【夕方、網投入中なので航跡があります】
【電子海図アルファマップ画面】

【HONMEIMARU】　【MANYOSHIMARU】　【KIYOSHIMARU】
【AIS　Live　JAPAN　エーアイシップ】

【SHINEIMARU】
【AIS　Live　JAPAN　エーアイシップ】

備讃瀬戸は、世界でも有数の船舶輻輳航路です
もちろん、漁師も生活があり・家族を養うために漁を続けなければなりません。

航路上で今後も漁を続けると言うならＡＩＳの搭載は、共存共栄に向け一番得策なのかもしれませんね。
航路上での漁業権はく奪でもすれば漁師街に新築バブルも起こりかねません。

一部の地域には、商船から金を取ってやろうと悪徳漁師もいますが
ＡＩＳを搭載したコマセ網漁船のオーナーは、その手の漁師とは違った
共存共栄に向け、自助努力・自衛策を講じる、前向きな漁師さんなんでしょうね。

これは私たち、内航船からも賞賛すべき活動ではないかと思います

関門マーチス

一昨日、ちょうどカリナスターとくらまが衝突した時間帯２０時前に関門を西向け通過しました
AｉＳhiｐの動画を頭に浮かべ当時の状況を想像しながら通りました。

一般人にわかりやすく伝えるなら、ハンドル操作を誤った車が急に反対車線に
飛び出し激突と言った事故

あってはならない海難事故ですが、最悪の中でも最小限の被害だったのではないかと
想像します。これがあと数秒前後にずれていたら

くらまとの衝突は避けられてもカリナスターの下関側への座礁の可能性大
もう少し遅れくらまの左舷側に持っていってたら、大惨事だったでしょうね。

下手をすれば橋下で爆発炎上もしくは沈没・座礁。後続船との多重事故
想像すればきりがないですが・・・

それからすると最悪の中でも最小限の被害だったのではないでしょうか。
それは、くらまがカリナスターに衝突した位置にもよります。

くらまがカリナスターの前方付近に刺さる形で衝突したためカリナスターの行き足が止まり
おそらくカリナスターの針路方向も跳ねられる形で反転したのではないでしょうか
乗り上げ寸前になりながらも、下関側に両船が流れたことで座礁や沈没などの２重事故も防げました

自衛艦は、狭水道通峡時は、オモテからトモまで総動員で見張りです。
おそらく夜間でも船首部に人員は、いたと思います。

その人たちが逃げる時間があったのが奇跡ではないでしょうか？

別に私は、自衛隊擁護するわけではないですが、

護衛艦くらまは、防ぎようがない事故に出くわし
身をもって大惨事を防ぎ最小限の事故に収めたと個人的には思います

艦長の判断・指示・行動がすばらしかったのではないでしょうか？

昨日、数名の友人からまた変なコメント来てるねとの連絡があり
そのコメント内にある某大学の教授のブログを見て見ましたが

後進かけたのなら何故汽笛を３発鳴らさないとか・・・
くらまは、もっと右に寄れたはずだとか・・・

少々見当違いの発言をされてるように思いました。
今回の事故でNHKでコメンテーターとして出たようで
海賊が専門の教授を今回の事故に引っ張り出してくるNHKもどうかと・・・
某大学にも専門家は多数いただろうにと思いましたが・・・

専門家称する人が発言しマスコミが同調すれば世論が誘導されます。
今回、詳しいAIS　LIVEの情報がありましたし、職業上の視点をもってすれば
ある程度の事故分析はできます。
だからどれが正しくてどれが正しくないかはある程度まで判断できます
真実は結局、事故当事者しかわからないのですから。

しかし、私がこの分野の素人でマスコミ情報だけなら
くらまが悪いのではないかと思ってしまう場合もあります。

今回、護衛艦と外国船との衝突とうことで軍事系の方が多数、事故分析をしているから
マスコミとの相違点がみつかったり、教授の発言に？マークをつけれたりできます

マスコミ情報だけに踊らされないようモノを見る目を養う必要がありますね

関門をほぼ毎日、通過する友人から
あの事故以来、関門マーチスに元気がないとの話。

たしかに、関門マーチスには、船を為替ディーラー並みに操るオッサンマーチスがいます
関門航路内の船に対し、船間距離や針路指示。他船動向や浅瀬・ブイ接近への注意喚起など
すばらしい仕事ぶりです。
どうもそのオッサンマーチスの元気がないと友人が心配していました。
いらぬ心配ですが〔笑〕

昨日、佐世保出航時イージス艦などと一緒に出航していきましたが
管制指示は門司保安なんですね

一昨日、門司につながれたままのカリナスターは下関でコンテナを積み替え
空船状態で突貫工事をしているようでした。
仮工事してどこかのドックに向かうのでしょうね。

自衛艦は基本的に保険に入ってないそうで
防衛費の予備費から修繕代が捻出されるそうです。

韓国船社は万々歳？？
まぁそんなことはないでしょうが・・・・

一部ではソナーにも被害が発生したとのことから退役時期が早まるのではないかと
も噂されているそうですがSSKで修繕でしょうか？


今年も残り２ヶ月、安全航海でがんばりましょう！

夏休みの宿題並みにたまっている、コメント返信も徐々に返していく予定ですので。

ＡＩＳにおける台風18号回顧録（瀬戸内編）

2009年１０月7日　20：30頃
牛窓沖

大阪湾

関空沖

小豆島内海湾

小豆島

坂出
やはり北東を意識してか、少なめ。

水島・玉島沖

福山沖
ちょっと気になる陸にいるＦＵＫＵＹＡＭＡ　ＭＡＲＵ

百貫島付近
さんふらわあきりしまを始め、大型船が多数いました

来島海峡
波止浜地区の新造船などは新来島どっく大西沖にアンカーしているようでした
来島海峡を見るとこの時間でもまだ走っている船はいましたね

大崎上島西側

蒲刈沖

倉橋島南　黒島水道

上関
山からの吹き下ろしがひどい時があります

小型船から大型船・内航から外航船まで混在の下松・徳山地域
正直な話、小型外国船の近くのアンカーは避けた方が賢明だと思います

別府湾

部埼沖

避難船は、ＡＩＳ搭載船のみの表示なので実際の船舶はその３倍くらいと
考えて良いのではないでしょうか。

ＡＩＳ（船舶自動識別装置）の搭載義務は、300ＧＴ以上の国際航海する船舶
500ＧＴ数以上の非国際航海（内航船）の船舶ですが
近年の新造船では499ＧＴクラスでもＡＩＳクラスＡを採用している船舶が増えています

海上保安庁におけるＡＩＳを活用した航行支援システムの全国展開が完了しています

２４時間体制で沿岸海域を航行するＡＩＳ搭載船舶の動静をリアルタイムに把握しながら、乗揚げ及び走錨の
おそれのある船舶へ注意喚起を行うほか、各種安全情報の提供を行います

これは大義名分であって実際には、沿海ラインオーバーの船舶の取り締まりや
航路違反の取り締まりにも利用されています。
注意喚起を行うほかと言いながら、沿海区域を数マイルオーバーしただけで
検挙したケースもあると聞きます。それだけで罰金数十万円です。

沿海・近海区域も国境の話も関わってくる話ですが本州沿岸・北海道南部・日本海では、
もう少し広げて省エネ運航区域としてのショートカットを認めては良いのではないでしょうか？
船舶及び通信機器も昔と違ってずいぶん違います。
鳩山政権もＣＯ２削減を明言していますしね。

本船も船長が明石海峡で漁船を避けるために50ｍ航路をオーバーし200ｍ走った罪で
検挙された時がありました。罰金20万円
その際、注意喚起なく航路アウト後いきなり検挙。
しかし女性保安官が船長操船で本船になかなか接岸できず・・・
しばらくトライの末・・・本船の船尾にオカマ掘り接岸

こう言った時は、漁船がいることを巡視船にＶＨＦで通達し保安庁の誘導のもと行動するのが
正しいそうです。
その際男性保安官が言っていたのが女性保安官は容赦ありませんので・・・と
たしかに、航路オーバーした船長も悪いですが明石は航路ブイがないですからね・・・
まずは注意喚起・それでもダメならなら話はわかるのですが・・・

ＡＩＳ搭載船は、常時保安庁に監視されていると言っても過言ではありません。
オーナーさんもオペレーターさんも朝一の動静連絡で動静は把握しているとは
思いますがそれだけで良いのでしょうか？

保安庁に常時監視されて知らないのはオーナーさんとオペレーターさんだけ。

それを解決するのがこちら→ＡＩＳ　Ｌｉｖｅ　Ｊａｐａｎ　ＡｉＳｈｉｐ

船位通報などは、各メーカーから出ていますが通報は離隔時間通報です
コストも船舶設備（パソコンなど）やパケット通信料など月間・年間かなりのコストです

しかしながらＡｉＳｈｉｐでは、特定船舶監視サービス（シングルライセンス）5250円～
オーナーさん・オペレーターさんにとっては自社船1隻　１ヵ月5250円～管理できます。
ハーバーライン通過・入出港通知などのメール通知には別途電子海図のセル（1セル330円～）が必要です
アルファマップがベースなのでアルファマップ同様、避険船警報や座礁警報も利用できます

港湾船舶監視サービスでは、ハーバーエリア（シングルライセンス）１ヵ月　10500円～
こちらは、港湾に入港してくる船舶の監視ができますので
船舶代理店や荷役会社・タグボート会社・港湾を管轄する公官庁などにとっては
便利で安価なサービスといえるのではないでしょうか。


と言うことで、内航.comではＡｉＳｈｉｐの販売代理店を始めました

ＡｉＳｈｉｐに興味があるオーナーさん、オペレーターさん。港湾関係者・代理店関係者の皆さん
また、内航．ｃｏｍの活動に賛同していただける皆さんにご協力のほどよろしくお願いします。

お問い合せ・ご注文の方はこちらへ→[e-mail]

事務所の大画面に自社船の動静をリアルタイムに表示しているのもなかなかかっこいいのではないでしょうか。
土日にオペレーターから電話が携帯にあり内容にかかわれあずドキっとするオーナーさんも
多いと思いますが自社船の動静をリアルタイムで把握していれば
心臓にも負担がかからないのではないかと・・・(笑)

正直な話、私たち船員からするとオーナーやオペレーターから常時監視されているのは、
ＧＰＳ携帯を持たされキャバクラにも行けない
世の男性方の気分と同じで、あまり気分の良いものではないですが・・・
保安庁からも常時監視されているわけですから、そこは、自社船及び船長との信頼関係のもと
注意喚起及び温かい目で自社船を見守り管理することが次世代型運航管理であり
これからのオーナー及びオペレーターの使命ではないでしょうか。

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