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2016.04.08    カテゴリ:  コラム 

   平成28年度スタート

昭和41年よりスクラップ・アンド・ビルド方式による船腹調整事業。(本当に良くする為には、ハードランディングのクラッシュアンドビルドが良いのかもしれませんが・・・

平成10年それを引き継ぐ形のソフトランディング策で始まった内航海運暫定措置事業に終をつげ平成28年度が始まりました。

また、内航海運に新たな一歩を踏み出した、新社会人にとって不安と戸惑いの初めの一週間。
しかし、ベテラン船長や機関長も嫌な上司もダメな上司もみんなが通ってきた最初の一週間。
一級持っていようが六級だろうが誰もが最初は皆、初心者です。

もし、既につまずいて、ドロップアウトを考え始めている人がいたら、一度止まって考えてみてください。
自分で選んだ会社です。仕事を覚えてから辞めても遅くありません。

嫌な上司がいて、ドロップアウトを考えている人がいたら、一度止まって考えてみてください。
嫌な上司より仕事ができるようになって辞めても遅くはありません。

嫌な上司でも仕事ができる人なら仕事を学んでください。
『学ぶ心さえあれば、万物すべてこれわが師である』

数ヶ月もすれば、『あそこは楽だ』『あそこは給料がいい』といろんな情報が入ってくるでしょう。
惑わさるかもしれませんが、大切なのは最初の3年は、どれだけ仕事を学べるかです。
3年かかるところを1年2年でやってしまう人が30代前半で船長を任せれる人です
しっかり学んで仕事ができるようになれば、その楽な会社や給料がいい会社から声がかかるでしょう

『あそこはこんなに仕事を教えてくれる』『あそこは、こんなことまでチャレンジさせてくれる』と言う噂には聞き耳立てても良いかもしれません

3年から5年で仕事の流れ内容が見えてきます。オッサン船員たちの会話にも参加できるようになってきます。
今までの横の繋がりだけでなく縦の繋がりも出来始めます。
今は、経験する機会も少ないのに失敗が許されない世界です。オッサン船員たちの失敗談も時には勉強になります
仕事が見えてきたら初めて、仕事に面白みが出てきます

最初の3年から5年くらいは楽しくなくても普通なんです。
ですから楽しくない間に辞めたら損なんです。

それでもどうしても嫌だ辞めたいと思う人がいたら、内航船社約1580社ありますのでその中で選んでください。
せっかく船乗りを目指したのに船の世界から足を洗うのが一番悲しい事です

時化が辛くて辞めたいなら、瀬戸内船もあります。
長期乗船が嫌で辞めたいなら日帰り航路もあります。

船員は特殊な環境ですが、辛いのは、陸上企業のサラリーマンも一緒です。

現状、内航海運に明るい未来があると胸を張って言えませんが、そうなるように希望を持って頑張っている業界人はたくさんいます

その希望を消さないように内航総連が頑張ってくれるでしょう

その希望を消さないように全日海が頑張ってくれるでしょう

その希望を消さないように荷主・オペ・船主が頑張ってくれるでしょう

そして、儲かる商売 内航海運 稼げる職業 内航船員になるように皆で頑張っていきましょう。

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2011.12.31    カテゴリ:  コラム 

   2011年 終わり

2011年は皆さんにとってどんな年だったでしょうか?

そんな回顧する間もなく、電力向けあたりはフル稼働と聞いております。
まずは年末年始も働いている船員さんに敬意を表し、この一年を振り返ってみたいと思います。

今年は、3月の東北大震災・津波・福島原発事故と内航海運においても大きな出来事がありました。

北関東から東北地方で荷役中だった内航船の多くは、緊急出港で難を逃れたものの、
経験したことのない大波に遭遇して、オモテが持ち上がり空が見えたと表現する人もいました。

もちろん緊急出港と総員退船避難で明暗が別れた内航船被害ですが
タンカーの二次災害三次災害を防げたのも3月9日11時45分 M7.2、最大震度5弱の地震で
荷役の際の緊急避難の予行ができていたのも一つの要因だったのではないかと考えられます

また、震災前に言われていた、カボタージュ制度の見直しも、いかに勉強ができる人たちの諸刃の刃理論だった
ことがよくわかったのも、原発事故における外国船の対応に顕著に見られました。

油不足に続き、今度は家畜の飼料不足による酪農家の苦渋の殺処分も多くのメディアで放映されました。
九州・北海道から日本海の拠点港にピストン輸送し日本海側から東北地方に向ける策が取られ
鋼材船なども飼料輸送に投入されました。

ここが世間に、内航海運ここにあり!とアピールするターニングポイントでしたが
業界としてはアピールが足りなかったと思います。

それでも、東日本を中心に動いている船には、がんばろう!東北の看板を掲げ
東北復興の為、頑張ってる船もたくさんいます。

今後も復興のためには、内航海運 海上輸送は必ず必要です。
一日も早い復興を願うばかりです。

震災の影響は、直後に開催予定だった内航業界では異例の勉強会を中止せざるをえませんでした。
2012年には、是非とも開催できるよう計画を立てていきたいと思います

5月には、二回目となるBARI-SHIPが開催され、大盛況でした。

今年も多くの方と出会い、また多くの方の協力・応援で、内航.COMが運営できました。
そして、今年竣工した多くの新造船を見学させてもらい、紹介させてもらうこともできました。
しかしながら、多くのチャンスを逃していると、船乗りしながらの内航.COM運営に限界を感じた年でもあります

ある船主さんの言葉を借りれば、『現状維持は後退だ』を自分に当てはめ
2012年12月31日に『今年はよく頑張った』と言える為の一日一日でありたいと思います。

来年から業界再編で大きな動きがあるかもしれません。

業界には問題山積です。

そこに山があれば登るしかありません。

人間が宇宙にいける時代に内航海運が抱えている問題が解決できないわけがないんです。
そのためには、業界を超えた協力と協調・そして熱意が必要です。

若手の皆さん、今こそ立ち上がりましょう!そして内航海運復活の布石となるよう

協力できる部分は協力しあい、共存共栄、頑張っている業界”内航海運”にしていきましょう

同業他社は、ライバルであっても敵ではありません。

やってやれないことはない。

やらずにできるわけがない。



業界関係者の皆様、一年間お疲れ様でした。
お世話になった方々、また来年もお世話になりますのでよろしくお願いします。
賛否両論、このブログを一年間見てくれた皆様、
来年も賛否両論で見て頂きますようよろしくお願いいたします

私の願いは一つ がんばれ内航海運!海洋王国ニッポン!



本日は、最近流行っている、年越し馬刺しを食しながら2011年 ハイオク満タンで終了したいと思います

RIMG0581.jpg

高級馬刺し専門店 (有)桜屋

それでは良いお年を!


2011.01.04    カテゴリ:  コラム 

   海難事故防止に向けての一考察

2011年 海難事故防止に向けての提案と内航海運の生き残り策

居眠り防止装置の設置
国際海事機関(IMO)は09年6月、海上人命安全条約を改正し、
11年7月以降はすべての旅客船と150トン以上の旅客船以外の船舶に居眠り防止装置設置を義務化


電子海図表示装置の設置


AISの設置
(クラスBも含む)

航路内操業の漁船にもクラスBの設置

以上の義務化を提案します。

人間である以上、失敗はします。
失敗したことなんてないよと言う人がいたらそれこそ人生失敗です。
私なんて失敗だらけの人生です。失敗から学んだことも多くあり
現在の自分があります

人間が扱い動かしていることを考えれば故意・過失・不可抗力の様々な原因はあるにせよ
海難事故はなくなりません。

いくら安全基準でガチガチに固めようが
海難事故=リストラと船主を追い込もうが
国交省や保安庁が莫大な予算で海難事故防止に取り組もうが
平均すれば毎年同じような事故発生件数です

ガチガチの安全基準を唱えている製油所でさえ毎年のようにドンパチやったりしてますよね

発生年別事故件数 (2010/11/30 現在)

2008年 【衝突】282件【乗揚】255件【沈没】12件
2009年 【衝突】496件【乗揚】432件【沈没】16件
2010年 【衝突】441件【乗揚】301件【沈没】15件


発生船舶種別事故隻数 (2010/11/30 現在)
2008年 【旅客船】33件【貨物船】258件【タンカー】37件【押船・曳船】 77件【その他】 533件
2009年 【旅客船】66件【貨物船】454件【タンカー】54件【押船・曳船】147件【その他】1063件
2010年 【旅客船】63件【貨物船】351件【タンカー】48件【押船・曳船】 96件【その他】 851件

(運輸安全委員会調べ)

運輸安全委員会が平成16年1月~平成22年3月に発生した事故のうち、5167件を分析したところ、
居眠りが原因とみられるのは約10%の497件あった。居眠り事故による死者・行方不明者は13人に上り、92人が負傷。
船や橋が損壊するだけでなく、燃料の油やガスが漏れ出して周辺の船や航空機の運航に支障が出るケースもあった。

こうした居眠り事故を起こした船の96%が499GT以下の漁船や貨物船で、1人で当直時、自動操舵にして眠ってしまう例がほとんどだった。


海難事故はなくなりません。
そう言えば、話は終わってしまいますが、海難事故は起こるものとして考え
その起こりうる海難事故をどう減して海難事故ゼロに近づけるか
そう言った着眼点で対策で行かないと大なり小なりの平均値は変わりません。

もっとも、今後内航船主の廃業が増えれば、発生事故件数は自然減少するかもしれませんけど・・・

以上のデータを見ても、居眠り防止装置を付けるだけで居眠りが原因と見られる海難事故497件のうち
0にできなくとも100件以下には減らすことができたのではないでしょうか?
さらに電子海図を付けて座礁警報が作動していればさらにゼロに近くなっていたかもしれません。

過去の現象に、たられば理論はご法度かもしれませんが、普通に考えてそう思いませんか?
もちろん、居眠り防止装置も電子海図も正しく運用しての話です

海難事故が減って、誰が困るでしょうか?誰も困りませんよね。
海難事故が起こって悲しむのは誰でしょうか?

事故が起こって、人命より荷物の心配をされる担当者もいるかも知れませんが・・・
やはり命あっての人生です。人命に影響があるような重大海難事故は、なくさなければなりません。

航路内操業の漁師 VS 内航船

これは、お互いが主張しても終わりなき戦いです。
漁師にも必殺回転灯THE漁労中がありますが、命あっての人生です。

ワシは漁労中とノーワッチ、縦横無尽に備讃航路内走ってたら遅かれ早かれ
人命に影響のあるような事故の可能性はあります。

毎年数件の漁船と商船の衝突による海難死亡事故はあります

漁師だって、家に待っている家族は居るはずです。その家族の気持ちも考えてあげてください

そこで考えました。命を守るためにAISクラスBの設置をしてみてはいかがでしょうか?
特に、備讃瀬戸航路内操業・大阪湾操業船(二艘引きなど)操業するのであれば
AISクラスBを付けて、内航船及び外航船側に確実に避けてもらう。

AISを設置して今まで通り、航法無視で縦横無尽にやっちゃってください。
それの方が漁船との海難事故が減ります


コマセ網漁船の一部にAIS設置の取り組みがあります

漁協も漁業補償などでキャッシュリッチでしょうからそれくらいの設備費用を出してあげてください。
金も使わないと金貯めこんでると某漁協のようになりますよ・・・


居眠り防止装置の設置 ・電子海図の設置 ・AISの設置(クラスBも含む) 以上3点セットの義務化をすれば
499以下船主から、オイオイ、この不況にコストアップの話なんかするなと言われるかもしれません。

しかし、私の本意は、コストダウンの為の3点セット義務化提案です

この居眠り防止装置の設置 ・電子海図の設置 ・AISの設置(クラスBも含む) 以上3点セットの義務化船における

299GT以下1000馬力A重油船の機関長の甲・機兼務を認める。
(甲板部・機関部の免許は必要)

特に199GTクラスの小型内航船市場は、船員法改正により16時間超の航海においては
甲板部3名機関部1名となっています。

船員法改正により、市場全体では約一人分の用船UPもしくは増員手当がついております。
しかしながら、4人乗船の為には、予備船員があと一名必要です。
ようするに5人いないと船は回らないのです

5人分のコストを出しているオペレーターは何社あるでしょうか?

それどころか、リーマンショックの影響で製鉄系が下げたのを良いことに

用船ダウン製鉄マネすりゃ怖くない。

右へならえで同じように下げた会社は何社あったでしょうか?
そのうちの何社が製鉄系がUPしようとも知らぬ存ぜぬTHE現状維持だったでしょうか?

もちろん、本船オペのようにリーマンショックも必死に耐えてくれリーマンショック以前の
水準を保ってくれ頑張ってくれているオペレーターもたくさんいます。

製鉄系も一部の業者を除きほぼリーマンショック以前水準にもどりつつあるのではないでしょうか?

しかし水準がもどりつつあるとは、言っても、老朽船リプレースを考えればまだまだの低水準です

平成22年度船舶コスト

499総トン型         1404万1000円

199総トン型(16時間超) 1003万1000円

199総トン型(16時未満)  864万5000円


航空業界にはLCC(Low-Cost Carrier:格安航空会社)が注目されていますが
内航海運にもLCC(Low-Cost Charter:格安オペレーター)も密かに台頭してきています

内航.COM調査委員会の独自情報網による調査データから格付けをしてみますと

傭船料がA(えー:良い)クラス
ボチボチ(BOTIBOTI)のBクラス
コスト(cost)ぎりぎりのCクラス
こんな傭船料じゃダメ(Dame)やんのDクラス
いい(E)かげんにしろ内航海運を何だと思っているのだのEクラス

以前はBクラスやCクラスオペレーターが大半ですが
最近では、DクラスEクラスも目立ってきています。

新春バーゲンもビックリの平成22年度船舶コスト50パーセントOff
なんてオペレーターもあるのではないでしょうか?

もちろん、会社の諸事情もあるかと思いますが・・・
内航海運をダメにしているブラック企業だと言うことは自覚してください。

荷主さんもそんなオペ傘下の船に安全コストが保てると思いますか?
重大海難事故を起こせば荷主さんにもブーメランのように返ってきますよ
安全はただではありません。

ここで新春特別企画ブラックオペさんこんにちわ。
と格付けとブラック企業ランキングでもすれば…
新年早々盛り上がりますね(笑)

特にカーゴ業界は、隻数に対する業者が多すぎると思います。
Dクラス・Eクラスのブラックオペは、市場退場するべきだと思いますが
もちろんブラック企業でも一生懸命働いている社員さんまたその養っている家族もいます。

ブラック企業を糾弾するのは簡単です。そうでなくとも、現状を続ければ5年後に
オペレートできる船は居なくなるでしょう。

荷主にどう顔向けしますか?

今、血相を変えて本船オペに怒鳴り込もうとしたオペ担当者様
私もいい年のオッサンなんでそんなことはしませんのでご安心を(笑)

血相を変える前に傭船料を変えれるよう自助努力をお願いします


そんなレベルの低い話の前に今、出来ることを考えてみると

今の何も進歩のない内航海運業界と経済状況で傭船料アップもあまり期待できません。
もちろん今の水準じゃ内航海運は死にますよ

じゃあ、次にどうコストを削るか。

人員しかないですよね。
船価ももちろんですが、船価を下げすぎると内航建造造船所の体力が持ちません

小型内航船の実態労働調査をしてみてください。
甲・機関の免状を持っている機関長のA重油1000馬力エンジンの部門間兼務はできるはずです。

それでは、安全が云々との意見があるかもしれません。

その為に居眠り防止装置の設置 ・電子海図の設置 ・AISの設置(クラスBも含む) 以上3点セットの義務化提案なのです。

3人乗船の居眠り防止装置の設置 ・電子海図の設置 ・AISの設置船と4人乗船の居眠り防止装置・電子海図・AISの非搭載船

どちらが安全ですか?

労働基準法が云々…と言うかもしれませんが
部門間兼務の機関長と労使協定などを結び、10万円くらいの
部門間手当を付けることを統一基準で決めれば、
やりたいと言う人もいると思います。

免許上下持っている船員の価値も上がります

実際、10年前位の鉄鋼不況の際の小型内航の状況を思い出してください
大手の船でさえ2名乗船の24時間超の航海が常態化してたのですから。
499 699で3名運航なんて話も聞きました。


愛媛出身の井手憲文海事局長 様

ぜひとも、現場を見た上で法律を改正していただき、実態海運経済に合った定員基準にしてください。

何の為にエンジンメーカーや舶用メーカーの開発努力・技術革新をしているのでしょうか?
単に安全の為に人を増やせでは、メーカーの技術革新をないがしろにしています。


299GT以下の1000馬力A重油船における 居眠り防止装置の設置

電子海図の設置 ・AISの設置船は

機関長の甲板兼務(上下免状は必要)を認め16時間超も3名乗船可能とする


それをするだで小型内航船主は、企業努力でなんとか存続できます
小型内航(199~299)のリプレースは進みます。
299までとしたのは、199GTのリプレースはすでに250GT~299GTとなっている状況なのと
余裕を持った船型にすることにより省エネになり環境に貢献します

内航造船所も助かります。
オペレーターも助かります。
海難事故も減ります。

誰が損しますか?

今の基準で、安全運航ができるだけの傭船料を求めていったら
誰が困りますか?

半数くらいのオペレーターが大日本帝国バンザーイとお手上げしなきゃいけなくなりますよ

コストを足し算できるオペ社船とお役所。
コストを引き算で考えなければならない船主

莫大な費用をかけなくともすこしばかり、法解釈と工夫で改善されます。

もうあと4年もすれば、小型内航市場は死にますよ。

井出海事局長はじめ、今後海事局長になる方々、
次世代の孫たちに胸をはって、やるだけのことはやったと言える海運政策を期待しています

男ならおまえのじいちゃんが内航海運救ったんだってなと言われたいと思いませんか?

それとも…おまえのじいちゃんが内航海運を潰したんだってなと言われますか?



もう一度言いますよ

299GT以下の1000馬力A重油船における 居眠り防止装置の設置

電子海図の設置 ・AISの設置船は

機関長の甲板兼務(上下免状は必要)を認め16時間超も3名乗船可能とする



やってやれないことはない。

やらずにできるわけがない。

頑張れ内航海運2011

2010.04.01    カテゴリ:  コラム 

   別れ・・・

春・・・それは別れの季節でもあり 旅立ちの季節でもあります

再三に渡り、このブログにて訴え続けた

2009年度中の
700総㌧以上の航海当直部員資格の履歴要件の撤廃もしくは緩和

力及ばず悲しいですが全くのノーリアクションに終わりました。

ですので、私からアクションを起こそうと思います



本日より国土交通省【proxy1.mlit.go.jp】の端末及び


海上保安庁【jcgipx11.kaiho.mlit.go.jp】の端末からの


内航.COMへのアクセスを遮断します


何も協力しないなら仕事中に見る必要ないでしょ?

そして、


再度、700総㌧以上の航海当直部員資格の履歴要件の


撤廃もしくは緩和をしてもらえるよう


また、カボタージュの一部解禁見直しを


考えていただけるよう陳情に伺います


手ぶらでは申し訳ないので


この一年間の国土交通省・海上保安庁からの就業中の


アクセスログをプリントアウトし


就業中に国土交通省・海上保安庁のPCより


内航.COMへこれだけのアクセスがあり


ありがとうございましたと資料にまとめ伺います


門前払いを食らい取り合ってくれなければ、


その足で取り合ってくれそうなマスコミを周ります



現場の労務官などは、私たちは現場の船主さんや船員さんの悲痛な叫びを
痛いほど聞いてきてますが、私たちの意見を会議の議題に上げたところで
「しょうがないじゃん。法律で決まってんだから」と上から言われるだけなんです
と現場の労務官から聞いたことがあります

改善という言葉を知っていますか?

私たちが求めているのは改革でなく改善なんですよ

改善とは、良い方に制度を改める 行いを改める

しつこいようですがもう一度言います

マグロを守った農水官僚のようなファインプレーのできる官僚は国交省にはいないのでしょうか?

国土交通省とはなんですか?

国土を守り、そのための社会資本の整合的な整備、交通政策の推進

気象業務の健全な発達並びに

海上の安全及び治安の確保を図ることが任務ではないのですか?


間違っていますか?

世の中方法は、無限大です。

やってやれないことはない。

やらずにできるわけがない。

700総㌧以上の航海当直部員資格の履歴要件の撤廃もしくは緩和

やってください

以上



4月1日エイプリルフール?さあどうでしょう…
内航.COM 管理人  N


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