事実は小説よりも奇なり

カナダ、オンタリオ州ウェランド運河で7月11日に起こった衝突事故。
スマホやSNSの進化で今まで見る機会がなかったものを多く目にする機会が増えました。
昔のように武勇伝を語れた時代とは違い、体験や経験を積まずに失敗が許されない業界です。
こういった映像を見る事で、自分ならどうするか？と考える事が一つの体験となると思います。



これは、狭い運河での衝突ですが、海難事故（衝突）が起こると、何でそんな広い海で衝突するの？と一般的には疑問が出るそうですが、沿海区域だと上りの船、下りの船でクロスする進路も多く、赤見せているから相手が交わすだろう・・・などと思っていると最後お見合いになり慌てる事となります。
それは、一般的にも前から歩いてきた人を避けようとしたら前の人も同じ方向に避けた事や、信号のない交差点などで、先に譲ってあげようと停車したら向こうも停車したなどに似ている部分はあります。

緊急事態宣言が出てから、海難事故が減った印象がありましたが、緊急事態宣言解除後から海難事故・バーストラブル・カーゴトラブルが増えた印象があります。

「頑張る」と「無理をする」は、違います。

図解海上衝突予防法10訂版 [ 藤本昌志 ]

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台風シーズンに向け、ワイパーは大丈夫でしょうか？
視界が悪いと事故に繋がります

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濃霧における０次安全

今年は３月２４日の台風１号以来、台風が発生していない異常気象（１～６月平均4.5個）
インド洋の海面水温が高いことが原因と考えられ、この場合「北冷西暑」の可能性が高いようです

台風が少ない代わりに６月は、梅雨らしい日が続き、瀬戸内海域・北陸海域では
連日のように濃霧における視界制限状態

特に瀬戸内では、６月から今月にかけ濃霧を主な原因とする海難事故が連日のように多発していました

先日、あまり視界の良くない来島海峡でブリッジとウイングに蛍光ハチマキを巻いた船を見かけました

第八幸秀丸でした
この蛍光ハチマキは、濃霧の際良く見えます
濃霧における海難事故防止は、相手に自分の存在を知らせる必要があります

事故を起こさないことも、もちろん大切ですが

事故に巻き込まれない為の０次安全（自主防衛策）も大切です

視界制限状態の際、船の動きはレーダーで読み取れてもAISで相手が外国船か日本船であるか
来島海域では、行き先が広島・クダコ方面であるか釣島方面であるかがわかるだけでも
回避方法・対処策がわかります

濃霧の来島出口付近での事故は、互いの回避動作の意思疎通がなされていない為に
起こるものだと思います

海上衝突予防法においては、
霧中の際において、前方からの接近船に対し、やむを得ない場合を除き
左転を禁止しています


しかしながら、来島から釣島に向かう船・広島方面から来島に向かう船
時折、反航状態がしょうがない場合もあります
霧中状態で相手の動作を見極めないと危険な交差になってしまいます

お互い３マイルレンジに入れば、衝突までは約10分です
相手がAISで確認できる場合は、VHFで意思の疎通ができます

そう言った意味でも、AISの普及が海難事故防止につながる一番有効な策だと私は思います
普及することにより、安価な製品がメーカから提供されることを同時に希望します

独立家計法人内航ドットコムでは、電子海図とAISの普及活動を応援しています

第八幸秀丸【Kousyu Maru No8】 藤井綱海運　JRTT　鶴見サンマリン・霧島海運商会 1833GT 3300㎥
2009.11　山中造船　ダイハツディーゼル 6DCM-32F 2206KW



第八幸秀丸の竣工記事はこちらをクリック→藤井綱海運　第八幸秀丸