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海運ニュース

2024.03.01    カテゴリ:  海運ニュース 

   「現場が求めている声」と「国が打ち出す施策」の間にある“ズレ”

皆さんは、令和5年6月1日(日本時間午前9時)運用開始となった潮岬沖に推薦航路をご存じでしょうか?

推薦航路
ポスターなどでの周知で見たことある、また航路ブイは、ありませんが、バーチャルAISが電子海図やレーダーに表示されるので知っている人も多いと思います。

推薦航路とは、IMOで審議され採択された航路で、日本船長協会の推薦する自主設定の分離通航方式航路とは違います。
どちらも法的拘束力はなく、趣旨としては、どちらも推薦航路を走った方が安全ですと言うお願いベースです。


では、この推薦航路を順守している船はどうでしょうか?
保安庁のデータによると運用開始以降の7月1か月の航路順守船が59.5% 4割の船が不順守と言うデータ。
一方で、平成30年1月1日に制定された伊豆大島沖の推薦航路の順守船は昨9月~10月にかけての1か月で91.5%が順守していると言う良好なデータ。

伊豆大島沖と何が違うのか?

伊豆大島沖は、長時間見合い関係が起こりやすく、航路を制定する事で分離が可能。
潮岬は、高知沖、友が島、鳴門方面から来た東航船と、高知沖方面、友が島、鳴門方面へ向かう船がクロスする
ジャンクションのような海域で、尚且つ小型内航船は陸沿いを行き合い、中、大型内航船は、その沖を行き合い
外航船は、更に沖を行き合う複雑な輻輳海域です。

この推薦航路を設定する事により、何が起こるか?

推薦航路を順守する西航船と不順守の東航船が多数行き合う事になり、推薦航路を守ったばっかりに事故に合う可能性が増えると言う、本末転倒な自体が起こっています。
だから保安庁としても順守してくださいなんでしょうけど、それでは、現場の意見を聞いてください。

※11件の返信を読むをクリック



小型船は、何も近道したいが為にショートカットしているわけではありません。潮岬での気象海象、地形的な潮波など
気象データだけでは見えない現実が現場にはあるのです。それをできる限り回避しながら、荷物と航行の安全を考え走っているのです。

この海域での事故の原因は、航路制定がないからではなく、VHFでの相手船との意思の疎通や伝達不足
針路に向けての大きなアクション不足などが原因です。

もう既に開始されているので議論の段階ではないのですが、私が参加している内航総連の環境安全対策委員会の議題に上がっていたので、皆さんの意見を集めて、意見しました。

IMOの推薦航路以前に制定されている日本船長協会の推薦航路を見てください。(左下の赤四角)
船長協会

日本船長協会は、わが国における航洋船舶の船長、航洋船の船長の経歴を有する者又はこれに相当する海技免状(特に一級海技士免状には拘らない)を有する者を正会員として組織されている唯一の船長の団体です。

推薦航路も沖合5M以上離し、分離して航行する方式です。
要するに小型船を中心とした内航船との行き合を避け、大型船同士で節度守って行き会いましょうと言う推薦航路です。
IMOの推薦航路は、雑に一直線ですが船長協会の航路は、実態に則した針路になっています。

こう言った施策を決めるのが交通政策審議会 海事分科会ですが議事録を見る限り、日本船主協会は参加していても内航業界に直結している委員はいないように読み取れました。

交通政策審議会 海事分科会 第18回船舶交通安全部会

海上保安庁は、不順守船の船名とオペレーター名を把握しリストアップしているそうですが、
そんな事よりも、これを順守する事で海難事故が以前より減る根拠。
荒天時の小型内航船の貨物の安全と船舶の安全が守れる根拠を教えてください。

この設定に関わった神戸海難防止研究会の調査研究委員会の皆様、以下の2点について効果検証をお願いします
①199GTもしくは499GTあたりに同乗頂き荒天時の東航 (一般的な運航管理規定上限の波高2.5mにて)
②不順守船が多い現状にて高知沖向けの大型内航船(RORO フェリー)にて推薦航路順守体験。

そこまでしろとは、言いませんが検証としてアンケート調査してみてください。いかにこれが愚策であり、
順守船にヒヤリハットが増えたかわかりますから。

伊豆大島沖に関しては、良策だと思っています。

事故は100%防げませんが、近年あった来島海峡での事故や船同士の衝突事故は、VHFでのお互いの意思疎通で回避する事は可能です。

小型内航船によくありがちな、VHFの無視。外国船からの呼びかけに無視。そう言う船に限って、VHFで罵り合うような喧嘩をしてしまう。頭に血が上っているんでしょうけど、聞いていて恥ずかしい。

ですので、海難防止の為にもVHFの応答教育(英語も含む)は大事だと思います。
翻訳技術があるから、日本語で話して英語で発するVHFがあっても良いかもしれませんね。

そして基本のキの字ですが、怪しい船は大きく避ける。相手に期待しない事です。
真面目に航法守って事故っても誰も褒めてくれません。
海難審判だって100:0にもなりません。

命あっての人生です。今日から3月の年度末です。安全に春を迎えましょう
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2024.02.22    カテゴリ:  海運ニュース 

   JFEスチール 4月から値上げ

JFEスチール、4月から鋼材全種1万円値上げ 労務・物流費も転嫁


この四月の更改は、荷主理解のあったタンカーを中心に大幅UPが予想される用船料市場ですが
それ以上に2割3割とアップしているのが運航経費であり、ドック費用(日数含む)部品代、無事故でもあがり続ける保険料
STCWなどを含む陸上コストも年々UPです。

そして、国交省発表の資料じゃ読み取りにくい、人件費は個々の給与のコストUPと言うよりも
退職や病気、ケガ、家族の都合などで欠員が出た場合のコスト負担が数字に表れないくらい上がっています。
求人するも数ヶ月見つからないのは普通(希望額と出せる額が違いすぎる)、派遣会社にお願いするも
派遣会社も人手不足。

そうならない為に、育成をする会社も増えましたが、全てプラスαのコスト。
我々が頂いている用船料に含まれる人件費のコストは、最低定員分しか頂いていいません。
育成は、船主としての自主努力ですが、用船料が物価上昇に追いつかない微増の中で捻出するのは
持続可能な未来の経営の為に、持続不可能な現状を作っているようなモノです。

緩やかな円安相場のおかげで、ここ1-2年は、外売市場も良く、これを期に、廃業、減船、外航進と決断する
船主が増えました。今後も続くと思います。そうなると、荷物があっても、運ぶ船がいない。
結果的にオペレーターの売り上げが上がらないと言う負の連鎖がおこってきます。

荷主様が苦しいなら、まだ理解できますが、主要荷主は、ほとんど最高益などを叩き出しています。
今回、石油大手が理解を示し、大幅UPの雰囲気が出ています。

貨物船業界も持続可能な未来の為に理解ある用船料をお願いしたいと思います。
3~5%あがれば良いかなと言っている声も聞こえますが、あらゆるコストが20-30%平均で上がっていますから
少なく見積もっても20%アップは適正であって、持続可能なデッドラインは10%アップだと思います。
卵でさえ、ここ数年で約2倍です。

私を含め小舟1杯船主は、我慢と言う名の経営努力?をしてきた結果、現在があると同時に個人事業の延長で
会社の財布と個人の財布の境界線が曖昧で適正コストから逸脱している会社が多く、儲かっていると勘違いして
しまったり、商売として立ち行かない状態でも我慢してしまう傾向が問題です。

ある方のスピーチの一文を借りると、今後の内航海運は、強いところは残り、弱いところは淘汰される。
これは、資本主義経済では、当たり前の事です。
しかし、強いところは内航を諦め(最低限残し)、外航/近海に活路を見出すと言う流れが、現状でもあります。

これは船主だけでなく、オペレーターにも言える事です。
船を確保できないオペレーターは、淘汰されていきます。
一度減った船を増やすコストは、莫大にかかります。



私が思う持続可能な(育成とリプレース)貨物船の適正コスト

499GT 1450万円
250GT  950万円


この数字があれば、この物価上昇の中、育成と次のリプレースを考えながら安全運航できる数字だと思います。

用船料が上がって、高級車買おう、高級時計買おうと思っている船主は、ほぼいません。
船員の給料を上げて上げようと思う船主がほとんどです。

荷物があっても人がいないと船は動きません。
免状が定員分あっても全員部員じゃ船は動きません。

ニュースで報じられる事はないですが、定点観測ポイントを見ると、船は昨年から船員不足で止り始めています。
先日、隣にいた船の船員さんと話ししたら、この航海終わったら、このメンバー全員退職ですと言う人もいました。

人の事を気にしている場合ではありません。明日は我が身の精神でこの春の更改を強気で行きましょう!

トラックドライバーの賃金 来年度に10%前後引き上げへ 政府が物流革新へ中長期目標

2024.01.22    カテゴリ:  海運ニュース 

   第1回しまなみキッズマラソン in 伯方島

1月21日に内航外航合わせて人口1人あたりの船舶保有数日本一の伯方島で
小学生のマラソン大会『第1回しまなみキッズマラソン』が開催されました。



大会の協賛には、協賛周知期間が短かったにも関わらず造船、外航、内航船主を中心に協賛していただきました。
海事都市今治らしい協賛企業では、ないかと思います。
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看板掲載には、間に合いませんでしたが、以下の企業様にもご協賛いただいております
阪神内燃機工業株式会社
株式会社ハブネス
株式会社NOMAN


海運色の強い大会ですが、主催はしまなみキッズマラソン実行委員会。
このマラソン大会をやりたいと手を挙げた、実行委員長が今治市にある南動物病院の副院長 南 昌宏氏

彼は、私が社会人1年目で約9か月ほど、地元の中学生の長距離を指導していた時のライバル中学の生徒。
そして、私と金力汽船 多田社長の高校の部活の後輩となります。
そんな繋がりもあって協賛と応援協力となりました。

県内を中心に300名以上の小学生が集まりました。遠方は、東京から参加の私の弟の息子。
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1年生男子からスタートし、第1回しまなみキッズマラソン 最初の優勝は、金力汽船 多田社長の次男(1年生男子の部)
我が家の長男坊は、小学3年の部で10位と言う、可もなく不可もなくの成績。まぁ一応諦めず頑張ったように見えました。
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内航業界として、何か協力できないかと、金力汽船 多田社長が愛媛県連に協力を求め、総連、愛媛県連、内タングッズを参加賞として用意
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300人の小学生に内航を周知する機会としては、小学生スポーツ大会と言うのも一つの有効手段だと思います。
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愛媛県連の冊子『海へ』を開くと、金力汽船と弊社えびす商会の並び 高校の先輩後輩の並びであり、業界の先輩後輩の並びです。
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そして1月21日は、広島で開催された、都道府県男子駅伝がありました。
奇しくも、その大会で24年前に同じ県代表になった野間家1号機の私と5号機の弟
その二人の息子が24年後、伯方島で開催された同じマラソン大会に出ていると言うのも、何かの縁を感じました。
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今回は、ランニングYouTuberの三津家氏がゲスト参加。小学生は、結構キャーキャー言って喜んでいました。
出演料聞いたら、夢のある職業だなと思いました(笑)
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300人規模の大会ですが、開催には結構なお金がかかります。協賛では、各企業様に出してもらっていますが
それでも、なんとか赤字開催を免れたと言う数字だったようです。
第二回も開催される予定ですので、是非、内航海運の周知に共感できる会社の協賛をお願いします。

小学生スポーツ大会×業界認知

①ブースや展示物の設置
②ワークショップやシミュレーターの設置
③体験型イベント



南動物病院(今治市)




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