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カテゴリー 《 海運ニュース 》 全12ページ
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内航ミライ研究会 HP開設
＃オンライン進水式
SKウインチが「内航ミライ研究会」を発足
【速報】 内航総連 暫定措置事業終了の方針発表 ７月期申請で終わり
新型コロナウイルス感染症 ―共有してほしい情報と行動―
STCW条約に基づく基本訓練（消火）の実証実験
SEA JAPAN 2020 開催見送り決定
日本の船と港がどうにもパッとしない構造要因
マスク不足
ソフトバンク、船舶向け高速通信に参入
A重油とLSCの値差とリスク
【重要】 ２０２０年 SOX規制適合油 混合安定性と低温流動性に注意
内航海運の若手就労者確保へSTU48も協力
今治造船、強さの秘訣
“史上最強クラス”モンスター台風19号
岡山大学70周年記念／SDGｓシンポジウム
船員労働安全衛生月間
内航海運関係シンポジウム
蟹工船の先駆者 八木亀三郎 地域史研究家・大成さんが評伝出版
「内航船」乗組員の勤務場所に救命胴衣 義務づけられず
元バレーボール日本代表選手の今
井本商運 内航最大の１０００TEU型コンテナ建造へ
～更なる内航海運の省エネルギー化に向けて～
霧島汽船の本社事務所新築 馬越工務店で着工
商船三井、旭タンカー、エクセノヤマミズ、三菱商事とゼロエミッションEV船の共同出資会社設立
面接旅費詐欺疑惑に関する情報提供のお願い
船の形を変えると何が変わる？
平均月収47万円超でも「人手不足」って…
どんなときもWiFｉ
国際貿易プラットフォーム「トレードレンズ」への参画
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2020.04.02 カテゴリ： 海運ニュース
内航ミライ研究会 HP開設
４月１日に、内航業界の有志で結成された内航ミライ研究会のホームページが開設されました。
URL: http://7151000.jp
「内航ミライ研究会」の目的は、主に安全・環境・労働の改善・簡素化・合理化など内航のミライを研究する。
これまで、上部団体による有識者会などのこのような会や団体は、知識や立場がある方の会であり、内航船に乗った事がない人が考えないといけないが故、我々業界人からしたら、ピントがズレているなとの感想を持っていました。
各社の安全もそうです。船の経験がない、もしくは、船の経験が短い陸の担当者が船員の安全の為にではなく、荷主様の為に考えて、それを、“正”とするのですから安全対策のための安全対策で結果的に不安全になるのは、明白です。
自動離着桟と言うのは、会の中の未来のあるべき姿としての一つの目標目的ですが、その中から派生する、あらゆる『次の時代の当たり前』を共有、発信、開発をしていこうとしているのが特徴です
また、この会のメリットとしては、業界、業種の垣根を超え統一された情報、現場サイドの情報、オープンにすべき情報の共有ができる事です。
これからの時代、船に限らず言える事ですが、AI化？ないない。船の自動化？ムリムリ。と言っている間に気がついたら自分の職業がなくなってたと言う事になりかねません。
２０代３０代４０代の内航に関わる業界人は、あと３０年から４０年この業界で生きていかなければなりません。
島国ニッポンの海上物流がなくなることは、ないですが、必ず生き残れるとは限りません。
カタチ、方式、ルールが変わりつつ、次の時代の当たり前ができていきます。
次の時代の当たり前を自分たちの手で作ってみませんか？
内航ミライ研究会
URL: http://7151000.jp
URL: http://7151000.jp
「内航ミライ研究会」の目的は、主に安全・環境・労働の改善・簡素化・合理化など内航のミライを研究する。
これまで、上部団体による有識者会などのこのような会や団体は、知識や立場がある方の会であり、内航船に乗った事がない人が考えないといけないが故、我々業界人からしたら、ピントがズレているなとの感想を持っていました。
各社の安全もそうです。船の経験がない、もしくは、船の経験が短い陸の担当者が船員の安全の為にではなく、荷主様の為に考えて、それを、“正”とするのですから安全対策のための安全対策で結果的に不安全になるのは、明白です。
自動離着桟と言うのは、会の中の未来のあるべき姿としての一つの目標目的ですが、その中から派生する、あらゆる『次の時代の当たり前』を共有、発信、開発をしていこうとしているのが特徴です
また、この会のメリットとしては、業界、業種の垣根を超え統一された情報、現場サイドの情報、オープンにすべき情報の共有ができる事です。
これからの時代、船に限らず言える事ですが、AI化？ないない。船の自動化？ムリムリ。と言っている間に気がついたら自分の職業がなくなってたと言う事になりかねません。
２０代３０代４０代の内航に関わる業界人は、あと３０年から４０年この業界で生きていかなければなりません。
島国ニッポンの海上物流がなくなることは、ないですが、必ず生き残れるとは限りません。
カタチ、方式、ルールが変わりつつ、次の時代の当たり前ができていきます。
次の時代の当たり前を自分たちの手で作ってみませんか？
内航ミライ研究会
URL: http://7151000.jp
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STU48も参加です
アーカイブで26日まで配信です。
配信URL→→ https://www.youtube.com/channel/UCPnE_Wkhr0E4DMqGfMpBS8A/featured
今ネット上で100日後に死ぬワニよりも注目されている内航マスクマン
発想の転換をすれば、このような状況でも出来る事があります。
今までのやり方を見直し、時代のニーズに合ったやり方に変える転換期かもしれません。
疾風に勁草を知る
何も咲かない寒い日は下へ下へと根を伸ばせ。やがて大きな花が咲く
おごるなよ 月の丸さも ただ一度
山梨学院 上田監督の座右の銘です
ご進水、誠におめでとうございます。
STUよりも、内航マスクマンが気になると言う声も聞こえてきました。
内航とプロレスをこよなく愛する徳島県出身のユルキャラ（体型が）だそうです。
アーカイブで26日まで配信です。
配信URL→→ https://www.youtube.com/channel/UCPnE_Wkhr0E4DMqGfMpBS8A/featured
今ネット上で100日後に死ぬワニよりも注目されている内航マスクマン
発想の転換をすれば、このような状況でも出来る事があります。
今までのやり方を見直し、時代のニーズに合ったやり方に変える転換期かもしれません。
疾風に勁草を知る
何も咲かない寒い日は下へ下へと根を伸ばせ。やがて大きな花が咲く
おごるなよ 月の丸さも ただ一度
山梨学院 上田監督の座右の銘です
ご進水、誠におめでとうございます。
STUよりも、内航マスクマンが気になると言う声も聞こえてきました。
内航とプロレスをこよなく愛する徳島県出身のユルキャラ（体型が）だそうです。
2020.03.16 カテゴリ： 海運ニュース
SKウインチが「内航ミライ研究会」を発足
このほど、愛媛県今治市のＳＫウインチ（旧社名ヱスケヱ鉄工）を幹事社として、船主７社、開発会社６社が、内航船に遠隔操作・支援等の導入による自動化を促進し、現場の労働環境の改善・働き方改革や生産性の向上を実現することを目的とした、内航業界の未来を研究する会「内航ミライ研究会」を結成した。
同研究会は、国土交通省の海事生産性革命（ｉ―Ｓｈｉｐｐｉｎｇ）オペレーション補助事業を進める中、派生的に生まれたもので、主な目的は、安全・環境・労働の改善・簡素化・合理化など。
内部にはｉ―ｓｈｉｐｐｉｎｇオペレーション補助事業の開発チームを設置し、先に結成されていた自動離着桟プロジェクトチームのメンバーが参加する。ただし、離着桟に限定せず、内航のミライに関連する全てを研究し、開発状況の共有、発信、開発への協力体制作りを行うとしている。新たな枠組みで誕生した「内航ミライ研究会」の結成までをたどった。
ＳＫウインチは２０１９年１０月、ｉ―Ｓｈｉｐｐｉｎｇのオペレーション補助事業である「デジタル電動ウインチの集中操作と複数台連携の実証実験」に採択された。
しかし、同社だけでは開発が難しいと判断し、若手船主６社（イコーズ、えびす商会、三洋汽船、菅原ジェネラリスト、鍋島回漕店、雄和海運）並びに、開発会社３社（シスディブリンク、ハクヨウ、藤設計）と連携して、自動離着桟プロジェクトチームを作った。
ウインチだけでは離着桟の一部分の開発にとどまり、総合的に開発をすることで労働環境改善・簡素化・合理化が早まると考え、本年３月に計画を拡張し、タイトルも「デジタル電動ウインチ等による内航船の労働環境改善に向けた総合的な技術開発」と変更した。また、新たに船主１社（新生海運）と開発会社３社（石田製綱、ナカシマプロペラ、パレット社）が加入した。
チーム名には、近年のキーワードとなっている“自動離着桟”を使っていたが、主に離着桟作業から荷役に至る一連の作業に関連した労働環境改善・簡素化・合理化が目的となったため“自動”というキーワードが適さないと判断した。
また、参加したいという企業は多く、補助事業に絡めなくても自動離着桟や労働環境改善につながる技術開発などの検討に対して、枠組みを模索する声は多かったが、補助事業に関連したチームのため、事業外の企業の参加は難しかった。
《新たな枠組みとして内航ミライ研究会を結成》
内航船業界が新たな試みを模索している中、協力的な企業は多いものの、開発状況や業界の今後など、情報発信が限定的であり、チームが取り組む未来への技術開発が業界に周知されていない。
また、未来に協力できる場が少ない。そこで新たな枠組みとして、統一された情報、オープンにすべき情報の共有を行える内航船のミライの部会として、「内航ミライ研究会」を結成した。
「内航ミライ研究会」の目的は、主に安全・環境・労働の改善・簡素化・合理化など内航のミライを研究する。
内部にｉ―ｓｈｉｐｐｉｎｇオペレーション補助事業の開発チームを設置し、ｉ―ｓｈｉｐｐｉｎｇ部会は自動離着桟プロジェクトチームのメンバーが引き続き参加する。ただし、離着桟に限定せず、内航のミライに関連する全てを研究し、開発状況の共有、発信、開発への協力体制作りを行う。
【内航ミライ研究会】（略称「内研」）
◆ ｉ―ｓｈｉｐｐｉｎｇ部会旧プロジェクトチームがメンバー。
◆ 一般会員＝研究会には企業、団体、個人が参加可能。ｉ―ｓｈｉｐｐｉｎｇ部会と連携、共有し内航のミライを研究。
◆ 会則＝会費は原則無し。会合は不定期開催。
加入にはｉ―ｓｈｉｐｐｉｎｇ部会の推薦が必要。ｉ―ｓｈｉｐｐｉｎｇ部会には新規加入が不可能(補助事業と関連するため）。
会員には弊会ロゴの使用を認める。
《ｉ―ｓｈｉｐｐｉｎｇオペレーション補助事業ロードマップ》
ｉ―ｓｈｉｐｐｉｎｇオペレーション補助事業については、ＳＫウインチが事業主体となって、とりまとめている。
労働環境の改善・離着桟の簡素化・荷役の合理化を事業の柱として、主にウインチ、計測機器、デジタルネットワーク、システム、推進器などの部門に分かれる。
ロードマップとしては、２０２０年４月から各部門の計画と検討を開始。１０月に実証実験、12月には工事を行い、２０２１年１月から実証実験とデータまとめに一般配置図を作成し、３月に報告を行う予定だ。
株式会社SKウインチ
同研究会は、国土交通省の海事生産性革命（ｉ―Ｓｈｉｐｐｉｎｇ）オペレーション補助事業を進める中、派生的に生まれたもので、主な目的は、安全・環境・労働の改善・簡素化・合理化など。
内部にはｉ―ｓｈｉｐｐｉｎｇオペレーション補助事業の開発チームを設置し、先に結成されていた自動離着桟プロジェクトチームのメンバーが参加する。ただし、離着桟に限定せず、内航のミライに関連する全てを研究し、開発状況の共有、発信、開発への協力体制作りを行うとしている。新たな枠組みで誕生した「内航ミライ研究会」の結成までをたどった。
ＳＫウインチは２０１９年１０月、ｉ―Ｓｈｉｐｐｉｎｇのオペレーション補助事業である「デジタル電動ウインチの集中操作と複数台連携の実証実験」に採択された。
しかし、同社だけでは開発が難しいと判断し、若手船主６社（イコーズ、えびす商会、三洋汽船、菅原ジェネラリスト、鍋島回漕店、雄和海運）並びに、開発会社３社（シスディブリンク、ハクヨウ、藤設計）と連携して、自動離着桟プロジェクトチームを作った。
ウインチだけでは離着桟の一部分の開発にとどまり、総合的に開発をすることで労働環境改善・簡素化・合理化が早まると考え、本年３月に計画を拡張し、タイトルも「デジタル電動ウインチ等による内航船の労働環境改善に向けた総合的な技術開発」と変更した。また、新たに船主１社（新生海運）と開発会社３社（石田製綱、ナカシマプロペラ、パレット社）が加入した。
チーム名には、近年のキーワードとなっている“自動離着桟”を使っていたが、主に離着桟作業から荷役に至る一連の作業に関連した労働環境改善・簡素化・合理化が目的となったため“自動”というキーワードが適さないと判断した。
また、参加したいという企業は多く、補助事業に絡めなくても自動離着桟や労働環境改善につながる技術開発などの検討に対して、枠組みを模索する声は多かったが、補助事業に関連したチームのため、事業外の企業の参加は難しかった。
《新たな枠組みとして内航ミライ研究会を結成》
内航船業界が新たな試みを模索している中、協力的な企業は多いものの、開発状況や業界の今後など、情報発信が限定的であり、チームが取り組む未来への技術開発が業界に周知されていない。
また、未来に協力できる場が少ない。そこで新たな枠組みとして、統一された情報、オープンにすべき情報の共有を行える内航船のミライの部会として、「内航ミライ研究会」を結成した。
「内航ミライ研究会」の目的は、主に安全・環境・労働の改善・簡素化・合理化など内航のミライを研究する。
内部にｉ―ｓｈｉｐｐｉｎｇオペレーション補助事業の開発チームを設置し、ｉ―ｓｈｉｐｐｉｎｇ部会は自動離着桟プロジェクトチームのメンバーが引き続き参加する。ただし、離着桟に限定せず、内航のミライに関連する全てを研究し、開発状況の共有、発信、開発への協力体制作りを行う。
【内航ミライ研究会】（略称「内研」）
◆ ｉ―ｓｈｉｐｐｉｎｇ部会旧プロジェクトチームがメンバー。
◆ 一般会員＝研究会には企業、団体、個人が参加可能。ｉ―ｓｈｉｐｐｉｎｇ部会と連携、共有し内航のミライを研究。
◆ 会則＝会費は原則無し。会合は不定期開催。
加入にはｉ―ｓｈｉｐｐｉｎｇ部会の推薦が必要。ｉ―ｓｈｉｐｐｉｎｇ部会には新規加入が不可能(補助事業と関連するため）。
会員には弊会ロゴの使用を認める。
《ｉ―ｓｈｉｐｐｉｎｇオペレーション補助事業ロードマップ》
ｉ―ｓｈｉｐｐｉｎｇオペレーション補助事業については、ＳＫウインチが事業主体となって、とりまとめている。
労働環境の改善・離着桟の簡素化・荷役の合理化を事業の柱として、主にウインチ、計測機器、デジタルネットワーク、システム、推進器などの部門に分かれる。
ロードマップとしては、２０２０年４月から各部門の計画と検討を開始。１０月に実証実験、12月には工事を行い、２０２１年１月から実証実験とデータまとめに一般配置図を作成し、３月に報告を行う予定だ。
株式会社SKウインチ
2020.03.14 カテゴリ： 海運ニュース
【速報】 内航総連 暫定措置事業終了の方針発表 ７月期申請で終わり
日本内航海運組合総連合会は12日の理事会で、内航海運暫定措置事業の終了に向けた業界方針を決定した。
暫定事業の建造申請はこれまで、年度に5回（5月期・7月期・9月期・11月期・1月期）実施していた。
令和2年度は、5月期7月期のみの建造申請（納付金）を実施し、9月期以降は、納付金を徴収しない事と決めた。
JRTTの事業債務返済資金は、すでに1月期申請で実質集まっており、返済確定資金が竣工ベースとされているので
今年の8月では、完済できず、本年10月の竣工船にて収支が相償うとされている。2021年８月返済にて完済
ただ、暫定措置の終わりについては方針が出たが、内航総連の今後のあり方や今後の建造に関わる仕組み等はまだ決まっていない。
内航総連は暫定措置事業と言う一つの共通目標で５組合からなっていた。
年間約２億と言われている総連合の運営費は組合費や納付金等の派生費用から賄われてきた。
自営で運航をしている船主などからは、今後組合に所属する意味がないという声も聞こえてくる。
実質自由建造と言われているが、一部の人が勘違いしている499GTで2000DW積める船ができるのか？と言う声は間違いであり、JG、NKルールに基づく船しか建造はできない。
暫定措置事業終了とともに総連の存在の意味が問われるが、これまで年間100隻近くあった建造審査を今後、海事局がやっていくのかという疑問も残る。また直近で話題になった509GT型の船は、総連の承認にて建造が認められるとなっている。
そして、暫定措置事業の終了の方針が発表されたが現在、暫定措置事業で建造されている条件付きの船（石灰石専用やコンテナ専用等）も10月以降（収支相償ったあと）自由になるかと言うとそうではない。
海事局の現時点の見解は、暫定措置事業の終了と言うのは、暫定措置事業にて申請した最後の竣工船をもって終了とするとなっている。
ほぼゼロ申請だと思われる5月7月申請もしくは、1月に既に申請した船の最後の竣工船が事業の終了。
自由建造が先にスタートし、条件船は、しばらく条件付きの仕事しか出来ないというダブルスタンダード状態が1年ないし2年近く続く可能性がある。
そう言った、諸問題を抱えつつ、海事局の方針もありようやくまとまった。
海事局の見解として、暫定措置事業は国の事業であり、内航総連はこの事業を代行する立場。国（海事局）の意見に従うべきと言っているが、５組合がまとまらないとこへ方針示してくれてありがとうと言う気持ちと同時に、この事業に対し、国から１円たりとも補助を受けずに暫定措置事業終了まで来たと言う事は、全ての船主が国に対して、それは違うと言うべきである。
内航総連は国交省の交通政策審議会海事分科会基本政策部会で提示した、暫定事業後に内航総連が行う役割として挙げた「安定輸送確保」「生産性向上」「労務、環境、安全などのコンプライアンス徹底」「取引環境改善」の具体化を行っていく
暫定事業の建造申請はこれまで、年度に5回（5月期・7月期・9月期・11月期・1月期）実施していた。
令和2年度は、5月期7月期のみの建造申請（納付金）を実施し、9月期以降は、納付金を徴収しない事と決めた。
JRTTの事業債務返済資金は、すでに1月期申請で実質集まっており、返済確定資金が竣工ベースとされているので
今年の8月では、完済できず、本年10月の竣工船にて収支が相償うとされている。2021年８月返済にて完済
ただ、暫定措置の終わりについては方針が出たが、内航総連の今後のあり方や今後の建造に関わる仕組み等はまだ決まっていない。
内航総連は暫定措置事業と言う一つの共通目標で５組合からなっていた。
年間約２億と言われている総連合の運営費は組合費や納付金等の派生費用から賄われてきた。
自営で運航をしている船主などからは、今後組合に所属する意味がないという声も聞こえてくる。
実質自由建造と言われているが、一部の人が勘違いしている499GTで2000DW積める船ができるのか？と言う声は間違いであり、JG、NKルールに基づく船しか建造はできない。
暫定措置事業終了とともに総連の存在の意味が問われるが、これまで年間100隻近くあった建造審査を今後、海事局がやっていくのかという疑問も残る。また直近で話題になった509GT型の船は、総連の承認にて建造が認められるとなっている。
そして、暫定措置事業の終了の方針が発表されたが現在、暫定措置事業で建造されている条件付きの船（石灰石専用やコンテナ専用等）も10月以降（収支相償ったあと）自由になるかと言うとそうではない。
海事局の現時点の見解は、暫定措置事業の終了と言うのは、暫定措置事業にて申請した最後の竣工船をもって終了とするとなっている。
ほぼゼロ申請だと思われる5月7月申請もしくは、1月に既に申請した船の最後の竣工船が事業の終了。
自由建造が先にスタートし、条件船は、しばらく条件付きの仕事しか出来ないというダブルスタンダード状態が1年ないし2年近く続く可能性がある。
そう言った、諸問題を抱えつつ、海事局の方針もありようやくまとまった。
海事局の見解として、暫定措置事業は国の事業であり、内航総連はこの事業を代行する立場。国（海事局）の意見に従うべきと言っているが、５組合がまとまらないとこへ方針示してくれてありがとうと言う気持ちと同時に、この事業に対し、国から１円たりとも補助を受けずに暫定措置事業終了まで来たと言う事は、全ての船主が国に対して、それは違うと言うべきである。
内航総連は国交省の交通政策審議会海事分科会基本政策部会で提示した、暫定事業後に内航総連が行う役割として挙げた「安定輸送確保」「生産性向上」「労務、環境、安全などのコンプライアンス徹底」「取引環境改善」の具体化を行っていく
2020.02.25 カテゴリ： 海運ニュース
STCW条約に基づく基本訓練（消火）の実証実験
国土交通省主催で2月21日愛媛県消防学校にてSTCW条約の基本訓練（消火）についての実証実験がおこなわれました。
最初に担当者から撮影はOKだがSNS等の掲載はNGと言われましたので、ほぼ文章となります。予めご了承ください
• 1978年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際(STCW)条約では、原則、ほぼすべての船員に生存技術や消火等に関する実地訓練を義務付けています。
今回、何故このような実証実験をしたかと言うと、実地訓練施設を新たに整備することは容易ではないため、現在、実地訓練を受講できる施設（地域）が限られています。そのため、全国各地の既存施設を利用した訓練機会を拡充するための一環として、この度、愛媛県消防学校の施設を使い、消火訓練の実証実験を行う事となりました。
-------------------------------------------
防火と消火（STCWコードA部の表A-6-1-2関係）
船舶火災の危険を最小にし、火災を含む非常事態の即応体制を維持するために最小限有しておくべき船員の能力として条約で規定されている次の訓練項目を行います。
・各種持運び式消火器（炭酸ガス、粉末、泡）による小規模火災の消火
・水噴射及び噴霧ノズルを用いた消火
・高発泡の泡が満ちた区画への進入 等
・オプション：自蔵式呼吸具を使用した訓練
-------------------------------------------
今回の参加者の顔ぶれを見て思ったのが船種別のこの問題へ対する温度差。
瀬戸内のフェリー関係、愛媛の有名所のタンカー船主は、だいたい参加していました。
カーゴで参加していたのは、私だけ。参加してみて、色々問題点が見えてきました。
STCWの生存訓練のプール飛び込みの件がクローズアップ（年寄りも飛び込むのか）されていますが、それ以前の消火の面でも問題点があります。
今回、愛媛県消防学校を国交省の努力で使わせてもらう事が出来ましたが、愛媛の消防学校で消防以外の我々のような業界外に使わせてもらえる回数としては年間２回程度（空き枠の問題） 他県の学校ならもう少し枠の可能性があると言う事ですが、場所を貸してもらうだけなので、講師の数、一回の受け入れ人数なども問題。都市部の消防学校は、空き枠がほぼないと言って過言ではない。
模擬訓練が始まり、まず最初に消防員装具（消防士がつける銀色のカッパのようなもの）を、5分以内に装着と言う訓練があります。
補助があっても良いので、それ自体は、難しい訓練ではありません。訓練全体も施設さえあれば難しい訓練ではないです。
☆問題点1 消防員装具の搭載義務がある船種は、ケミカル船、LPG船 タンカーにおいては近海の5000キロクラス（限定近海は必要なし）
疑問 そもそも、搭載していない装備の実地訓練が必要だろうか？もちろん、知識として必要です。横須賀の防災センターの教えとしては、これは訓練としてやるが、実際このような火災になれば、まず逃げてくださいが指導教官の教えです。
☆問題点2 CO2消火の訓練 CO2消火装置は沿海500GT以上の船舶に必要。
疑問 知識として、ないよりはあった方が良いが、これも搭載していない船が多数ある中で実地訓練が必要だろうか？
ただ、ドック中にエンジンルームでボヤ(電気火災)を経験し、粉消火器でエンジンルームが粉だらけになり、その後エンジン不具合(始動弁の固着)を経験したので、搭載義務はないですが、進宝丸にはエンジンルームへCO2消火器搭載しています
※エンジンルームで粉消火器を使うとエアー系統のラインに錆が生じ、始動弁などの固着につながります
火の手が小さい初期消火には、エアゾール系の消火器も有効です
☆問題点3 海上災害防止センターにてタンカー等の「危険物等取扱責任者」を取得した人もこの5年毎の基本訓練を受ける必要がある（現在のところ）
疑問 STCWの消火も火を使った本格的訓練ですが海上災害防止センターの訓練受講者なら全て知っている内容かつレベルが違う。言うならば、ルールだからしょうがないとは言え海技士試験を受け合格した後に、もう一度小型船舶を受ける感じの矛盾感。
☆問題点4 STCWについての最終案は、もうすぐ国交省から出る段階であり、業界が物申す時間もほとんど残っていないと言う事
疑問 タンカーと比べ、危険物などの資格を取らせに行く文化のないカーゴ船主は、コスト負担や交代要員など始まって文句言っても遅いと言う事を気づくべきではないでしょうか？
例 ニッスイマリン STCW（生存と消火） 29万8000円 5日コース + 宿泊費・交通費
今回、担当者から最後の質問が訓練に限ってとの念押しがあり、時間が早々に終わろうとしていたので、
手を上げ、せっかく国交省から来てくれているので、答えや解決を求めないので船主からの意見、問題点を聞いてくださいと
お願いすると国交省の方は、答えれる範囲でと聞いてくれました。
国交省も生存技術や消火等に関する実地訓練の義務という言葉は、STCW条約としても除外できない部分と前置きがあった中で
訓練内容・方法についての歩み寄りできる部分の模索は国交省側もしている感じは受け取れました。
実地訓練は、したくない（コストや交代要員的にも）のが本音ですが、やらなきゃいけないのであれば、
広範囲の訓練拠点と、年間の回数、全国一律料金が急務ではないかと思います。
また、現在の船員不足解消の為に未経験者の雇用が進んでいます。もちろん、乗ってみたが、想像と違った、船酔いする等
すぐに下船離職する事例も多々あります。
数十万かけてSTCWの基本訓練を行い、乗って数日で辞めたと言うのも多く出る可能性はあります。
議論の一つに上がっている、何十年も水着を着たことのないフェリーの売店のおばちゃんも、生存訓練でプールに飛び込むのかと言う問題もあります。
STCW条約は、国際条約です。それは、わかります。
内航船は国内のみを運航しPSCの監査が入る訳ではありません。
このSTCW条約の基本訓練を終了したか否かを調べるのは、運輸局の船員労政課及び労務官です。
内航船では、健康診断の有効期限忘れて切れてたと言うレベルもありうるのが内航船です。
訓練やりたくないからワァワァ言ってるのではありません。雇用や運航に関わり、船が止まる心配をしているのです。
国際的に危険なのは、タンカーですが、内航船的に危険（事故が多い）なのは、貨物船（ガットを含む）です。
ISMも必要ない、海上防災センターでの危険物取得も必要ない まずは、貨物船から取得させろの意見に
私は、納得し返す言葉もありませんでした。
もう一度言いますよ。カーゴの船主さん 始まって文句言っても遅いのです。
地方の運輸局に怒鳴り込んでも意味がありません。
船に来た労務官に言っても意味がありません。
何も見えてこない次の内航総連のあり方が議論されていますが、その前に我々船主の代表である内航総連の大事な最後の仕事ではないかと思います。
受け入れ施設、受け入れ施設講師の人数を考えると、まずは、船員手帳更新を迎えた、職員のみの取得とし、施設拡充やキャパシティの確認が取れた上で段階を踏んで部員へ広げていく事が大事であり、危険物取得のタンカー、ケミカル、LPG職員については、基本訓練更新コース(消火)のみでOKと言うような対応でも良いのでは、ないかと思います。
内航の実態に即した、可能な訓練のカタチを期待しています。
最初に担当者から撮影はOKだがSNS等の掲載はNGと言われましたので、ほぼ文章となります。予めご了承ください
• 1978年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際(STCW)条約では、原則、ほぼすべての船員に生存技術や消火等に関する実地訓練を義務付けています。
今回、何故このような実証実験をしたかと言うと、実地訓練施設を新たに整備することは容易ではないため、現在、実地訓練を受講できる施設（地域）が限られています。そのため、全国各地の既存施設を利用した訓練機会を拡充するための一環として、この度、愛媛県消防学校の施設を使い、消火訓練の実証実験を行う事となりました。
-------------------------------------------
防火と消火（STCWコードA部の表A-6-1-2関係）
船舶火災の危険を最小にし、火災を含む非常事態の即応体制を維持するために最小限有しておくべき船員の能力として条約で規定されている次の訓練項目を行います。
・各種持運び式消火器（炭酸ガス、粉末、泡）による小規模火災の消火
・水噴射及び噴霧ノズルを用いた消火
・高発泡の泡が満ちた区画への進入 等
・オプション：自蔵式呼吸具を使用した訓練
-------------------------------------------
今回の参加者の顔ぶれを見て思ったのが船種別のこの問題へ対する温度差。
瀬戸内のフェリー関係、愛媛の有名所のタンカー船主は、だいたい参加していました。
カーゴで参加していたのは、私だけ。参加してみて、色々問題点が見えてきました。
STCWの生存訓練のプール飛び込みの件がクローズアップ（年寄りも飛び込むのか）されていますが、それ以前の消火の面でも問題点があります。
今回、愛媛県消防学校を国交省の努力で使わせてもらう事が出来ましたが、愛媛の消防学校で消防以外の我々のような業界外に使わせてもらえる回数としては年間２回程度（空き枠の問題） 他県の学校ならもう少し枠の可能性があると言う事ですが、場所を貸してもらうだけなので、講師の数、一回の受け入れ人数なども問題。都市部の消防学校は、空き枠がほぼないと言って過言ではない。
模擬訓練が始まり、まず最初に消防員装具（消防士がつける銀色のカッパのようなもの）を、5分以内に装着と言う訓練があります。
補助があっても良いので、それ自体は、難しい訓練ではありません。訓練全体も施設さえあれば難しい訓練ではないです。
☆問題点1 消防員装具の搭載義務がある船種は、ケミカル船、LPG船 タンカーにおいては近海の5000キロクラス（限定近海は必要なし）
疑問 そもそも、搭載していない装備の実地訓練が必要だろうか？もちろん、知識として必要です。横須賀の防災センターの教えとしては、これは訓練としてやるが、実際このような火災になれば、まず逃げてくださいが指導教官の教えです。
☆問題点2 CO2消火の訓練 CO2消火装置は沿海500GT以上の船舶に必要。
疑問 知識として、ないよりはあった方が良いが、これも搭載していない船が多数ある中で実地訓練が必要だろうか？
ただ、ドック中にエンジンルームでボヤ(電気火災)を経験し、粉消火器でエンジンルームが粉だらけになり、その後エンジン不具合(始動弁の固着)を経験したので、搭載義務はないですが、進宝丸にはエンジンルームへCO2消火器搭載しています
※エンジンルームで粉消火器を使うとエアー系統のラインに錆が生じ、始動弁などの固着につながります
火の手が小さい初期消火には、エアゾール系の消火器も有効です
☆問題点3 海上災害防止センターにてタンカー等の「危険物等取扱責任者」を取得した人もこの5年毎の基本訓練を受ける必要がある（現在のところ）
疑問 STCWの消火も火を使った本格的訓練ですが海上災害防止センターの訓練受講者なら全て知っている内容かつレベルが違う。言うならば、ルールだからしょうがないとは言え海技士試験を受け合格した後に、もう一度小型船舶を受ける感じの矛盾感。
☆問題点4 STCWについての最終案は、もうすぐ国交省から出る段階であり、業界が物申す時間もほとんど残っていないと言う事
疑問 タンカーと比べ、危険物などの資格を取らせに行く文化のないカーゴ船主は、コスト負担や交代要員など始まって文句言っても遅いと言う事を気づくべきではないでしょうか？
例 ニッスイマリン STCW（生存と消火） 29万8000円 5日コース + 宿泊費・交通費
今回、担当者から最後の質問が訓練に限ってとの念押しがあり、時間が早々に終わろうとしていたので、
手を上げ、せっかく国交省から来てくれているので、答えや解決を求めないので船主からの意見、問題点を聞いてくださいと
お願いすると国交省の方は、答えれる範囲でと聞いてくれました。
国交省も生存技術や消火等に関する実地訓練の義務という言葉は、STCW条約としても除外できない部分と前置きがあった中で
訓練内容・方法についての歩み寄りできる部分の模索は国交省側もしている感じは受け取れました。
実地訓練は、したくない（コストや交代要員的にも）のが本音ですが、やらなきゃいけないのであれば、
広範囲の訓練拠点と、年間の回数、全国一律料金が急務ではないかと思います。
また、現在の船員不足解消の為に未経験者の雇用が進んでいます。もちろん、乗ってみたが、想像と違った、船酔いする等
すぐに下船離職する事例も多々あります。
数十万かけてSTCWの基本訓練を行い、乗って数日で辞めたと言うのも多く出る可能性はあります。
議論の一つに上がっている、何十年も水着を着たことのないフェリーの売店のおばちゃんも、生存訓練でプールに飛び込むのかと言う問題もあります。
STCW条約は、国際条約です。それは、わかります。
内航船は国内のみを運航しPSCの監査が入る訳ではありません。
このSTCW条約の基本訓練を終了したか否かを調べるのは、運輸局の船員労政課及び労務官です。
内航船では、健康診断の有効期限忘れて切れてたと言うレベルもありうるのが内航船です。
訓練やりたくないからワァワァ言ってるのではありません。雇用や運航に関わり、船が止まる心配をしているのです。
国際的に危険なのは、タンカーですが、内航船的に危険（事故が多い）なのは、貨物船（ガットを含む）です。
ISMも必要ない、海上防災センターでの危険物取得も必要ない まずは、貨物船から取得させろの意見に
私は、納得し返す言葉もありませんでした。
もう一度言いますよ。カーゴの船主さん 始まって文句言っても遅いのです。
地方の運輸局に怒鳴り込んでも意味がありません。
船に来た労務官に言っても意味がありません。
何も見えてこない次の内航総連のあり方が議論されていますが、その前に我々船主の代表である内航総連の大事な最後の仕事ではないかと思います。
受け入れ施設、受け入れ施設講師の人数を考えると、まずは、船員手帳更新を迎えた、職員のみの取得とし、施設拡充やキャパシティの確認が取れた上で段階を踏んで部員へ広げていく事が大事であり、危険物取得のタンカー、ケミカル、LPG職員については、基本訓練更新コース(消火)のみでOKと言うような対応でも良いのでは、ないかと思います。
内航の実態に即した、可能な訓練のカタチを期待しています。
2020.02.25 カテゴリ： 海運ニュース
SEA JAPAN 2020 開催見送り決定
新型コロナウイルスの影響が日に日に拡大しています。ウイルスの拡大は、無症状の人もいるため数字以上の心理的影響。
行動的影響が懸念されます。
また、検査基準も限られ、推定患者がどれだけいるのかもわかりません。
自分に症状がなく、多くの人に感染してしまう恐怖もあります。
ただ、日本人の年間自殺者 約２００００人 ヒートショックを起因とした死亡者 約19000人 インフルエンザを起因とした死亡者 約10000人と言われています。
ここ数日、政府からのお達しもあり、多くのイベントが中止・延期になっていますが、新宿駅は毎日100万から300万の人が利用しています。
見えないウイルスに対し、数字だけで語る事は出来ませんが、正しい情報と正しい対処で冷静な行動が必要だと思います。
2020.02.19 カテゴリ： 海運ニュース
日本の船と港がどうにもパッとしない構造要因
中東海域での航行の安全。SOX規制によるスクラバーやLNG燃料への転換や新型肺炎などで海運や船などがニュースでクローズアップされる事が多くなりました。
昨年後半より、ショックなき壊滅的な数字を出し続けている内航輸送量。気がつけばリーマンショック以下と言う数字です。
昨年、輸出が落ちている中で消費税増税。今年は米イランの緊張に始まり、新型肺炎。日鉄ショックと次から次へショック級のニュースが出てきます。
ネガティブな事は、書きたくないですが、終わりの始まりのような気がします。
これは内航海運に限らず、1億総中流階級と言われた時代から、後進国ニッポンへの始まりです。
新型肺炎に関しては、世界的な物流へ影響が出始めています。海運においては、外航船の竣工遅れ、修繕ドックの停滞。
今後も感染者の数字と共に経済への影響が未知数です。
まだ為替が安定しているのと、株価が持ちこたえている事が救いですが薄氷を踏む状態であることはたしかだと思います
船も「脱石油」そろり始動 LNG燃料に商機
世界的には環境問題待ったなしですが、この脱石油をテーマに掲げながら運んでいる貨物は、石炭や石油と言うところが世の中の矛盾である
海運市況軒並み悪化 荷動き停滞、肺炎で不透明感増す
韓中海運航路「新型肺炎」で事実上まひ…「沈没危機」に追いやられる海運会社
昨年後半より、ショックなき壊滅的な数字を出し続けている内航輸送量。気がつけばリーマンショック以下と言う数字です。
昨年、輸出が落ちている中で消費税増税。今年は米イランの緊張に始まり、新型肺炎。日鉄ショックと次から次へショック級のニュースが出てきます。
ネガティブな事は、書きたくないですが、終わりの始まりのような気がします。
これは内航海運に限らず、1億総中流階級と言われた時代から、後進国ニッポンへの始まりです。
新型肺炎に関しては、世界的な物流へ影響が出始めています。海運においては、外航船の竣工遅れ、修繕ドックの停滞。
今後も感染者の数字と共に経済への影響が未知数です。
まだ為替が安定しているのと、株価が持ちこたえている事が救いですが薄氷を踏む状態であることはたしかだと思います
船も「脱石油」そろり始動 LNG燃料に商機
世界的には環境問題待ったなしですが、この脱石油をテーマに掲げながら運んでいる貨物は、石炭や石油と言うところが世の中の矛盾である
海運市況軒並み悪化 荷動き停滞、肺炎で不透明感増す
韓中海運航路「新型肺炎」で事実上まひ…「沈没危機」に追いやられる海運会社
未だ収束の見通しが見えない新型コロナウイルス。巷では、転売目的や中国への流出でマスクが枯渇し、本来必要としている医療従事者にマスクが行き渡らない由々しき問題になっています。
今朝、ある船主さんから、船員用に手作りマスクを作っているとLINEで来ました。ちょうど通勤途中のラジオでもマスクの話題が話されてて警視庁が3年前に公表した「簡易マスク」の作り方という話題でした
ただ、マスクは、保菌者の飛沫防止にはなりますが、感染防止には効果は低いようです。もちろん、無防備よりはマシだと思いますが・・・
インフルエンザ予防の王道、マスクに実は効果なし？
以前、テレビでインフルエンザ時期に1日何人も診察している小児科医が何故インフルエンザにかからないかと言う理由でにおいて
もちろん、予防接種、マスク、手洗いも有効ですが、うがいよりも診察ごとにお茶を飲むと言う事でした。
カテキン効果も有効ですが、喉についたウイルスを胃に流し込み胃酸で殺すと言う方法です。
少量を頻繁にと言うのがポイントです
インフルエンザ20分おきに「あること」を行うだけで予防に繋がる！？簡単な予防法が話題に！
新型コロナウイルスの感染拡大が続いていますが、感染予防に正しい方法と冷静な対応が必要だと思います。
今朝、ある船主さんから、船員用に手作りマスクを作っているとLINEで来ました。ちょうど通勤途中のラジオでもマスクの話題が話されてて警視庁が3年前に公表した「簡易マスク」の作り方という話題でした
ただ、マスクは、保菌者の飛沫防止にはなりますが、感染防止には効果は低いようです。もちろん、無防備よりはマシだと思いますが・・・
インフルエンザ予防の王道、マスクに実は効果なし？
以前、テレビでインフルエンザ時期に1日何人も診察している小児科医が何故インフルエンザにかからないかと言う理由でにおいて
もちろん、予防接種、マスク、手洗いも有効ですが、うがいよりも診察ごとにお茶を飲むと言う事でした。
カテキン効果も有効ですが、喉についたウイルスを胃に流し込み胃酸で殺すと言う方法です。
少量を頻繁にと言うのがポイントです
インフルエンザ20分おきに「あること」を行うだけで予防に繋がる！？簡単な予防法が話題に！
新型コロナウイルスの感染拡大が続いていますが、感染予防に正しい方法と冷静な対応が必要だと思います。
2019.11.29 カテゴリ： 海運ニュース
ソフトバンク、船舶向け高速通信に参入
e5ラボとソフトバンク、次世代通信衛星を利用した海上ブロードバンドサービスの提供に向けて共同検討を開始
ソフトバンク、船舶向け高速通信に参入。商船三井・三菱商事などe5ラボと共同実験。21年サービス開始へ
現在、海岸線からなんとか飛んできてくれる電波が海上電波事情です。
世の中が５Gへシフトしていくなか、５Gになれば真っ先に困るのが海上での通信です（電波の波長が短いので遠くまで飛ばない）
衛星通信になってくれる事で海上のブロードバンド事情は激変します。
おそらく月の通信コストもある程度に収まると思いますが、問題は船内受信設備と衛星追尾アンテナのコストだと思います。
ソフトバンク、船舶向け高速通信に参入。商船三井・三菱商事などe5ラボと共同実験。21年サービス開始へ
現在、海岸線からなんとか飛んできてくれる電波が海上電波事情です。
世の中が５Gへシフトしていくなか、５Gになれば真っ先に困るのが海上での通信です（電波の波長が短いので遠くまで飛ばない）
衛星通信になってくれる事で海上のブロードバンド事情は激変します。
おそらく月の通信コストもある程度に収まると思いますが、問題は船内受信設備と衛星追尾アンテナのコストだと思います。
2019.11.27 カテゴリ： 海運ニュース
A重油とLSCの値差とリスク
最新リム価格
A重油 （硫黄分０．５以下） ５９１００円/KL
LSC重油（硫黄分０．５以下） ５８３７５円/KL
値差 ７２５円/KL
バンカー価格で、どちらも６００００円/KL 付近
リスク A重油 ＜ LSC
機関部労力 A重油 ＜ LSC
機関部雇用 A重油 （有利） ≧ LSC
新造船価格差 A重油仕様（４９９クラスで８００万から１０００万船価ダウン） ＜ C重油仕様
それでもLSCを選びますか？
原油価格動向やチャンピオン交渉で今後の値差は、出るかもしれませんがLSCを採用予定だった会社でもとりあえずAで様子見と言う事例も出ています
Aを選択した場合でも安心ではありません。気を付けないといけない点がいくつかあります。
HSCを取りきって、タンククリーニングがベストですが、Cタンクに、そのままAを入れても弊社の経験では基本的には問題はありませんでした。
LSCのバンカー手順同様 出来るだけHSCの残油を少なくした状態もしくは、片舷空の状態でのバンカリング
空の状態でもタンククリーニングしてなければ、少しヒーティングが必要かもしれません。
タンク内A＆HSCミキシングの場合は、HSCの成分がなくなるまで、しばらくヒーティングが必要。
ヒーティング期間が長すぎると、今度はプランジャー等に悪影響（メーカーと要相談）
広い海域でヒーティングなしでストレーナーの詰まりなどなくなれば、一段階安心は、進みますが、いつどこでHSCの残りカス吸うかわからないのでしばらくの期間は、ストレーナー等要注意（特に荒天など）。
また、狭水道などは、AタンクのA重油に切り替え航行した方がより安心です。
そして次のドックでタンククリーニングすれば、より安心な状態（いわゆる安全な船）になります。
知っている人には、釈迦に説法となりますが
燃料流量計のストレーナーの詰まり、流量計の固着でエンスト起こす事もありますのでご注意ください。
A重油 （硫黄分０．５以下） ５９１００円/KL
LSC重油（硫黄分０．５以下） ５８３７５円/KL
値差 ７２５円/KL
バンカー価格で、どちらも６００００円/KL 付近
リスク A重油 ＜ LSC
機関部労力 A重油 ＜ LSC
機関部雇用 A重油 （有利） ≧ LSC
新造船価格差 A重油仕様（４９９クラスで８００万から１０００万船価ダウン） ＜ C重油仕様
それでもLSCを選びますか？
原油価格動向やチャンピオン交渉で今後の値差は、出るかもしれませんがLSCを採用予定だった会社でもとりあえずAで様子見と言う事例も出ています
Aを選択した場合でも安心ではありません。気を付けないといけない点がいくつかあります。
HSCを取りきって、タンククリーニングがベストですが、Cタンクに、そのままAを入れても弊社の経験では基本的には問題はありませんでした。
LSCのバンカー手順同様 出来るだけHSCの残油を少なくした状態もしくは、片舷空の状態でのバンカリング
空の状態でもタンククリーニングしてなければ、少しヒーティングが必要かもしれません。
タンク内A＆HSCミキシングの場合は、HSCの成分がなくなるまで、しばらくヒーティングが必要。
ヒーティング期間が長すぎると、今度はプランジャー等に悪影響（メーカーと要相談）
広い海域でヒーティングなしでストレーナーの詰まりなどなくなれば、一段階安心は、進みますが、いつどこでHSCの残りカス吸うかわからないのでしばらくの期間は、ストレーナー等要注意（特に荒天など）。
また、狭水道などは、AタンクのA重油に切り替え航行した方がより安心です。
そして次のドックでタンククリーニングすれば、より安心な状態（いわゆる安全な船）になります。
知っている人には、釈迦に説法となりますが
燃料流量計のストレーナーの詰まり、流量計の固着でエンスト起こす事もありますのでご注意ください。
2019.11.19 カテゴリ： 海運ニュース
【重要】 ２０２０年 SOX規制適合油 混合安定性と低温流動性に注意
今月中旬から、HSCからLSCを採用を決定した多くの会社でLSCのバンカーが始まっています。
懸念されていた、混合安定性の面ですでに数時間ごとにストレーナーが詰まると言うトラブルが出ている船もいます。
これは、機関部の労務負担の増大とヘタをすれば、エンスト。漂流等の懸念が高まります。
広い海域でのエンストならまだ良いですが、狭い海域、輻湊域のエンストは、重大事故に繋がります。
ストレーナーが詰まると言う事は、流量計のストレーナーも要注意です。
エンジンが急に止まって、あらゆる箇所を調べたが原因がわからない。
一通り、ストレーナーも掃除した。でもエンジンかかるがまた止まる。
結局、流量計のストレーナーが原因だったと言う経験をした人も多いと思います。
混合安定性→スラッジ化対策
重要事項
燃料タンク内や配管内で混ぜない。混合割合を極力低くする。
対応策
・不安定な場合は、スラッジ分散剤を使用する
・ストレーナーの掃除を頻繁にする
また、これから冬に入り、北日本航路は、低温になります
低温流動性→ワックス結晶化
これまでのLSCトライアルは、北海道の冬シーズンのトライアルをしていません。
HSC（これまでのC重油）の流動点の基準は、１０度でした。実際は０度や氷点下になろうがゲル化（固まる）しない性状成分です。
LSCの流動点の基準は３０度です。２０度で固まってもISO規格の適合油であり、石油会社に責任はありません。ただ、実際には実態に則した、流動点や性状成分にしてくれているとは思いますが冬の北海道での結果は未知数です。
重要事項
流動点（温度）１０℃以上に維持加熱する
処置
・ワックス結晶化に抑制効果のある添加剤を使用する
・ストレーナーを頻繁に掃除する
【参考資料 JAPAN P＆Iニュース】
これは、世界基準なので、オペレーターを責める訳ではないですが、我々船主は、傭船契約に堪航能力を求められています。
堪航能力とは、船舶が通常の航海に耐え、安全に航行できる能力です。
数時間ごとにストレーナーを掃除しないと止まってしまう可能性がある燃料。冬の北海道で固まってしまうかもしれない燃料。
堪航能力を補償できる燃料でしょうか？
値差とリスクどちらが重要でしょうか？
機関部の労務軽減、エントラ等のリスク回避の為にもA重油の選択が物流企業の正しい経営判断ではないでしょうか
２サイクルや大型船など、LSCを選択せざるを得ない船は、エントラの際のオフハイヤーの免除（軽減・分担）など業界全体としてバックアップする態勢でないと、現場は不安いっぱいの年末年始を迎えることになります
現場は、もう一度手引書を良く読んで、極力残油の少ない状態でのLSCバンカーを徹底するようお願いします。
2020年SOx規制適合舶用燃料油使用手引書
内航総連では、SOｘ規制適合油に関するトラブル情報を受け付けております。
総連は問題解決方法を示しませんが、国土交通省の担当部署に情報を伝えるような流れとなっております。
安全とは、危険が極力抑えられて危機的な状態が発生しにくい状況 つまり、安全とは、安心な状態です
懸念されていた、混合安定性の面ですでに数時間ごとにストレーナーが詰まると言うトラブルが出ている船もいます。
これは、機関部の労務負担の増大とヘタをすれば、エンスト。漂流等の懸念が高まります。
広い海域でのエンストならまだ良いですが、狭い海域、輻湊域のエンストは、重大事故に繋がります。
ストレーナーが詰まると言う事は、流量計のストレーナーも要注意です。
エンジンが急に止まって、あらゆる箇所を調べたが原因がわからない。
一通り、ストレーナーも掃除した。でもエンジンかかるがまた止まる。
結局、流量計のストレーナーが原因だったと言う経験をした人も多いと思います。
混合安定性→スラッジ化対策
重要事項
燃料タンク内や配管内で混ぜない。混合割合を極力低くする。
対応策
・不安定な場合は、スラッジ分散剤を使用する
・ストレーナーの掃除を頻繁にする
また、これから冬に入り、北日本航路は、低温になります
低温流動性→ワックス結晶化
これまでのLSCトライアルは、北海道の冬シーズンのトライアルをしていません。
HSC（これまでのC重油）の流動点の基準は、１０度でした。実際は０度や氷点下になろうがゲル化（固まる）しない性状成分です。
LSCの流動点の基準は３０度です。２０度で固まってもISO規格の適合油であり、石油会社に責任はありません。ただ、実際には実態に則した、流動点や性状成分にしてくれているとは思いますが冬の北海道での結果は未知数です。
重要事項
流動点（温度）１０℃以上に維持加熱する
処置
・ワックス結晶化に抑制効果のある添加剤を使用する
・ストレーナーを頻繁に掃除する
【参考資料 JAPAN P＆Iニュース】
これは、世界基準なので、オペレーターを責める訳ではないですが、我々船主は、傭船契約に堪航能力を求められています。
堪航能力とは、船舶が通常の航海に耐え、安全に航行できる能力です。
数時間ごとにストレーナーを掃除しないと止まってしまう可能性がある燃料。冬の北海道で固まってしまうかもしれない燃料。
堪航能力を補償できる燃料でしょうか？
値差とリスクどちらが重要でしょうか？
機関部の労務軽減、エントラ等のリスク回避の為にもA重油の選択が物流企業の正しい経営判断ではないでしょうか
２サイクルや大型船など、LSCを選択せざるを得ない船は、エントラの際のオフハイヤーの免除（軽減・分担）など業界全体としてバックアップする態勢でないと、現場は不安いっぱいの年末年始を迎えることになります
現場は、もう一度手引書を良く読んで、極力残油の少ない状態でのLSCバンカーを徹底するようお願いします。
2020年SOx規制適合舶用燃料油使用手引書
内航総連では、SOｘ規制適合油に関するトラブル情報を受け付けております。
総連は問題解決方法を示しませんが、国土交通省の担当部署に情報を伝えるような流れとなっております。
安全とは、危険が極力抑えられて危機的な状態が発生しにくい状況 つまり、安全とは、安心な状態です
2019.11.05 カテゴリ： 海運ニュース
内航海運の若手就労者確保へSTU48も協力
全国内航海運組合青年部（全海運 青年部）の全国大会が1日、徳島市で開催されたの徳島グランヴィリオホテルで開かれた。瀬戸内を拠点に活動するアイドルグループSTU48の今村美月さんと福田朱里さんがトークショーを行い、
業界のイメージ向上や若手就労者の確保に向けてSTU48とコラボレーションできる可能性について意見を交わした。
内航海運の若手就労者確保へSTU48も協力 みちゅ＆ふくちゃんが徳島市の大会でトーク
「何をやるかではなく、誰とやるか」
各組合、各地域で内航船員の確保、内航海運のアピールがんばっています。
最近では、SNSを利用して、一個人船員が内航船員のアピール 内航海運のアピールを世間に向けてできる時代です。
そして、それをきっかけに多くの一般人に内航船員や内航海運を知ってもらう事例も多々出ています
いろんな成功例を真似しても良いと思います。
他者と協働することで、我々内航海運が生き残れる可能性は、あると思います。
内航の歴史、各組合の歴史もありますが、ライバルであっても敵ではありません。
内航海運 「ONE TEAM」
2019.10.16 カテゴリ： 海運ニュース
今治造船、強さの秘訣
鋼材使用量はトヨタに次ぐ2位、韓国と戦う瀬戸内の造船メーカー
２０１８年度売上高は前年度比８・９％増の３９１１億円
世界ランキング５位（１位 現代重工（韓国） ２位 大宇造船海洋（韓国） ３位 フィンカンチェリ（イタリア） 4位 サムスン重工（韓国））
２０１８年度の竣工量が62隻、462万総トン
仕事不足で決断 三菱重工、今治造船の「下請け」に
本日、処女航海にでかけたEVER GREET 20000TEUシリーズ１３隻目の最後の船だと思います
マストは起倒式
スクラバーも巨大です
２０１８年度売上高は前年度比８・９％増の３９１１億円
世界ランキング５位（１位 現代重工（韓国） ２位 大宇造船海洋（韓国） ３位 フィンカンチェリ（イタリア） 4位 サムスン重工（韓国））
２０１８年度の竣工量が62隻、462万総トン
仕事不足で決断 三菱重工、今治造船の「下請け」に
本日、処女航海にでかけたEVER GREET 20000TEUシリーズ１３隻目の最後の船だと思います
マストは起倒式
スクラバーも巨大です
2019.10.11 カテゴリ： 海運ニュース
“史上最強クラス”モンスター台風19号
千葉県などに大きな被害をもたらした先月の台風15号の大きさは約390キロだったのに対し、直径が約2・5倍の1000キロ。
面積で6倍以上となる。
関西空港で大きな被害が出た昨年9月の台風21号の780キロを上回る大きさの台風となる。
１５号と１９号の比較【ウエザーニュース】
人は、いつか死にますが今回の台風で死ぬ必要はないと思います。多くの死者、陸上損害が出る可能性が高い台風です。
平成３０年統計で日本国内１日平均あたり
1600組が結婚し（偽装結婚含む） 560組が離婚し（偽装離婚含む）
3750人が死亡し（自殺も含む） 2500人が生まれ 54人が死産（中絶、１２週以降の流産含む）
そう考えると日本国内で１日たくさんの人が死んでいるのですが、今回の台風を理由に死ぬ必要はないと思います
関東の大荒れのピークが12日(土)の夜と夜間のため、リスクが増します。
係留している船が心配で・・・ 畑が心配で・・・ 屋根を修理しようと・・・ 気持ちは、わかりますが自ら死にに行くようなものです
船や畑、家などは、修理が効きますが、命は修理できません。
河川の近くの家などは、前もって避難所やホテルに逃げた方が賢明かもしれません。
前回の１５号台風では、東京湾でニュースになっていないのも含めると結構な数の海難事故がおこっています。
船で一番困るのが、台風がまだ来てないからと、陸の都合でギリギリまで振り回される事です。
避難港までの距離。安全な錨地の確保。台風接近と共に選択肢が少なくなってきます。
台風で売上が一時的に落ちても、回復できます。
船が損傷すれば数週間から数ヶ月もしくは一隻分の損失が出ます。今は、修理期間よりもドック待ちだってあります。
船員さんの命は、修理が効きません。その家族の損失は無限大です。
業界の中には、枕詞を使って、あとは船長判断ですからと誘導する人もいますが、船長とは、船舶の乗組員で、船舶の指揮者であるとともに船主の代理人として法定の権限を有する者。
陸が判断して決めるなら、船長はいりません。
本日、揚げ荷役予定でしたが、荷船状態の方が安全だと思いますので荷役を台風明けに延期しますと言う安全優先の会社だってあります。
と言う事で、本日から伊勢湾にて台風避難したいと思います。
何だ、騒いだほど大したことなかったじゃないかと言う結果が一番ベストですが・・・
最大限、ビビって、最善の対策をしましょう。
台風19号の備えに LINE上で加入できる「LINEほけん」が1日250円からの「台風のときの安心保険」提供中
https://bitdays.jp/lifestyle/line/36583/
「台風のときの安心保険」補償内容
・死亡・後遺障害保険金：180万円
・入院保険金日額：1,000円
・手術保険金
【入院中】 入院保険金日額×10倍
【外来時】 入院保険金日額× 5倍
・賠償責任：1億円
・携行品損害：5万円 (自己負担3,000円)
・救援者費用等補償：100 万円
・天災危険補償特約セット
面積で6倍以上となる。
関西空港で大きな被害が出た昨年9月の台風21号の780キロを上回る大きさの台風となる。
１５号と１９号の比較【ウエザーニュース】
人は、いつか死にますが今回の台風で死ぬ必要はないと思います。多くの死者、陸上損害が出る可能性が高い台風です。
平成３０年統計で日本国内１日平均あたり
1600組が結婚し（偽装結婚含む） 560組が離婚し（偽装離婚含む）
3750人が死亡し（自殺も含む） 2500人が生まれ 54人が死産（中絶、１２週以降の流産含む）
そう考えると日本国内で１日たくさんの人が死んでいるのですが、今回の台風を理由に死ぬ必要はないと思います
関東の大荒れのピークが12日(土)の夜と夜間のため、リスクが増します。
係留している船が心配で・・・ 畑が心配で・・・ 屋根を修理しようと・・・ 気持ちは、わかりますが自ら死にに行くようなものです
船や畑、家などは、修理が効きますが、命は修理できません。
河川の近くの家などは、前もって避難所やホテルに逃げた方が賢明かもしれません。
前回の１５号台風では、東京湾でニュースになっていないのも含めると結構な数の海難事故がおこっています。
船で一番困るのが、台風がまだ来てないからと、陸の都合でギリギリまで振り回される事です。
避難港までの距離。安全な錨地の確保。台風接近と共に選択肢が少なくなってきます。
台風で売上が一時的に落ちても、回復できます。
船が損傷すれば数週間から数ヶ月もしくは一隻分の損失が出ます。今は、修理期間よりもドック待ちだってあります。
船員さんの命は、修理が効きません。その家族の損失は無限大です。
業界の中には、枕詞を使って、あとは船長判断ですからと誘導する人もいますが、船長とは、船舶の乗組員で、船舶の指揮者であるとともに船主の代理人として法定の権限を有する者。
陸が判断して決めるなら、船長はいりません。
本日、揚げ荷役予定でしたが、荷船状態の方が安全だと思いますので荷役を台風明けに延期しますと言う安全優先の会社だってあります。
と言う事で、本日から伊勢湾にて台風避難したいと思います。
何だ、騒いだほど大したことなかったじゃないかと言う結果が一番ベストですが・・・
最大限、ビビって、最善の対策をしましょう。
台風19号の備えに LINE上で加入できる「LINEほけん」が1日250円からの「台風のときの安心保険」提供中
https://bitdays.jp/lifestyle/line/36583/
「台風のときの安心保険」補償内容
・死亡・後遺障害保険金：180万円
・入院保険金日額：1,000円
・手術保険金
【入院中】 入院保険金日額×10倍
【外来時】 入院保険金日額× 5倍
・賠償責任：1億円
・携行品損害：5万円 (自己負担3,000円)
・救援者費用等補償：100 万円
・天災危険補償特約セット
2019.10.09 カテゴリ： 海運ニュース
岡山大学70周年記念／SDGｓシンポジウム
「日本経済の持続的発展と内航輸送の高度化」
～デジタライゼイションがもたらす内航海運の今後の持続的発展と課題～
約２００人くらいの参加者でした
この５０年、機帆船から鋼船、近代化船から電気推進、電池推進へと船舶が進化してきました。
そして、現在残っている船主のほとんどが社歴５０年クラスです
SDGsとは何か？
現在、多くの企業がSDGｓ（持続可能な開発目標）に取り組み始めています。
内航海運をとりまく環境は、船員の高齢化。船の高齢化。毎年、就業人口が１００名づつ増えているのに、船員不足。
また若手にとって、厳しい労働環境など取り組むべき課題が山積み状態です。
この島国ニッポンでは重量物、大量安定輸送に内航船は、欠かせない物流の一つです。
船員の働き方改革の根本は、儲かる職業（高給職）にしなければなりません。
荷主があり、オペレーターがあり、船主、そして船員。それに付随して、代理店やステベなど持ちつ持たれつ、みんなで飯食ってきた業態です。
ムダやムラが一つの市場原理をつくり、１００隻のマーケットに１０１隻いれば、船余りだ！返船！返船！とマーケットクラッシュ
９９隻だと人参ぶら下げ、寄ってらっしゃいみてらっしゃい状態 高値でも新造発注OK！OK！とマーケットクラッシュ
もちろん、そう言ったムダやムラが気象海象、景気のバッファになったりもするのですが・・・
そう言った歴史を何度も繰り返し、体力ある船主は、内航に嫌気をさし、外航進出。
そして育成コストが捻出できない小規模船主同士で船員を奪い合い、段々船主業が疲弊し、運ぶ荷物あるのに船がいない。
船があるのに人がいない。人はいるのに、技量がない。
SDGｓ（持続可能な開発目標）には、程遠い業界になりつつあります。
ようやく、国交省が船員の働き方改革に本腰を入れ、業界が変わるきっかけを作ろうとしてくれています。
これは雇用者の船主だけでなく、その労働時間をメイキングするオペレーターの運航計画。
荷主の理解と安定輸送にむけての施策。
そして、船主も国際競争の波にさらされている事を理解しなければなりません。
じゃあどうするか。港から港へ荷物を運ぶと言う業態に多くの業者がぶら下がっています。
ここをデジタライゼイションによりスリム化していかないといけないのではないかと思います。
今まで、ベテランの腕や知識、経験が必要だったものが、どんどんAIに取って代わってきています
商船三井／AIで自動車船の貨物積付計画策定を効率化
デジタライゼイションとAIの進化は、船の業界には無理無理と言っている間に一気に追い越される可能性があります。
私は、２０年後３０年後の内航船は、物量の減少と共に限りなく専用船化が進み、工場間のパイプラインとしての役割。
今まで内航輸送の中心であった在来型と言われた１９９・４９９クラスが特殊船と言われる時代がくるのではないかと思います。
船員不足が先に来るのか、物量が減って船余りのが先に来るのかわかりませんが、時代のサイクルは、ものすごく短サイクルになっています。
この２０年、リーマンショックや超円高などありました。
荷主の統廃合は進みましたがオペレーターや船主の倒産は、ほとんどありませんでした。
ある意味、特殊な業界なのかもしれません。暫定措置終了もすぐそこにやってきました。
その後の内航総連のありかたが未だ決まっていない状態ですが、SDGｓ（持続可能な開発目標）に向け
内航海運の立ち位置を皆で考えていく必要があると思います。
2019.09.19 カテゴリ： 海運ニュース
船員労働安全衛生月間
船の乗組員が船からのサバイバル脱出訓練 (大分放送）
９月は船員労働安全衛生月間です
今年は、海難事故が多いイメージですが、労災事故もよく聞かれます。
船での労災事故は、良くて大怪我、大抵は死亡事故に繋がります。本人が痛い思いをするだけではなく、労災事故により交代者が充てがえず、船が止まってしまうケースも想定できます。
また、船主としても、荷主やオペレーターへ対する信用失墜に繋がります
そして、ゼロ災害を達成するには、どこかの造船所に掲示してあった
落ちたら死ぬど
死ぬどだったか、死ぬぞだったか記憶が曖昧ですが、これにつきます。
ロープが当たれば死ぬぞ。ウインチに巻き込まれば死ぬぞ。
どんくさいZによる、全船への無駄な安全対策よりも、落ちたら死ぬど 本質は、これじゃないかと思います。
９月は船員労働安全衛生月間なので、労務官や保安庁職員の訪船があると思います。
忙しい荷役の合間や仮バースでの余暇中の訪船もあるかと思いますが、嫌な顔せず受けてあげてください。
と言うのも、私も船員災害防止協会（船災防）の訪船安全技術指導員になってしまいまして
今月は労務官と一緒に訪船しております
今まで、労務官や保安庁の訪船は、あまり良い気分ではなかったですが、こちら側の立場になってみると、訪船する方も仕事とは言え、大変だなと感じています。
船員労働安全衛生月間終了後も私の訪船活動は、していかないといけませんので、今治周辺港への入港の際にはご協力よろしくお願いします。
STCW条約に基づく基本訓練の実施と船員関係資格の見直しも、続報が聞こえてこないですが、PSCではなく運航労務官が監査，指導ですので、国際ルールとは言え現実に基づいた形での解釈をお願いしたいものです。
９月は船員労働安全衛生月間です
今年は、海難事故が多いイメージですが、労災事故もよく聞かれます。
船での労災事故は、良くて大怪我、大抵は死亡事故に繋がります。本人が痛い思いをするだけではなく、労災事故により交代者が充てがえず、船が止まってしまうケースも想定できます。
また、船主としても、荷主やオペレーターへ対する信用失墜に繋がります
そして、ゼロ災害を達成するには、どこかの造船所に掲示してあった
落ちたら死ぬど
死ぬどだったか、死ぬぞだったか記憶が曖昧ですが、これにつきます。
ロープが当たれば死ぬぞ。ウインチに巻き込まれば死ぬぞ。
どんくさいZによる、全船への無駄な安全対策よりも、落ちたら死ぬど 本質は、これじゃないかと思います。
９月は船員労働安全衛生月間なので、労務官や保安庁職員の訪船があると思います。
忙しい荷役の合間や仮バースでの余暇中の訪船もあるかと思いますが、嫌な顔せず受けてあげてください。
と言うのも、私も船員災害防止協会（船災防）の訪船安全技術指導員になってしまいまして
今月は労務官と一緒に訪船しております
今まで、労務官や保安庁の訪船は、あまり良い気分ではなかったですが、こちら側の立場になってみると、訪船する方も仕事とは言え、大変だなと感じています。
船員労働安全衛生月間終了後も私の訪船活動は、していかないといけませんので、今治周辺港への入港の際にはご協力よろしくお願いします。
STCW条約に基づく基本訓練の実施と船員関係資格の見直しも、続報が聞こえてこないですが、PSCではなく運航労務官が監査，指導ですので、国際ルールとは言え現実に基づいた形での解釈をお願いしたいものです。
2019.09.18 カテゴリ： 海運ニュース
内航海運関係シンポジウム
2019.09.10 カテゴリ： 海運ニュース
蟹工船の先駆者 八木亀三郎 地域史研究家・大成さんが評伝出版
蟹工船の先駆者 八木亀三郎 地域史研究家・大成さんが評伝出版【愛媛新聞】
日本最大の海事都市今治市出身の八木亀三郎。大正１３年に我が国初の３０００トン級母船式蟹漁業(蟹工船)を投入した先駆者
「蟹工船」と聞くと小林多喜二が書いた「蟹工船」を思い浮かべる方は多いと思います。
労働環境は劣悪で、奴隷船のイメージでまさに現代のブラック企業のイメージですが、八木亀三郎の息子が船主として自ら乗り込みは船内の労働環境には気を配りました。また、情けに厚いクリスチャン一家でもありました
北洋漁業以外にも海運・製塩・金融（現在の伊予銀行）・造船（現在の新来島どっく）・ガス（現在の四国ガス）など多岐に渡る事業をてがけ、社会事業にも熱心だった。
八木商店本店資料館
また、同じ亀三郎と言う名では、愛媛（現: 宇和島市吉田町）が生んだ海運王 山下亀三郎がいます。
明治・大正・昭和を生きた実業家であり山下汽船（現在の商船三井）・山下財閥など三大船成金と呼ばれた一人である。
横浜にある山下公園も山下氏が寄贈した公園であることは、あまり知られていない
日本最大の海事都市今治市出身の八木亀三郎。大正１３年に我が国初の３０００トン級母船式蟹漁業(蟹工船)を投入した先駆者
「蟹工船」と聞くと小林多喜二が書いた「蟹工船」を思い浮かべる方は多いと思います。
労働環境は劣悪で、奴隷船のイメージでまさに現代のブラック企業のイメージですが、八木亀三郎の息子が船主として自ら乗り込みは船内の労働環境には気を配りました。また、情けに厚いクリスチャン一家でもありました
北洋漁業以外にも海運・製塩・金融（現在の伊予銀行）・造船（現在の新来島どっく）・ガス（現在の四国ガス）など多岐に渡る事業をてがけ、社会事業にも熱心だった。
八木商店本店資料館
また、同じ亀三郎と言う名では、愛媛（現: 宇和島市吉田町）が生んだ海運王 山下亀三郎がいます。
明治・大正・昭和を生きた実業家であり山下汽船（現在の商船三井）・山下財閥など三大船成金と呼ばれた一人である。
横浜にある山下公園も山下氏が寄贈した公園であることは、あまり知られていない
2019.08.26 カテゴリ： 海運ニュース
「内航船」乗組員の勤務場所に救命胴衣 義務づけられず
貨物船衝突事故 操だ室に救命胴衣なし 取りに向かい船員死亡か【NHK】
こう言った重大海難事故が起こった際に、法律が変わるきっかけや、各社の安全への取り組みが変わるきっかけになる事が多い。
しかしながら、本質を間違うと効果が薄い対策になりかねない。
救命胴衣を操舵室に常備する事も今回の事故を期にやるべき対策かもしれないが、命を守る為の対策としては、
内航船でもイマーションスーツを推進した方が得策ではないでしょうか
そして、この事故の本質で言えば、世間がビックリした船員の高齢化や操舵室に救命胴衣がなかった件ではなく、
今回の海難事故は、お互いにAISを搭載し、相手船とお互いVHFで連絡を取り合っていれば、濃霧状態とは言え防げた可能性が高い事故です。
（今回の件は、沈んだ千勝丸にはAIS搭載 相手船は、AIS非搭載）
何故、４９９GT以下のAIS搭載、電子海図搭載の義務化を今までしてきていないのかと言う事です
居眠り防止装置から派生し義務化になったBNWAS（航海当直警報システム）。これとAIS、電子海図（ENC）があれば、これまでのかなりの海難事故が防げていたと思います。
ここ数年では、備讃瀬戸の底引きやコマセ漁の漁船でもAIS（クラスB）を搭載する船が増えています。
これは、船舶輻輳海域での命を守る行動です。
VHFで怒鳴りあったり、VHFに反応しなかったり、アグレッシブな走りをするのは大抵、４９９以下の小型内航船です。
AISで位置がわかると困ると言う人もいますが、何に困るのでしょうか？
そう言う人に限って、AISアプリで他船動向をガッツリ見てたりします。
内緒で仮バースや内緒で地元に帰るなんて話しは、昭和の話です。
AISを搭載しているにもかかわらず電源を切る船。これも私は意味がわかりません。
平成も過ぎ去り、時代は令和です。
もちろん、義務でないものにお金をかける必要はない。１円でも安く船を造るのも船主の考えです。
ただ、乗組員の命を守ってあげるのも、船主としての責務ではないでしょうか？
それとも４９９GT以下に搭載しなくてもいいと言う何かハードパワーでも働いているのでしょうか？
今回の重大海難事故をきっかけに、すべての内航船へのAIS搭載の義務化をよろしくお願いします。
そして、将来的には、定置網や海苔網、牡蠣イカダなどの位置もバーチャルAISで注意喚起すれば、内航船の事故も減るのではないでしょうか
AIS（Automatic Identification System：船舶自動識別装置）とは、一般にエーアイエスと呼ばれ、洋上を航行する船舶同士が、航行情報を相互に交換するための装置です。
衝突予防と人命安全という観点から、SOLAS条約によって定められる対象船舶への搭載が義務化されました。
運用の目的は、（1）船舶を識別すること、（2）目標物の追跡を支援すること、（3）航海情報の交換を容易にすること、（4）衝突防止に役立つ情報を提供すること、（5）無線電話による船舶通報を減らすことです。
このため、AIS装置は常に電源をオンにしておく必要があり、停船中であっても、自船の船舶情報を発信し続けることで、どこから眺めても当該船の居場所がクリアにわかるシステムになっています
こう言った重大海難事故が起こった際に、法律が変わるきっかけや、各社の安全への取り組みが変わるきっかけになる事が多い。
しかしながら、本質を間違うと効果が薄い対策になりかねない。
救命胴衣を操舵室に常備する事も今回の事故を期にやるべき対策かもしれないが、命を守る為の対策としては、
内航船でもイマーションスーツを推進した方が得策ではないでしょうか
そして、この事故の本質で言えば、世間がビックリした船員の高齢化や操舵室に救命胴衣がなかった件ではなく、
今回の海難事故は、お互いにAISを搭載し、相手船とお互いVHFで連絡を取り合っていれば、濃霧状態とは言え防げた可能性が高い事故です。
（今回の件は、沈んだ千勝丸にはAIS搭載 相手船は、AIS非搭載）
何故、４９９GT以下のAIS搭載、電子海図搭載の義務化を今までしてきていないのかと言う事です
居眠り防止装置から派生し義務化になったBNWAS（航海当直警報システム）。これとAIS、電子海図（ENC）があれば、これまでのかなりの海難事故が防げていたと思います。
ここ数年では、備讃瀬戸の底引きやコマセ漁の漁船でもAIS（クラスB）を搭載する船が増えています。
これは、船舶輻輳海域での命を守る行動です。
VHFで怒鳴りあったり、VHFに反応しなかったり、アグレッシブな走りをするのは大抵、４９９以下の小型内航船です。
AISで位置がわかると困ると言う人もいますが、何に困るのでしょうか？
そう言う人に限って、AISアプリで他船動向をガッツリ見てたりします。
内緒で仮バースや内緒で地元に帰るなんて話しは、昭和の話です。
AISを搭載しているにもかかわらず電源を切る船。これも私は意味がわかりません。
平成も過ぎ去り、時代は令和です。
もちろん、義務でないものにお金をかける必要はない。１円でも安く船を造るのも船主の考えです。
ただ、乗組員の命を守ってあげるのも、船主としての責務ではないでしょうか？
それとも４９９GT以下に搭載しなくてもいいと言う何かハードパワーでも働いているのでしょうか？
今回の重大海難事故をきっかけに、すべての内航船へのAIS搭載の義務化をよろしくお願いします。
そして、将来的には、定置網や海苔網、牡蠣イカダなどの位置もバーチャルAISで注意喚起すれば、内航船の事故も減るのではないでしょうか
AIS（Automatic Identification System：船舶自動識別装置）とは、一般にエーアイエスと呼ばれ、洋上を航行する船舶同士が、航行情報を相互に交換するための装置です。
衝突予防と人命安全という観点から、SOLAS条約によって定められる対象船舶への搭載が義務化されました。
運用の目的は、（1）船舶を識別すること、（2）目標物の追跡を支援すること、（3）航海情報の交換を容易にすること、（4）衝突防止に役立つ情報を提供すること、（5）無線電話による船舶通報を減らすことです。
このため、AIS装置は常に電源をオンにしておく必要があり、停船中であっても、自船の船舶情報を発信し続けることで、どこから眺めても当該船の居場所がクリアにわかるシステムになっています
2019.08.21 カテゴリ： 海運ニュース
元バレーボール日本代表選手の今
2019.08.21 カテゴリ： 海運ニュース
井本商運 内航最大の１０００TEU型コンテナ建造へ
井本商運は、内航コンテナ船として最大の1000TEU型コンテナ船を2022年夏に竣工させる計画を発表した。
暫定措置終了後の建造となる予定。
球状船首を採用する。垂直バウや流線型煙突、プロペラの両側に舵を装備するゲートラダー、電子制御エンジンも導入し、環境性能や離着岸性能を向上する。
総トン数は9990GT、重量トン数は11400DW主機の馬力は11,260PS、速力18・2ノットを計画している。
全長は141メートル、全幅は22・5メートル。旭洋造船に発注する予定
暫定措置終了後の建造となる予定。
球状船首を採用する。垂直バウや流線型煙突、プロペラの両側に舵を装備するゲートラダー、電子制御エンジンも導入し、環境性能や離着岸性能を向上する。
総トン数は9990GT、重量トン数は11400DW主機の馬力は11,260PS、速力18・2ノットを計画している。
全長は141メートル、全幅は22・5メートル。旭洋造船に発注する予定
2019.08.09 カテゴリ： 海運ニュース
～更なる内航海運の省エネルギー化に向けて～
2020年SOx規制に対応したA重油専焼船への改造を補助します！
国土交通省は経済産業省と連携し、燃料油硫黄分濃度規制の強化に適切に対応しつつ、内航海運の省エネルギー化を推進するため、C重油を通常燃料として使用している内航船を、より省エネルギー化が図られるA重油専焼船へ改造するために要する経費の一部を補助します。
燃料油硫黄分濃度規制の強化に適切に対応しつつ、内航海運の省エネルギー化を推進するため、C重油を通常燃料として使用している内航船をA重油専焼船に改造し、燃料のA重油転換による省エネルギー性能の実証を行う事業について、A重油専焼船への改造に要する経費の一部を補助（補助率1/3以内）します。
A重油専焼船は、燃料加熱装置や燃料洗浄装置が不要となるため、C重油を通常燃料として使用している船舶と比較して船舶全体として省エネルギー化が図られます。
公募期間 令和元年８月８日（木）～令和元年10月31日（木）17:00必着
公募申請書類については、経済産業省資源エネルギー庁のホームページでご覧ください。
https://www.enecho.meti.go.jp/appli/public_offer/1908/190808a/
A重油専焼船にすることにより、機関部の労力削減になります
A重油専焼船にすることにより、近年増えているエンジントラブル減少に繋がります
A重油専焼船にすることにより、部品代や機器類の削減に繋がります
A重油専焼船にすることでA/C値差を言われますが、ヒーティングやFO清浄器を使わなくて良い分、航海中の補機燃費の削減が可能です
（近年、いくら主機の燃費が良くなろうとも付帯電力は大きくなって補機の消費量は増えています）
A重油専焼船にすることで低負荷運転も可能になり、省エネ運航でA/C値差を限りなく縮めることが可能です
A/C値差だけでなく、働き方改革、環境に配慮した経営を考えるとA重油専焼船可能な船種（４９９－７４９貨物船、７４９以下タンカー）の選択肢はA重油専焼船じゃないでしょうか？
このクラスは、ほぼ５人乗船の定員ギリギリ運航です。【対象船舶 約１７００隻】
皆さんがA重油専焼を選ぶことでA重油の消費が増え、結果的に値差が縮まる（A重油の価格が下がり、LSCの価格が上がり）のではないでしょうか？
どの船社も機関部育成は急務です。技量アップも大切ですが、まずは育成しやすい簡単な環境づくりも大切だと思います。
車の歴史を見ても、昔はエンジンの知識もある程度必要でした。今では、車検から車検までボンネットすら開けない人がほとんどです。自動運転も現実化のものとなってきました。
船も１０年後なのか３０年後なのかわかりませんが自動化が進んでいくと思います。その前に技量のいらないメンテナンスフリーに近いエンジン環境が出てくると思います。それに現在、近いのがA重油専焼船の環境です。
省力化の先には、省人化が来ます。今は船員不足ですが、人口減少、物量減少（人と物）、エネルギー転換、物流の効率化などで今ほど、船もいらないかもしれません。
そうなると、現在引く手数多の船員もそこまでいらないかもしれません。そこで生き残れる、必要とされる人物になっておくためにも、時代に合わせ、今こそ技量を磨いておく必要があるのではないでしょうか？
いつまでも、あると思うな貯金と仕事
国土交通省は経済産業省と連携し、燃料油硫黄分濃度規制の強化に適切に対応しつつ、内航海運の省エネルギー化を推進するため、C重油を通常燃料として使用している内航船を、より省エネルギー化が図られるA重油専焼船へ改造するために要する経費の一部を補助します。
燃料油硫黄分濃度規制の強化に適切に対応しつつ、内航海運の省エネルギー化を推進するため、C重油を通常燃料として使用している内航船をA重油専焼船に改造し、燃料のA重油転換による省エネルギー性能の実証を行う事業について、A重油専焼船への改造に要する経費の一部を補助（補助率1/3以内）します。
A重油専焼船は、燃料加熱装置や燃料洗浄装置が不要となるため、C重油を通常燃料として使用している船舶と比較して船舶全体として省エネルギー化が図られます。
公募期間 令和元年８月８日（木）～令和元年10月31日（木）17:00必着
公募申請書類については、経済産業省資源エネルギー庁のホームページでご覧ください。
https://www.enecho.meti.go.jp/appli/public_offer/1908/190808a/
A重油専焼船にすることにより、機関部の労力削減になります
A重油専焼船にすることにより、近年増えているエンジントラブル減少に繋がります
A重油専焼船にすることにより、部品代や機器類の削減に繋がります
A重油専焼船にすることでA/C値差を言われますが、ヒーティングやFO清浄器を使わなくて良い分、航海中の補機燃費の削減が可能です
（近年、いくら主機の燃費が良くなろうとも付帯電力は大きくなって補機の消費量は増えています）
A重油専焼船にすることで低負荷運転も可能になり、省エネ運航でA/C値差を限りなく縮めることが可能です
A/C値差だけでなく、働き方改革、環境に配慮した経営を考えるとA重油専焼船可能な船種（４９９－７４９貨物船、７４９以下タンカー）の選択肢はA重油専焼船じゃないでしょうか？
このクラスは、ほぼ５人乗船の定員ギリギリ運航です。【対象船舶 約１７００隻】
皆さんがA重油専焼を選ぶことでA重油の消費が増え、結果的に値差が縮まる（A重油の価格が下がり、LSCの価格が上がり）のではないでしょうか？
どの船社も機関部育成は急務です。技量アップも大切ですが、まずは育成しやすい簡単な環境づくりも大切だと思います。
車の歴史を見ても、昔はエンジンの知識もある程度必要でした。今では、車検から車検までボンネットすら開けない人がほとんどです。自動運転も現実化のものとなってきました。
船も１０年後なのか３０年後なのかわかりませんが自動化が進んでいくと思います。その前に技量のいらないメンテナンスフリーに近いエンジン環境が出てくると思います。それに現在、近いのがA重油専焼船の環境です。
省力化の先には、省人化が来ます。今は船員不足ですが、人口減少、物量減少（人と物）、エネルギー転換、物流の効率化などで今ほど、船もいらないかもしれません。
そうなると、現在引く手数多の船員もそこまでいらないかもしれません。そこで生き残れる、必要とされる人物になっておくためにも、時代に合わせ、今こそ技量を磨いておく必要があるのではないでしょうか？
いつまでも、あると思うな貯金と仕事
2019.08.07 カテゴリ： 海運ニュース
霧島汽船の本社事務所新築 馬越工務店で着工
霧島汽船の本社事務所新築 馬越工務店で７月上旬に着工
船内空間の魔術師と言われているSHIGEAKI ｓｔｙｌｅ。事務所は、どのような空間になるのでしょうか？
１２月竣工予定です。
快適居住区タンカー 第七霧島丸
祝 竣工 第二霧島丸
こんな、快適な船に乗ってみたい方は、こちらをクリック→霧島汽船株式会社
霧島汽船では、未経験者からタンカーマンになった船員も多く在籍しています
船内空間の魔術師と言われているSHIGEAKI ｓｔｙｌｅ。事務所は、どのような空間になるのでしょうか？
１２月竣工予定です。
快適居住区タンカー 第七霧島丸
祝 竣工 第二霧島丸
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霧島汽船では、未経験者からタンカーマンになった船員も多く在籍しています
2019.08.07 カテゴリ： 海運ニュース
商船三井、旭タンカー、エクセノヤマミズ、三菱商事とゼロエミッションEV船の共同出資会社設立
旭タンカー株式会社、株式会社エクセノヤマミズ、株式会社商船三井、三菱商事株式会社は、 このたび、電気推進（EV）船の開発、および普及促進を通じてEV船を中心とした新しい海運インフラサービスの構築に向けた戦略的提携に合意し、新会社「株式会社e5（イーファイブ）ラボ」（以下「e5ラボ」）を設立しました。
【e5ラボが取り組む７つの課題】
1. 船舶の電動化により温室効果ガスの排出を抑制し、気候変動の課題に取り組む
2. 船内通信環境の改善により職場環境を改善し、船員不足の課題に取り組む
3. 高度なセンサー技術の活用により、高齢化した船舶を安全に運航するための保守管理に取り組む
4. 自動化技術やビッグデータを活用して陸上から船員の業務を支援し、船舶の安全・安心・効率運航に取り組む
5. 造船業、舶用機器メーカー、船主、オペレーター、荷主といった海運に関わるステークホルダーにEV船プラットフォームを提供し、船舶の標準化等を通じて持続的な成長モデルの構築支援に取り組む
6. 次世代技術の標準規格を提供し、実用・普及に向けた速やかな社会実装の課題に取り組む
7. 大容量蓄電池を活用し、災害時の緊急電力供給など、地域社会のBCPへの貢献に取り組む
まずは、2021年半ばまでに、東京湾内で運航する内航タンカーを、大容量電池駆動による「世界初」のゼロエミッションタンカーとしてEV化することを目指します。
又、これと平行して、タンカー以外の内航船種のEV化開発をすすめ、先に挙げた日本の海運が直面する課題の解決を図ります。
◇株式会社e5ラボの概要◇
・代表取締役社長 一田 朋聡
・資本金 5,000万円（資本準備金を含む）
・株主
旭タンカー株式会社：30%
株式会社エクセノヤマミズ：30%
株式会社商船三井：20%
三菱商事株式会社：20%
・サポート企業
独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構（技術支援）
一般財団法人 日本海事協会（船級）
一般財団法人 日本造船技術センター（基本設計）
株式会社ClassNKコンサルティングサービス（リスクアセスメント）
川崎重工業株式会社（パワープラント・システムインテグレーション）
東京電力エナジーパートナー株式会社
東京海上日動火災保険株式会社
その他エネルギー会社 など
大規模太陽光発電、買い取り除外に 再エネ支援策見直し
2019.07.30 カテゴリ： 海運ニュース
面接旅費詐欺疑惑に関する情報提供のお願い
大分県出身 K ３０代 愛知県出身 M ３０代 （どちらも名字の頭文字）を面接された方を探しております。
現在のとこだけでも８社の被害が判明しております。おそらく数十社は、被害に遭われているのではないかと予想しています。
手口からすると未だに気づいていない会社もあるかもしれません。
最近は、危険物（石油、ケミカル、ガス）を持っているとのことで（履歴書上では）未遂含めタンカー、ケミカル船主が狙われています
手口が巧妙ですが数の原理があれば、事が動きますので情報提供お待ちしております。
メール naikou0000@gmail.com
だまされる人よりも、だます人のほうが、数十倍くるしいさ。地獄に落ちるのだからね。 ｂｙ太宰治
現在のとこだけでも８社の被害が判明しております。おそらく数十社は、被害に遭われているのではないかと予想しています。
手口からすると未だに気づいていない会社もあるかもしれません。
最近は、危険物（石油、ケミカル、ガス）を持っているとのことで（履歴書上では）未遂含めタンカー、ケミカル船主が狙われています
手口が巧妙ですが数の原理があれば、事が動きますので情報提供お待ちしております。
メール naikou0000@gmail.com
だまされる人よりも、だます人のほうが、数十倍くるしいさ。地獄に落ちるのだからね。 ｂｙ太宰治
2019.07.30 カテゴリ： 海運ニュース
船の形を変えると何が変わる？
7月5日に興亜産業株式会社にて進水した青野海運株式会社の新造船がNHKで紹介されました
船の形を変えると何が変わる？
資源エネルギー庁の事業で開発された省エネ船型を採用し、従来船型よりも１９.２％の省エネを目論むと共に、
国土交通省の「内航船省エネ格付け制度」でも最大評価を得ている環境に優しい船です。
青野海運株式会社
船の形を変えると何が変わる？
資源エネルギー庁の事業で開発された省エネ船型を採用し、従来船型よりも１９.２％の省エネを目論むと共に、
国土交通省の「内航船省エネ格付け制度」でも最大評価を得ている環境に優しい船です。
青野海運株式会社
2019.07.25 カテゴリ： 海運ニュース
平均月収47万円超でも「人手不足」って…
知られざる船員不足の危機！
平均月収47万円超でも「人手不足」って…【NHKニュース】
人手不足は、トラックだけでなく船までも…。私たちの生活にも、とても影響がありそうな話なので、取材しました。（社会部記者 浅川雄喜）
NHKに対する、世論の声はともかく、NHKが取り上げてくれることで世間を含め、荷主や多くの企業の目に触れることになります。今日、明日あたりにも荷主様の上層部から物流担当者へ、うちは大丈夫なのか？と問い合わせがあるかもしれません。
今話題の吉本における芸能界の問題。これは、内航業界も同じで、荷主とオペがズブズブ状態。
こんな状態の中で、適正な海上物流におけるコスト（適正用船料を払える海上運賃）がもらえるでしょうか？
一次二次三次と同じ仕事をしても電話一本ピンハネ業界
５月の産業新聞記事ですが日本製鉄、厚板出荷物流見直し
この中に物流コストは2016年比で海上輸送が20％増とあります。
もちろん海上輸送なので船だけでなく、荷役、横持ち、水切り、代理店料なども含むと思いますが２０%のうち、純粋に船の方へ転化されているのは１０%にも満たないと思います。
この島国ニッポンで持続可能な海上物流を続けていくには、ピンハネ的な業界構造を見直し、出すべきところにコストを出す。
昔ながらの電話一本業者がいなくなっても海上物流は止まりません。
それが出来ないなら、コストを皆でシェアしていき、最終的に全体でコスト負担していく。
たとえば、鉄板の海上コストを上げないといけないなら、用船料を上げて、造船所も輸送費を船価に乗せて、上がった用船料の船主さんに船を造ってもらって、荷主様の安全輸送に貢献する。
現状は、安全が担保できないような２０年超の船で輸送量をカバーし、次の不況へのリスクヘッジをしている状態です。
もう一つは、ルールを変えていく。
２０２０年１月からのSOX規制。これを、一つの転換期と捉え、一番船数が多い４９９から７４９クラスのA重油化における
機関部部員育成。
（現在、４００GTから７４９GTまで約１７００隻 そのうちの１０００隻が１０００ｐｓ以上）
今まで同様、５人定員のままで機関部に育成枠が一つできます。これを現状ルールの１０００ｐｓに落として４人運航などと言うと世の中の流れの働き方改革に逆向します。
１０００ｐｓだろうが２０００ｐｓだろうが機関部は、１名+１部員とすれば、多くの育成枠ができます。
欠員運航の為の機関部免状一枚制度ではなく、育成の為の機関部免状一枚制度です。
多くのハードルは、あると思いますが自動運転なんかよりも今すぐできることです。
人手不足は、免状や履歴の事で船乗りが特殊かつ入口が狭い。そして世間に知られてない事もありますが
陸も同じです。ファストフードやコンビニの入口でよく見かける時給の求人。
年々上昇して田舎でも１０００円超えが見られるようになってきましたが、おそらく皆さんもそれを見ながら
「こんな金額じゃ集まらんだろう」と言う感想を無意識に思っているかもしれません。
他所から見れば、我々も同じ事かもしれません。昔より給与相場は上がっていますが、他人から見れば、そんな金額じゃ船乗らんだろうと言うのが普通の考えかもしれません。
芸能界と内航の業界構造は似ていても、芸能界は、いつかは俺も・・・と希望があります。
内航は、いつかは・・・船長と思って入ってきても実際船長の給料知れば、責任の割に給料が少ないのでチョッサーのままでいいやと言う若者が増えてきています。
船の最高責任者なのに、石油ターミナルの桟橋では、桟橋職員の若造に偉そうに言われたり、天気を考えながら決めた航海計画を船乗り経験もしたことない、配船に「なんで走れないの？」と言われたり、大変な立場ですが２０代３０代４０代で船長や機関長をやっている人も多くいるのも事実です。
この先、実力とともに１０００万プレイヤー２０００万プレイヤーが出てくる業界になって欲しいと思います。
明日、国交省では内航船員の働き方改革に向け、健全な船内環境づくりの方向性について検討会が行なわれますが
参加委員のメンバー見る限り、現状の船内における問題、若手船乗りの現状をわかっている人はいるのだろうか？と言う疑問はありますが、良い検討がされることを期待します
健全な船内環境づくりには、まず船内Ｗｉｆｉ環境整備必至とだけは、お伝えしておきます。現場からは以上です
平均月収47万円超でも「人手不足」って…【NHKニュース】
人手不足は、トラックだけでなく船までも…。私たちの生活にも、とても影響がありそうな話なので、取材しました。（社会部記者 浅川雄喜）
NHKに対する、世論の声はともかく、NHKが取り上げてくれることで世間を含め、荷主や多くの企業の目に触れることになります。今日、明日あたりにも荷主様の上層部から物流担当者へ、うちは大丈夫なのか？と問い合わせがあるかもしれません。
今話題の吉本における芸能界の問題。これは、内航業界も同じで、荷主とオペがズブズブ状態。
こんな状態の中で、適正な海上物流におけるコスト（適正用船料を払える海上運賃）がもらえるでしょうか？
一次二次三次と同じ仕事をしても電話一本ピンハネ業界
５月の産業新聞記事ですが日本製鉄、厚板出荷物流見直し
この中に物流コストは2016年比で海上輸送が20％増とあります。
もちろん海上輸送なので船だけでなく、荷役、横持ち、水切り、代理店料なども含むと思いますが２０%のうち、純粋に船の方へ転化されているのは１０%にも満たないと思います。
この島国ニッポンで持続可能な海上物流を続けていくには、ピンハネ的な業界構造を見直し、出すべきところにコストを出す。
昔ながらの電話一本業者がいなくなっても海上物流は止まりません。
それが出来ないなら、コストを皆でシェアしていき、最終的に全体でコスト負担していく。
たとえば、鉄板の海上コストを上げないといけないなら、用船料を上げて、造船所も輸送費を船価に乗せて、上がった用船料の船主さんに船を造ってもらって、荷主様の安全輸送に貢献する。
現状は、安全が担保できないような２０年超の船で輸送量をカバーし、次の不況へのリスクヘッジをしている状態です。
もう一つは、ルールを変えていく。
２０２０年１月からのSOX規制。これを、一つの転換期と捉え、一番船数が多い４９９から７４９クラスのA重油化における
機関部部員育成。
（現在、４００GTから７４９GTまで約１７００隻 そのうちの１０００隻が１０００ｐｓ以上）
今まで同様、５人定員のままで機関部に育成枠が一つできます。これを現状ルールの１０００ｐｓに落として４人運航などと言うと世の中の流れの働き方改革に逆向します。
１０００ｐｓだろうが２０００ｐｓだろうが機関部は、１名+１部員とすれば、多くの育成枠ができます。
欠員運航の為の機関部免状一枚制度ではなく、育成の為の機関部免状一枚制度です。
多くのハードルは、あると思いますが自動運転なんかよりも今すぐできることです。
人手不足は、免状や履歴の事で船乗りが特殊かつ入口が狭い。そして世間に知られてない事もありますが
陸も同じです。ファストフードやコンビニの入口でよく見かける時給の求人。
年々上昇して田舎でも１０００円超えが見られるようになってきましたが、おそらく皆さんもそれを見ながら
「こんな金額じゃ集まらんだろう」と言う感想を無意識に思っているかもしれません。
他所から見れば、我々も同じ事かもしれません。昔より給与相場は上がっていますが、他人から見れば、そんな金額じゃ船乗らんだろうと言うのが普通の考えかもしれません。
芸能界と内航の業界構造は似ていても、芸能界は、いつかは俺も・・・と希望があります。
内航は、いつかは・・・船長と思って入ってきても実際船長の給料知れば、責任の割に給料が少ないのでチョッサーのままでいいやと言う若者が増えてきています。
船の最高責任者なのに、石油ターミナルの桟橋では、桟橋職員の若造に偉そうに言われたり、天気を考えながら決めた航海計画を船乗り経験もしたことない、配船に「なんで走れないの？」と言われたり、大変な立場ですが２０代３０代４０代で船長や機関長をやっている人も多くいるのも事実です。
この先、実力とともに１０００万プレイヤー２０００万プレイヤーが出てくる業界になって欲しいと思います。
明日、国交省では内航船員の働き方改革に向け、健全な船内環境づくりの方向性について検討会が行なわれますが
参加委員のメンバー見る限り、現状の船内における問題、若手船乗りの現状をわかっている人はいるのだろうか？と言う疑問はありますが、良い検討がされることを期待します
健全な船内環境づくりには、まず船内Ｗｉｆｉ環境整備必至とだけは、お伝えしておきます。現場からは以上です
2019.07.18 カテゴリ： 海運ニュース
どんなときもWiFｉ
内航船の船内福利厚生の一つにＷＩＦＩ環境と言うのが一つのキーワードになっています。
しかしながら、帯域の関係で複数船員が繋ぐと重たくなる不満がありました。
浪速タンカーの社船の全居室にモバイルWIFI設置と言う取り組みをFacebookの公式ページで見ました。
船員の福利厚生を考えた非常に良い取り組みであります。
現在、ギガ難民やパケ死と言った言葉がありますが、船員にとってのギガ難民、パケ死、電波難民は絶望であります。
世の中の娯楽が、テレビからネットやスマホへ移り、船員も気軽に海上で動画や陸とのテレビ電話などが可能になり、私が船乗りになった平成１２年では、考えられない快適ネット環境になりました。
私も当時から船にノートパソコンを積んでHSモバイルデータ通信 AIR-EDGEを利用していましたが、航海中は、もちろん繋がらないし、港でも街が近くないと繋がりませんでした。
あれから２０年近く経った現在、通信速度も通信環境も劇的に変化しています。しかしながら海上の電波エリアは、海岸線の電波環境のおこぼれにしか過ぎず、今後も衛星データ通信などが発達しないかぎり、今後も変わらないと思います。
また５Gのように距離が飛ばない電波だと尚更、海上が弱いエリアになります。
私が思う海上で快適なインターネット環境のキーワード
１．スピードよりも、まずは電波に繋がること
ただし、１M以上は出て欲しい
２．通信制限がないこと
３．月額定額であること
この条件で良いものはないかと探しておりましたが、世の中の流れは定額からギガ縛りが主流になり、定額プランよりも格安ｓｉｍの流れ、使い放題と言いながら、３日でギガ制限など使い放題のようで使い放題でないプランが主流です
そして、ある時雑誌で見つけた、どんなときもWiFi
。
特徴は、次の通り
１．ドコモ、au、ソフトバンクの３キャリアの4G/LTE電波を使うクラウドＳＩＭ
繋がりやすい電波に繋いでくれる「トリプルキャリア対応」なので、エリアが広く通信速度も速いです。
実際は、ソフトバンク優先でドコモ⇒ａｕとつながります
２．データ通信が無制限で使える
国内の利用なら、通信制限なしで利用できます。「月7GB」、使い放題でも「3日で10GB」「1日3GB」といった制限が設けられていません。ネット番組や動画、大人の動画、各種ダウンロードなど船の娯楽には最高な条件です。
３．月額料金が他のポケットWiFiと比較して安い！月額料金は2年間3,480円でご利用できます。
４．即日発送を行っているため、最短で翌日に受け取ってポケットWiFiを使い始める事ができます。
船乗りにとってベストな商品！
まずは、自分で使ってみようと契約。
個人契約の方は、少し機材待ちが発生しているようですが法人契約で端末カラー選ばなければ、即日発送とのことでそうしました。
二日後に到着
そして７月初めに名古屋～大阪あたりの海上電波調査してきました。
港では、もちろん陸と変わらない快適ネット環境。
樫野崎沖
三木埼から大王は、あまり良くなかった気がします。１Fでサイド側に窓のない部屋だったので部屋の場所にもよる
大王埼沖
もちろん、携帯同様船内でも部屋の場所によって善し悪しはありますが概ね５Mから２０M程度出ているので航海中でも快適なネットライフが過ごせます
また、スマホを窓に近づけなくとも、このどんなときもwifiを窓側に置き、ベッドなりソファーなり楽な姿勢でネットを楽しめます。
船での通話を快適にするならこちらがオススメ。
世界107ヶ国対応で、海外利用もこれ1台でOKですので外航船員にも良いのではないかと思いますが、おそらく海外は海外用の方が安くて良いプランがあると思います。
※どんなときもＷＩＦＩのデメリット 端末はレンタルのため返却するのが面倒 3年目以降は月額料金の割引がなくなる 契約期間の２年縛りがある 契約者数が増えたら制限が厳しくなる可能性がある（過去、他社無制限プランにて）
以上を踏まえても、海上で使った感じでは、使えるモバイルＷＩＦＩだと思いました
弊社では、各船への設置を検討しています
また、月額最大２００ギガまで使えるネットで評判のＦＵＪＩ ＷＩＦＩもオススメです（ソフトバンク回線）
レンタルルーターは【FUJIWifi】期間縛り・解約金無し！
ＳＩＭフリールーターを利用して、定額ＳＩＭの組み合わせも一つの方法です
３G回線を利用した＠モバイル
※NTTドコモの吉澤和弘社長は、3Gサービスの終了時期について「2020年代半ばを目指して進める」
ネット環境が良くなれば、船内での娯楽が増えます
美しい女性を口説こうと思った時、
ライバルの男がバラの花を１０本贈ったら、君は１５本贈るかい？？
そう思った時点で君の負けだ。
ライバルが何をしようと関係ない。
その女性が何を本当に望んでいるのかを、見極めることが重要なんだ。
ｂｙ スティーブ・ジョブズ
暫定措置事業終了後の総連合のあり方と基金の使い道を議論されていますが、全船員にとは言いませんが、全船のネット環境整備に基金を使っていただけないでしょうか？
私が船乗りになる前に余った資金で全船BS装備の補助が出てた記憶なのですが。
全船 BS（ＷＯＷＯＷ）/CSが見れる ネットができる。これが当たり前にならないと、これからのスマホ世代の若手がこの内航業界に魅力を持って入ってくるでしょうか？
私は、まだインターネットがない時代、高校３年の時にPC98 FAと言うパソコンを買ってから、ダイヤル回線のネット ISDNとないからあるの時代を経験していますが、今の若手は当たり前にネット社会に生きてきています。
そういった環境整備をしていかないと内航海運に未来はないと思います
ある方の提案ですが、民間でも衛星を打ち上げれる時代です。内航専用の衛星インターネットを打ち上げてみてはどうかと言う提案。これは、実現不可能ではない事だと思います。
余った基金を、不況対策にと言う提案もありますが、不況の時に補助したって焼け石に水です。
そこで残る力がなければ、結局助けたところで遅かれ早かれダメと言う事です。
このＷＩＦＩ及び船内インターネット環境は、早く気づいてやったもん勝ちのような気がします。
しかしながら、帯域の関係で複数船員が繋ぐと重たくなる不満がありました。
浪速タンカーの社船の全居室にモバイルWIFI設置と言う取り組みをFacebookの公式ページで見ました。
船員の福利厚生を考えた非常に良い取り組みであります。
現在、ギガ難民やパケ死と言った言葉がありますが、船員にとってのギガ難民、パケ死、電波難民は絶望であります。
世の中の娯楽が、テレビからネットやスマホへ移り、船員も気軽に海上で動画や陸とのテレビ電話などが可能になり、私が船乗りになった平成１２年では、考えられない快適ネット環境になりました。
私も当時から船にノートパソコンを積んでHSモバイルデータ通信 AIR-EDGEを利用していましたが、航海中は、もちろん繋がらないし、港でも街が近くないと繋がりませんでした。
あれから２０年近く経った現在、通信速度も通信環境も劇的に変化しています。しかしながら海上の電波エリアは、海岸線の電波環境のおこぼれにしか過ぎず、今後も衛星データ通信などが発達しないかぎり、今後も変わらないと思います。
また５Gのように距離が飛ばない電波だと尚更、海上が弱いエリアになります。
私が思う海上で快適なインターネット環境のキーワード
１．スピードよりも、まずは電波に繋がること
ただし、１M以上は出て欲しい
２．通信制限がないこと
３．月額定額であること
この条件で良いものはないかと探しておりましたが、世の中の流れは定額からギガ縛りが主流になり、定額プランよりも格安ｓｉｍの流れ、使い放題と言いながら、３日でギガ制限など使い放題のようで使い放題でないプランが主流です
そして、ある時雑誌で見つけた、どんなときもWiFi
特徴は、次の通り
１．ドコモ、au、ソフトバンクの３キャリアの4G/LTE電波を使うクラウドＳＩＭ
繋がりやすい電波に繋いでくれる「トリプルキャリア対応」なので、エリアが広く通信速度も速いです。
実際は、ソフトバンク優先でドコモ⇒ａｕとつながります
２．データ通信が無制限で使える
国内の利用なら、通信制限なしで利用できます。「月7GB」、使い放題でも「3日で10GB」「1日3GB」といった制限が設けられていません。ネット番組や動画、大人の動画、各種ダウンロードなど船の娯楽には最高な条件です。
３．月額料金が他のポケットWiFiと比較して安い！月額料金は2年間3,480円でご利用できます。
４．即日発送を行っているため、最短で翌日に受け取ってポケットWiFiを使い始める事ができます。
船乗りにとってベストな商品！
まずは、自分で使ってみようと契約。
個人契約の方は、少し機材待ちが発生しているようですが法人契約で端末カラー選ばなければ、即日発送とのことでそうしました。
二日後に到着
そして７月初めに名古屋～大阪あたりの海上電波調査してきました。
港では、もちろん陸と変わらない快適ネット環境。
樫野崎沖
三木埼から大王は、あまり良くなかった気がします。１Fでサイド側に窓のない部屋だったので部屋の場所にもよる
大王埼沖
もちろん、携帯同様船内でも部屋の場所によって善し悪しはありますが概ね５Mから２０M程度出ているので航海中でも快適なネットライフが過ごせます
また、スマホを窓に近づけなくとも、このどんなときもwifi
船での通話を快適にするならこちらがオススメ。
世界107ヶ国対応で、海外利用もこれ1台でOKですので外航船員にも良いのではないかと思いますが、おそらく海外は海外用の方が安くて良いプランがあると思います。
※どんなときもＷＩＦＩのデメリット 端末はレンタルのため返却するのが面倒 3年目以降は月額料金の割引がなくなる 契約期間の２年縛りがある 契約者数が増えたら制限が厳しくなる可能性がある（過去、他社無制限プランにて）
以上を踏まえても、海上で使った感じでは、使えるモバイルＷＩＦＩだと思いました
弊社では、各船への設置を検討しています
また、月額最大２００ギガまで使えるネットで評判のＦＵＪＩ ＷＩＦＩもオススメです（ソフトバンク回線）
レンタルルーターは【FUJIWifi】期間縛り・解約金無し！
ＳＩＭフリールーターを利用して、定額ＳＩＭの組み合わせも一つの方法です
３G回線を利用した＠モバイル
※NTTドコモの吉澤和弘社長は、3Gサービスの終了時期について「2020年代半ばを目指して進める」
ネット環境が良くなれば、船内での娯楽が増えます
美しい女性を口説こうと思った時、
ライバルの男がバラの花を１０本贈ったら、君は１５本贈るかい？？
そう思った時点で君の負けだ。
ライバルが何をしようと関係ない。
その女性が何を本当に望んでいるのかを、見極めることが重要なんだ。
ｂｙ スティーブ・ジョブズ
暫定措置事業終了後の総連合のあり方と基金の使い道を議論されていますが、全船員にとは言いませんが、全船のネット環境整備に基金を使っていただけないでしょうか？
私が船乗りになる前に余った資金で全船BS装備の補助が出てた記憶なのですが。
全船 BS（ＷＯＷＯＷ）/CSが見れる ネットができる。これが当たり前にならないと、これからのスマホ世代の若手がこの内航業界に魅力を持って入ってくるでしょうか？
私は、まだインターネットがない時代、高校３年の時にPC98 FAと言うパソコンを買ってから、ダイヤル回線のネット ISDNとないからあるの時代を経験していますが、今の若手は当たり前にネット社会に生きてきています。
そういった環境整備をしていかないと内航海運に未来はないと思います
ある方の提案ですが、民間でも衛星を打ち上げれる時代です。内航専用の衛星インターネットを打ち上げてみてはどうかと言う提案。これは、実現不可能ではない事だと思います。
余った基金を、不況対策にと言う提案もありますが、不況の時に補助したって焼け石に水です。
そこで残る力がなければ、結局助けたところで遅かれ早かれダメと言う事です。
このＷＩＦＩ及び船内インターネット環境は、早く気づいてやったもん勝ちのような気がします。
2019.07.17 カテゴリ： 海運ニュース
国際貿易プラットフォーム「トレードレンズ」への参画
井本商運株式会社（本社：神戸市）は、現在取り組んでいる内航フィーダーサービスの電子化プロジェクト（ iCOMS Project ）の一環としてトレードレンズへの参画を決定しました。
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トレードレンズ( は、 MAERSK と IBM の二社共同開発による、ブロックチェーン技術を活用した貿易・物流情報プラットフォームです。荷主、船社、港湾、フォワーダー、税関などサプライチェーン関係者はトレードレンズを通じて 、 Documents の電子化 や輸送情報 の リアルタイム な トレースが可能となります。 また API Application Programming Interface ）により社内
システムへの統合が容易に できる事も特徴の一つです。
当社は、2017 年より 3 か年計画で、 i コンセプト（ i は、 Imoto Integrated IT solutions の各頭文字）に基づく内航フィーダーサービスの電子化プロジェクト（ iCOMS Project ）に取り組んで参りました。 2019 年 4 月には、 iCOMS Container Operation Management System ）を稼働させ、インターネット経由で内航コンテナ船とコンテナオペレーションを統合管理する新しい IT 基盤の
確立を進めております。
当社は、7 月より i COMS とトレードレンズの接続プロジェクトを開始しました。トレードレンズが提供するプラットフォームを活用する事によって、外航船社、及びコンテナターミナルとの業務連携における効率化を実現し、フィーダーサービスの飛躍的な向上につなげる事を目指しております。またトレードレンズを通して内航コンテナ船の動静情報を提供する事によって、内航フィー
ダーサービスのトレーサビリティ向上を実現する事ができると考えております。
このトレードレンズへの参画は内航海運業では前例のない試みとなりますが、内航コンテナ輸送のパイオニアとし て、この新たな挑戦を大きな成功へ繋げる所存です。
井本商運株式会社
トレードレンズ( は、 MAERSK と IBM の二社共同開発による、ブロックチェーン技術を活用した貿易・物流情報プラットフォームです。荷主、船社、港湾、フォワーダー、税関などサプライチェーン関係者はトレードレンズを通じて 、 Documents の電子化 や輸送情報 の リアルタイム な トレースが可能となります。 また API Application Programming Interface ）により社内
システムへの統合が容易に できる事も特徴の一つです。
当社は、2017 年より 3 か年計画で、 i コンセプト（ i は、 Imoto Integrated IT solutions の各頭文字）に基づく内航フィーダーサービスの電子化プロジェクト（ iCOMS Project ）に取り組んで参りました。 2019 年 4 月には、 iCOMS Container Operation Management System ）を稼働させ、インターネット経由で内航コンテナ船とコンテナオペレーションを統合管理する新しい IT 基盤の
確立を進めております。
当社は、7 月より i COMS とトレードレンズの接続プロジェクトを開始しました。トレードレンズが提供するプラットフォームを活用する事によって、外航船社、及びコンテナターミナルとの業務連携における効率化を実現し、フィーダーサービスの飛躍的な向上につなげる事を目指しております。またトレードレンズを通して内航コンテナ船の動静情報を提供する事によって、内航フィー
ダーサービスのトレーサビリティ向上を実現する事ができると考えております。
このトレードレンズへの参画は内航海運業では前例のない試みとなりますが、内航コンテナ輸送のパイオニアとし て、この新たな挑戦を大きな成功へ繋げる所存です。
井本商運株式会社
