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カテゴリー 《 海運ニュース 》 全12ページ
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“史上最強クラス”モンスター台風19号
岡山大学70周年記念／SDGｓシンポジウム
船員労働安全衛生月間
内航海運関係シンポジウム
蟹工船の先駆者 八木亀三郎 地域史研究家・大成さんが評伝出版
「内航船」乗組員の勤務場所に救命胴衣 義務づけられず
元バレーボール日本代表選手の今
井本商運 内航最大の１０００TEU型コンテナ建造へ
～更なる内航海運の省エネルギー化に向けて～
霧島汽船の本社事務所新築 馬越工務店で着工
商船三井、旭タンカー、エクセノヤマミズ、三菱商事とゼロエミッションEV船の共同出資会社設立
面接旅費詐欺疑惑に関する情報提供のお願い
船の形を変えると何が変わる？
平均月収47万円超でも「人手不足」って…
どんなときもWiFｉ
国際貿易プラットフォーム「トレードレンズ」への参画
～船員のスマホ調査、航海中でも利用できるようになりました～
海の日・内航船の日記念 「青山大介×谷川夏樹 海へ届ける絵画展」開催
SOx規制に適合した燃料油により船舶が問題なく運航（速報）
新型ケーブル敷設船「KDDIケーブルインフィニティ」が完成
日本内航海運組合総連合会（内航総連） 栗林新会長就任
ユナイテッドアローズ瀬戸に鯨
JFE物流 最新鋭鋼材船「かがやき」が就航
内航海運、人手不足に危機感
世界トップ級の舶用エンジン 新潟原動機、低燃費の低速ディーゼル
平成
海しる（海洋状況表示システム）
国交省、内航船省エネ実証補助に6事業採択
内航船、用船料一段高 主要海運会社が値上げ
2020年 SOx規制適合 舶用燃料油使用手引書
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2019.10.11 カテゴリ： 海運ニュース
“史上最強クラス”モンスター台風19号
千葉県などに大きな被害をもたらした先月の台風15号の大きさは約390キロだったのに対し、直径が約2・5倍の1000キロ。
面積で6倍以上となる。
関西空港で大きな被害が出た昨年9月の台風21号の780キロを上回る大きさの台風となる。
１５号と１９号の比較【ウエザーニュース】
人は、いつか死にますが今回の台風で死ぬ必要はないと思います。多くの死者、陸上損害が出る可能性が高い台風です。
平成３０年統計で日本国内１日平均あたり
1600組が結婚し（偽装結婚含む） 560組が離婚し（偽装離婚含む）
3750人が死亡し（自殺も含む） 2500人が生まれ 54人が死産（中絶、１２週以降の流産含む）
そう考えると日本国内で１日たくさんの人が死んでいるのですが、今回の台風を理由に死ぬ必要はないと思います
関東の大荒れのピークが12日(土)の夜と夜間のため、リスクが増します。
係留している船が心配で・・・ 畑が心配で・・・ 屋根を修理しようと・・・ 気持ちは、わかりますが自ら死にに行くようなものです
船や畑、家などは、修理が効きますが、命は修理できません。
河川の近くの家などは、前もって避難所やホテルに逃げた方が賢明かもしれません。
前回の１５号台風では、東京湾でニュースになっていないのも含めると結構な数の海難事故がおこっています。
船で一番困るのが、台風がまだ来てないからと、陸の都合でギリギリまで振り回される事です。
避難港までの距離。安全な錨地の確保。台風接近と共に選択肢が少なくなってきます。
台風で売上が一時的に落ちても、回復できます。
船が損傷すれば数週間から数ヶ月もしくは一隻分の損失が出ます。今は、修理期間よりもドック待ちだってあります。
船員さんの命は、修理が効きません。その家族の損失は無限大です。
業界の中には、枕詞を使って、あとは船長判断ですからと誘導する人もいますが、船長とは、船舶の乗組員で、船舶の指揮者であるとともに船主の代理人として法定の権限を有する者。
陸が判断して決めるなら、船長はいりません。
本日、揚げ荷役予定でしたが、荷船状態の方が安全だと思いますので荷役を台風明けに延期しますと言う安全優先の会社だってあります。
と言う事で、本日から伊勢湾にて台風避難したいと思います。
何だ、騒いだほど大したことなかったじゃないかと言う結果が一番ベストですが・・・
最大限、ビビって、最善の対策をしましょう。
台風19号の備えに LINE上で加入できる「LINEほけん」が1日250円からの「台風のときの安心保険」提供中
https://bitdays.jp/lifestyle/line/36583/
「台風のときの安心保険」補償内容
・死亡・後遺障害保険金：180万円
・入院保険金日額：1,000円
・手術保険金
【入院中】 入院保険金日額×10倍
【外来時】 入院保険金日額× 5倍
・賠償責任：1億円
・携行品損害：5万円 (自己負担3,000円)
・救援者費用等補償：100 万円
・天災危険補償特約セット
面積で6倍以上となる。
関西空港で大きな被害が出た昨年9月の台風21号の780キロを上回る大きさの台風となる。
１５号と１９号の比較【ウエザーニュース】
人は、いつか死にますが今回の台風で死ぬ必要はないと思います。多くの死者、陸上損害が出る可能性が高い台風です。
平成３０年統計で日本国内１日平均あたり
1600組が結婚し（偽装結婚含む） 560組が離婚し（偽装離婚含む）
3750人が死亡し（自殺も含む） 2500人が生まれ 54人が死産（中絶、１２週以降の流産含む）
そう考えると日本国内で１日たくさんの人が死んでいるのですが、今回の台風を理由に死ぬ必要はないと思います
関東の大荒れのピークが12日(土)の夜と夜間のため、リスクが増します。
係留している船が心配で・・・ 畑が心配で・・・ 屋根を修理しようと・・・ 気持ちは、わかりますが自ら死にに行くようなものです
船や畑、家などは、修理が効きますが、命は修理できません。
河川の近くの家などは、前もって避難所やホテルに逃げた方が賢明かもしれません。
前回の１５号台風では、東京湾でニュースになっていないのも含めると結構な数の海難事故がおこっています。
船で一番困るのが、台風がまだ来てないからと、陸の都合でギリギリまで振り回される事です。
避難港までの距離。安全な錨地の確保。台風接近と共に選択肢が少なくなってきます。
台風で売上が一時的に落ちても、回復できます。
船が損傷すれば数週間から数ヶ月もしくは一隻分の損失が出ます。今は、修理期間よりもドック待ちだってあります。
船員さんの命は、修理が効きません。その家族の損失は無限大です。
業界の中には、枕詞を使って、あとは船長判断ですからと誘導する人もいますが、船長とは、船舶の乗組員で、船舶の指揮者であるとともに船主の代理人として法定の権限を有する者。
陸が判断して決めるなら、船長はいりません。
本日、揚げ荷役予定でしたが、荷船状態の方が安全だと思いますので荷役を台風明けに延期しますと言う安全優先の会社だってあります。
と言う事で、本日から伊勢湾にて台風避難したいと思います。
何だ、騒いだほど大したことなかったじゃないかと言う結果が一番ベストですが・・・
最大限、ビビって、最善の対策をしましょう。
台風19号の備えに LINE上で加入できる「LINEほけん」が1日250円からの「台風のときの安心保険」提供中
https://bitdays.jp/lifestyle/line/36583/
「台風のときの安心保険」補償内容
・死亡・後遺障害保険金：180万円
・入院保険金日額：1,000円
・手術保険金
【入院中】 入院保険金日額×10倍
【外来時】 入院保険金日額× 5倍
・賠償責任：1億円
・携行品損害：5万円 (自己負担3,000円)
・救援者費用等補償：100 万円
・天災危険補償特約セット
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2019.10.09 カテゴリ： 海運ニュース
岡山大学70周年記念／SDGｓシンポジウム
「日本経済の持続的発展と内航輸送の高度化」
～デジタライゼイションがもたらす内航海運の今後の持続的発展と課題～
約２００人くらいの参加者でした
この５０年、機帆船から鋼船、近代化船から電気推進、電池推進へと船舶が進化してきました。
そして、現在残っている船主のほとんどが社歴５０年クラスです
SDGsとは何か？
現在、多くの企業がSDGｓ（持続可能な開発目標）に取り組み始めています。
内航海運をとりまく環境は、船員の高齢化。船の高齢化。毎年、就業人口が１００名づつ増えているのに、船員不足。
また若手にとって、厳しい労働環境など取り組むべき課題が山積み状態です。
この島国ニッポンでは重量物、大量安定輸送に内航船は、欠かせない物流の一つです。
船員の働き方改革の根本は、儲かる職業（高給職）にしなければなりません。
荷主があり、オペレーターがあり、船主、そして船員。それに付随して、代理店やステベなど持ちつ持たれつ、みんなで飯食ってきた業態です。
ムダやムラが一つの市場原理をつくり、１００隻のマーケットに１０１隻いれば、船余りだ！返船！返船！とマーケットクラッシュ
９９隻だと人参ぶら下げ、寄ってらっしゃいみてらっしゃい状態 高値でも新造発注OK！OK！とマーケットクラッシュ
もちろん、そう言ったムダやムラが気象海象、景気のバッファになったりもするのですが・・・
そう言った歴史を何度も繰り返し、体力ある船主は、内航に嫌気をさし、外航進出。
そして育成コストが捻出できない小規模船主同士で船員を奪い合い、段々船主業が疲弊し、運ぶ荷物あるのに船がいない。
船があるのに人がいない。人はいるのに、技量がない。
SDGｓ（持続可能な開発目標）には、程遠い業界になりつつあります。
ようやく、国交省が船員の働き方改革に本腰を入れ、業界が変わるきっかけを作ろうとしてくれています。
これは雇用者の船主だけでなく、その労働時間をメイキングするオペレーターの運航計画。
荷主の理解と安定輸送にむけての施策。
そして、船主も国際競争の波にさらされている事を理解しなければなりません。
じゃあどうするか。港から港へ荷物を運ぶと言う業態に多くの業者がぶら下がっています。
ここをデジタライゼイションによりスリム化していかないといけないのではないかと思います。
今まで、ベテランの腕や知識、経験が必要だったものが、どんどんAIに取って代わってきています
商船三井／AIで自動車船の貨物積付計画策定を効率化
デジタライゼイションとAIの進化は、船の業界には無理無理と言っている間に一気に追い越される可能性があります。
私は、２０年後３０年後の内航船は、物量の減少と共に限りなく専用船化が進み、工場間のパイプラインとしての役割。
今まで内航輸送の中心であった在来型と言われた１９９・４９９クラスが特殊船と言われる時代がくるのではないかと思います。
船員不足が先に来るのか、物量が減って船余りのが先に来るのかわかりませんが、時代のサイクルは、ものすごく短サイクルになっています。
この２０年、リーマンショックや超円高などありました。
荷主の統廃合は進みましたがオペレーターや船主の倒産は、ほとんどありませんでした。
ある意味、特殊な業界なのかもしれません。暫定措置終了もすぐそこにやってきました。
その後の内航総連のありかたが未だ決まっていない状態ですが、SDGｓ（持続可能な開発目標）に向け
内航海運の立ち位置を皆で考えていく必要があると思います。
2019.09.19 カテゴリ： 海運ニュース
船員労働安全衛生月間
船の乗組員が船からのサバイバル脱出訓練 (大分放送）
９月は船員労働安全衛生月間です
今年は、海難事故が多いイメージですが、労災事故もよく聞かれます。
船での労災事故は、良くて大怪我、大抵は死亡事故に繋がります。本人が痛い思いをするだけではなく、労災事故により交代者が充てがえず、船が止まってしまうケースも想定できます。
また、船主としても、荷主やオペレーターへ対する信用失墜に繋がります
そして、ゼロ災害を達成するには、どこかの造船所に掲示してあった
落ちたら死ぬど
死ぬどだったか、死ぬぞだったか記憶が曖昧ですが、これにつきます。
ロープが当たれば死ぬぞ。ウインチに巻き込まれば死ぬぞ。
どんくさいZによる、全船への無駄な安全対策よりも、落ちたら死ぬど 本質は、これじゃないかと思います。
９月は船員労働安全衛生月間なので、労務官や保安庁職員の訪船があると思います。
忙しい荷役の合間や仮バースでの余暇中の訪船もあるかと思いますが、嫌な顔せず受けてあげてください。
と言うのも、私も船員災害防止協会（船災防）の訪船安全技術指導員になってしまいまして
今月は労務官と一緒に訪船しております
今まで、労務官や保安庁の訪船は、あまり良い気分ではなかったですが、こちら側の立場になってみると、訪船する方も仕事とは言え、大変だなと感じています。
船員労働安全衛生月間終了後も私の訪船活動は、していかないといけませんので、今治周辺港への入港の際にはご協力よろしくお願いします。
STCW条約に基づく基本訓練の実施と船員関係資格の見直しも、続報が聞こえてこないですが、PSCではなく運航労務官が監査，指導ですので、国際ルールとは言え現実に基づいた形での解釈をお願いしたいものです。
９月は船員労働安全衛生月間です
今年は、海難事故が多いイメージですが、労災事故もよく聞かれます。
船での労災事故は、良くて大怪我、大抵は死亡事故に繋がります。本人が痛い思いをするだけではなく、労災事故により交代者が充てがえず、船が止まってしまうケースも想定できます。
また、船主としても、荷主やオペレーターへ対する信用失墜に繋がります
そして、ゼロ災害を達成するには、どこかの造船所に掲示してあった
落ちたら死ぬど
死ぬどだったか、死ぬぞだったか記憶が曖昧ですが、これにつきます。
ロープが当たれば死ぬぞ。ウインチに巻き込まれば死ぬぞ。
どんくさいZによる、全船への無駄な安全対策よりも、落ちたら死ぬど 本質は、これじゃないかと思います。
９月は船員労働安全衛生月間なので、労務官や保安庁職員の訪船があると思います。
忙しい荷役の合間や仮バースでの余暇中の訪船もあるかと思いますが、嫌な顔せず受けてあげてください。
と言うのも、私も船員災害防止協会（船災防）の訪船安全技術指導員になってしまいまして
今月は労務官と一緒に訪船しております
今まで、労務官や保安庁の訪船は、あまり良い気分ではなかったですが、こちら側の立場になってみると、訪船する方も仕事とは言え、大変だなと感じています。
船員労働安全衛生月間終了後も私の訪船活動は、していかないといけませんので、今治周辺港への入港の際にはご協力よろしくお願いします。
STCW条約に基づく基本訓練の実施と船員関係資格の見直しも、続報が聞こえてこないですが、PSCではなく運航労務官が監査，指導ですので、国際ルールとは言え現実に基づいた形での解釈をお願いしたいものです。
2019.09.18 カテゴリ： 海運ニュース
内航海運関係シンポジウム
2019.09.10 カテゴリ： 海運ニュース
蟹工船の先駆者 八木亀三郎 地域史研究家・大成さんが評伝出版
蟹工船の先駆者 八木亀三郎 地域史研究家・大成さんが評伝出版【愛媛新聞】
日本最大の海事都市今治市出身の八木亀三郎。大正１３年に我が国初の３０００トン級母船式蟹漁業(蟹工船)を投入した先駆者
「蟹工船」と聞くと小林多喜二が書いた「蟹工船」を思い浮かべる方は多いと思います。
労働環境は劣悪で、奴隷船のイメージでまさに現代のブラック企業のイメージですが、八木亀三郎の息子が船主として自ら乗り込みは船内の労働環境には気を配りました。また、情けに厚いクリスチャン一家でもありました
北洋漁業以外にも海運・製塩・金融（現在の伊予銀行）・造船（現在の新来島どっく）・ガス（現在の四国ガス）など多岐に渡る事業をてがけ、社会事業にも熱心だった。
八木商店本店資料館
また、同じ亀三郎と言う名では、愛媛（現: 宇和島市吉田町）が生んだ海運王 山下亀三郎がいます。
明治・大正・昭和を生きた実業家であり山下汽船（現在の商船三井）・山下財閥など三大船成金と呼ばれた一人である。
横浜にある山下公園も山下氏が寄贈した公園であることは、あまり知られていない
日本最大の海事都市今治市出身の八木亀三郎。大正１３年に我が国初の３０００トン級母船式蟹漁業(蟹工船)を投入した先駆者
「蟹工船」と聞くと小林多喜二が書いた「蟹工船」を思い浮かべる方は多いと思います。
労働環境は劣悪で、奴隷船のイメージでまさに現代のブラック企業のイメージですが、八木亀三郎の息子が船主として自ら乗り込みは船内の労働環境には気を配りました。また、情けに厚いクリスチャン一家でもありました
北洋漁業以外にも海運・製塩・金融（現在の伊予銀行）・造船（現在の新来島どっく）・ガス（現在の四国ガス）など多岐に渡る事業をてがけ、社会事業にも熱心だった。
八木商店本店資料館
また、同じ亀三郎と言う名では、愛媛（現: 宇和島市吉田町）が生んだ海運王 山下亀三郎がいます。
明治・大正・昭和を生きた実業家であり山下汽船（現在の商船三井）・山下財閥など三大船成金と呼ばれた一人である。
横浜にある山下公園も山下氏が寄贈した公園であることは、あまり知られていない
2019.08.26 カテゴリ： 海運ニュース
「内航船」乗組員の勤務場所に救命胴衣 義務づけられず
貨物船衝突事故 操だ室に救命胴衣なし 取りに向かい船員死亡か【NHK】
こう言った重大海難事故が起こった際に、法律が変わるきっかけや、各社の安全への取り組みが変わるきっかけになる事が多い。
しかしながら、本質を間違うと効果が薄い対策になりかねない。
救命胴衣を操舵室に常備する事も今回の事故を期にやるべき対策かもしれないが、命を守る為の対策としては、
内航船でもイマーションスーツを推進した方が得策ではないでしょうか
そして、この事故の本質で言えば、世間がビックリした船員の高齢化や操舵室に救命胴衣がなかった件ではなく、
今回の海難事故は、お互いにAISを搭載し、相手船とお互いVHFで連絡を取り合っていれば、濃霧状態とは言え防げた可能性が高い事故です。
（今回の件は、沈んだ千勝丸にはAIS搭載 相手船は、AIS非搭載）
何故、４９９GT以下のAIS搭載、電子海図搭載の義務化を今までしてきていないのかと言う事です
居眠り防止装置から派生し義務化になったBNWAS（航海当直警報システム）。これとAIS、電子海図（ENC）があれば、これまでのかなりの海難事故が防げていたと思います。
ここ数年では、備讃瀬戸の底引きやコマセ漁の漁船でもAIS（クラスB）を搭載する船が増えています。
これは、船舶輻輳海域での命を守る行動です。
VHFで怒鳴りあったり、VHFに反応しなかったり、アグレッシブな走りをするのは大抵、４９９以下の小型内航船です。
AISで位置がわかると困ると言う人もいますが、何に困るのでしょうか？
そう言う人に限って、AISアプリで他船動向をガッツリ見てたりします。
内緒で仮バースや内緒で地元に帰るなんて話しは、昭和の話です。
AISを搭載しているにもかかわらず電源を切る船。これも私は意味がわかりません。
平成も過ぎ去り、時代は令和です。
もちろん、義務でないものにお金をかける必要はない。１円でも安く船を造るのも船主の考えです。
ただ、乗組員の命を守ってあげるのも、船主としての責務ではないでしょうか？
それとも４９９GT以下に搭載しなくてもいいと言う何かハードパワーでも働いているのでしょうか？
今回の重大海難事故をきっかけに、すべての内航船へのAIS搭載の義務化をよろしくお願いします。
そして、将来的には、定置網や海苔網、牡蠣イカダなどの位置もバーチャルAISで注意喚起すれば、内航船の事故も減るのではないでしょうか
AIS（Automatic Identification System：船舶自動識別装置）とは、一般にエーアイエスと呼ばれ、洋上を航行する船舶同士が、航行情報を相互に交換するための装置です。
衝突予防と人命安全という観点から、SOLAS条約によって定められる対象船舶への搭載が義務化されました。
運用の目的は、（1）船舶を識別すること、（2）目標物の追跡を支援すること、（3）航海情報の交換を容易にすること、（4）衝突防止に役立つ情報を提供すること、（5）無線電話による船舶通報を減らすことです。
このため、AIS装置は常に電源をオンにしておく必要があり、停船中であっても、自船の船舶情報を発信し続けることで、どこから眺めても当該船の居場所がクリアにわかるシステムになっています
こう言った重大海難事故が起こった際に、法律が変わるきっかけや、各社の安全への取り組みが変わるきっかけになる事が多い。
しかしながら、本質を間違うと効果が薄い対策になりかねない。
救命胴衣を操舵室に常備する事も今回の事故を期にやるべき対策かもしれないが、命を守る為の対策としては、
内航船でもイマーションスーツを推進した方が得策ではないでしょうか
そして、この事故の本質で言えば、世間がビックリした船員の高齢化や操舵室に救命胴衣がなかった件ではなく、
今回の海難事故は、お互いにAISを搭載し、相手船とお互いVHFで連絡を取り合っていれば、濃霧状態とは言え防げた可能性が高い事故です。
（今回の件は、沈んだ千勝丸にはAIS搭載 相手船は、AIS非搭載）
何故、４９９GT以下のAIS搭載、電子海図搭載の義務化を今までしてきていないのかと言う事です
居眠り防止装置から派生し義務化になったBNWAS（航海当直警報システム）。これとAIS、電子海図（ENC）があれば、これまでのかなりの海難事故が防げていたと思います。
ここ数年では、備讃瀬戸の底引きやコマセ漁の漁船でもAIS（クラスB）を搭載する船が増えています。
これは、船舶輻輳海域での命を守る行動です。
VHFで怒鳴りあったり、VHFに反応しなかったり、アグレッシブな走りをするのは大抵、４９９以下の小型内航船です。
AISで位置がわかると困ると言う人もいますが、何に困るのでしょうか？
そう言う人に限って、AISアプリで他船動向をガッツリ見てたりします。
内緒で仮バースや内緒で地元に帰るなんて話しは、昭和の話です。
AISを搭載しているにもかかわらず電源を切る船。これも私は意味がわかりません。
平成も過ぎ去り、時代は令和です。
もちろん、義務でないものにお金をかける必要はない。１円でも安く船を造るのも船主の考えです。
ただ、乗組員の命を守ってあげるのも、船主としての責務ではないでしょうか？
それとも４９９GT以下に搭載しなくてもいいと言う何かハードパワーでも働いているのでしょうか？
今回の重大海難事故をきっかけに、すべての内航船へのAIS搭載の義務化をよろしくお願いします。
そして、将来的には、定置網や海苔網、牡蠣イカダなどの位置もバーチャルAISで注意喚起すれば、内航船の事故も減るのではないでしょうか
AIS（Automatic Identification System：船舶自動識別装置）とは、一般にエーアイエスと呼ばれ、洋上を航行する船舶同士が、航行情報を相互に交換するための装置です。
衝突予防と人命安全という観点から、SOLAS条約によって定められる対象船舶への搭載が義務化されました。
運用の目的は、（1）船舶を識別すること、（2）目標物の追跡を支援すること、（3）航海情報の交換を容易にすること、（4）衝突防止に役立つ情報を提供すること、（5）無線電話による船舶通報を減らすことです。
このため、AIS装置は常に電源をオンにしておく必要があり、停船中であっても、自船の船舶情報を発信し続けることで、どこから眺めても当該船の居場所がクリアにわかるシステムになっています
2019.08.21 カテゴリ： 海運ニュース
元バレーボール日本代表選手の今
2019.08.21 カテゴリ： 海運ニュース
井本商運 内航最大の１０００TEU型コンテナ建造へ
井本商運は、内航コンテナ船として最大の1000TEU型コンテナ船を2022年夏に竣工させる計画を発表した。
暫定措置終了後の建造となる予定。
球状船首を採用する。垂直バウや流線型煙突、プロペラの両側に舵を装備するゲートラダー、電子制御エンジンも導入し、環境性能や離着岸性能を向上する。
総トン数は9990GT、重量トン数は11400DW主機の馬力は11,260PS、速力18・2ノットを計画している。
全長は141メートル、全幅は22・5メートル。旭洋造船に発注する予定
暫定措置終了後の建造となる予定。
球状船首を採用する。垂直バウや流線型煙突、プロペラの両側に舵を装備するゲートラダー、電子制御エンジンも導入し、環境性能や離着岸性能を向上する。
総トン数は9990GT、重量トン数は11400DW主機の馬力は11,260PS、速力18・2ノットを計画している。
全長は141メートル、全幅は22・5メートル。旭洋造船に発注する予定
2019.08.09 カテゴリ： 海運ニュース
～更なる内航海運の省エネルギー化に向けて～
2020年SOx規制に対応したA重油専焼船への改造を補助します！
国土交通省は経済産業省と連携し、燃料油硫黄分濃度規制の強化に適切に対応しつつ、内航海運の省エネルギー化を推進するため、C重油を通常燃料として使用している内航船を、より省エネルギー化が図られるA重油専焼船へ改造するために要する経費の一部を補助します。
燃料油硫黄分濃度規制の強化に適切に対応しつつ、内航海運の省エネルギー化を推進するため、C重油を通常燃料として使用している内航船をA重油専焼船に改造し、燃料のA重油転換による省エネルギー性能の実証を行う事業について、A重油専焼船への改造に要する経費の一部を補助（補助率1/3以内）します。
A重油専焼船は、燃料加熱装置や燃料洗浄装置が不要となるため、C重油を通常燃料として使用している船舶と比較して船舶全体として省エネルギー化が図られます。
公募期間 令和元年８月８日（木）～令和元年10月31日（木）17:00必着
公募申請書類については、経済産業省資源エネルギー庁のホームページでご覧ください。
https://www.enecho.meti.go.jp/appli/public_offer/1908/190808a/
A重油専焼船にすることにより、機関部の労力削減になります
A重油専焼船にすることにより、近年増えているエンジントラブル減少に繋がります
A重油専焼船にすることにより、部品代や機器類の削減に繋がります
A重油専焼船にすることでA/C値差を言われますが、ヒーティングやFO清浄器を使わなくて良い分、航海中の補機燃費の削減が可能です
（近年、いくら主機の燃費が良くなろうとも付帯電力は大きくなって補機の消費量は増えています）
A重油専焼船にすることで低負荷運転も可能になり、省エネ運航でA/C値差を限りなく縮めることが可能です
A/C値差だけでなく、働き方改革、環境に配慮した経営を考えるとA重油専焼船可能な船種（４９９－７４９貨物船、７４９以下タンカー）の選択肢はA重油専焼船じゃないでしょうか？
このクラスは、ほぼ５人乗船の定員ギリギリ運航です。【対象船舶 約１７００隻】
皆さんがA重油専焼を選ぶことでA重油の消費が増え、結果的に値差が縮まる（A重油の価格が下がり、LSCの価格が上がり）のではないでしょうか？
どの船社も機関部育成は急務です。技量アップも大切ですが、まずは育成しやすい簡単な環境づくりも大切だと思います。
車の歴史を見ても、昔はエンジンの知識もある程度必要でした。今では、車検から車検までボンネットすら開けない人がほとんどです。自動運転も現実化のものとなってきました。
船も１０年後なのか３０年後なのかわかりませんが自動化が進んでいくと思います。その前に技量のいらないメンテナンスフリーに近いエンジン環境が出てくると思います。それに現在、近いのがA重油専焼船の環境です。
省力化の先には、省人化が来ます。今は船員不足ですが、人口減少、物量減少（人と物）、エネルギー転換、物流の効率化などで今ほど、船もいらないかもしれません。
そうなると、現在引く手数多の船員もそこまでいらないかもしれません。そこで生き残れる、必要とされる人物になっておくためにも、時代に合わせ、今こそ技量を磨いておく必要があるのではないでしょうか？
いつまでも、あると思うな貯金と仕事
国土交通省は経済産業省と連携し、燃料油硫黄分濃度規制の強化に適切に対応しつつ、内航海運の省エネルギー化を推進するため、C重油を通常燃料として使用している内航船を、より省エネルギー化が図られるA重油専焼船へ改造するために要する経費の一部を補助します。
燃料油硫黄分濃度規制の強化に適切に対応しつつ、内航海運の省エネルギー化を推進するため、C重油を通常燃料として使用している内航船をA重油専焼船に改造し、燃料のA重油転換による省エネルギー性能の実証を行う事業について、A重油専焼船への改造に要する経費の一部を補助（補助率1/3以内）します。
A重油専焼船は、燃料加熱装置や燃料洗浄装置が不要となるため、C重油を通常燃料として使用している船舶と比較して船舶全体として省エネルギー化が図られます。
公募期間 令和元年８月８日（木）～令和元年10月31日（木）17:00必着
公募申請書類については、経済産業省資源エネルギー庁のホームページでご覧ください。
https://www.enecho.meti.go.jp/appli/public_offer/1908/190808a/
A重油専焼船にすることにより、機関部の労力削減になります
A重油専焼船にすることにより、近年増えているエンジントラブル減少に繋がります
A重油専焼船にすることにより、部品代や機器類の削減に繋がります
A重油専焼船にすることでA/C値差を言われますが、ヒーティングやFO清浄器を使わなくて良い分、航海中の補機燃費の削減が可能です
（近年、いくら主機の燃費が良くなろうとも付帯電力は大きくなって補機の消費量は増えています）
A重油専焼船にすることで低負荷運転も可能になり、省エネ運航でA/C値差を限りなく縮めることが可能です
A/C値差だけでなく、働き方改革、環境に配慮した経営を考えるとA重油専焼船可能な船種（４９９－７４９貨物船、７４９以下タンカー）の選択肢はA重油専焼船じゃないでしょうか？
このクラスは、ほぼ５人乗船の定員ギリギリ運航です。【対象船舶 約１７００隻】
皆さんがA重油専焼を選ぶことでA重油の消費が増え、結果的に値差が縮まる（A重油の価格が下がり、LSCの価格が上がり）のではないでしょうか？
どの船社も機関部育成は急務です。技量アップも大切ですが、まずは育成しやすい簡単な環境づくりも大切だと思います。
車の歴史を見ても、昔はエンジンの知識もある程度必要でした。今では、車検から車検までボンネットすら開けない人がほとんどです。自動運転も現実化のものとなってきました。
船も１０年後なのか３０年後なのかわかりませんが自動化が進んでいくと思います。その前に技量のいらないメンテナンスフリーに近いエンジン環境が出てくると思います。それに現在、近いのがA重油専焼船の環境です。
省力化の先には、省人化が来ます。今は船員不足ですが、人口減少、物量減少（人と物）、エネルギー転換、物流の効率化などで今ほど、船もいらないかもしれません。
そうなると、現在引く手数多の船員もそこまでいらないかもしれません。そこで生き残れる、必要とされる人物になっておくためにも、時代に合わせ、今こそ技量を磨いておく必要があるのではないでしょうか？
いつまでも、あると思うな貯金と仕事
2019.08.07 カテゴリ： 海運ニュース
霧島汽船の本社事務所新築 馬越工務店で着工
霧島汽船の本社事務所新築 馬越工務店で７月上旬に着工
船内空間の魔術師と言われているSHIGEAKI ｓｔｙｌｅ。事務所は、どのような空間になるのでしょうか？
１２月竣工予定です。
快適居住区タンカー 第七霧島丸
祝 竣工 第二霧島丸
こんな、快適な船に乗ってみたい方は、こちらをクリック→霧島汽船株式会社
霧島汽船では、未経験者からタンカーマンになった船員も多く在籍しています
船内空間の魔術師と言われているSHIGEAKI ｓｔｙｌｅ。事務所は、どのような空間になるのでしょうか？
１２月竣工予定です。
快適居住区タンカー 第七霧島丸
祝 竣工 第二霧島丸
こんな、快適な船に乗ってみたい方は、こちらをクリック→霧島汽船株式会社
霧島汽船では、未経験者からタンカーマンになった船員も多く在籍しています
2019.08.07 カテゴリ： 海運ニュース
商船三井、旭タンカー、エクセノヤマミズ、三菱商事とゼロエミッションEV船の共同出資会社設立
旭タンカー株式会社、株式会社エクセノヤマミズ、株式会社商船三井、三菱商事株式会社は、 このたび、電気推進（EV）船の開発、および普及促進を通じてEV船を中心とした新しい海運インフラサービスの構築に向けた戦略的提携に合意し、新会社「株式会社e5（イーファイブ）ラボ」（以下「e5ラボ」）を設立しました。
【e5ラボが取り組む７つの課題】
1. 船舶の電動化により温室効果ガスの排出を抑制し、気候変動の課題に取り組む
2. 船内通信環境の改善により職場環境を改善し、船員不足の課題に取り組む
3. 高度なセンサー技術の活用により、高齢化した船舶を安全に運航するための保守管理に取り組む
4. 自動化技術やビッグデータを活用して陸上から船員の業務を支援し、船舶の安全・安心・効率運航に取り組む
5. 造船業、舶用機器メーカー、船主、オペレーター、荷主といった海運に関わるステークホルダーにEV船プラットフォームを提供し、船舶の標準化等を通じて持続的な成長モデルの構築支援に取り組む
6. 次世代技術の標準規格を提供し、実用・普及に向けた速やかな社会実装の課題に取り組む
7. 大容量蓄電池を活用し、災害時の緊急電力供給など、地域社会のBCPへの貢献に取り組む
まずは、2021年半ばまでに、東京湾内で運航する内航タンカーを、大容量電池駆動による「世界初」のゼロエミッションタンカーとしてEV化することを目指します。
又、これと平行して、タンカー以外の内航船種のEV化開発をすすめ、先に挙げた日本の海運が直面する課題の解決を図ります。
◇株式会社e5ラボの概要◇
・代表取締役社長 一田 朋聡
・資本金 5,000万円（資本準備金を含む）
・株主
旭タンカー株式会社：30%
株式会社エクセノヤマミズ：30%
株式会社商船三井：20%
三菱商事株式会社：20%
・サポート企業
独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構（技術支援）
一般財団法人 日本海事協会（船級）
一般財団法人 日本造船技術センター（基本設計）
株式会社ClassNKコンサルティングサービス（リスクアセスメント）
川崎重工業株式会社（パワープラント・システムインテグレーション）
東京電力エナジーパートナー株式会社
東京海上日動火災保険株式会社
その他エネルギー会社 など
大規模太陽光発電、買い取り除外に 再エネ支援策見直し
2019.07.30 カテゴリ： 海運ニュース
面接旅費詐欺疑惑に関する情報提供のお願い
大分県出身 K ３０代 愛知県出身 M ３０代 （どちらも名字の頭文字）を面接された方を探しております。
現在のとこだけでも８社の被害が判明しております。おそらく数十社は、被害に遭われているのではないかと予想しています。
手口からすると未だに気づいていない会社もあるかもしれません。
最近は、危険物（石油、ケミカル、ガス）を持っているとのことで（履歴書上では）未遂含めタンカー、ケミカル船主が狙われています
手口が巧妙ですが数の原理があれば、事が動きますので情報提供お待ちしております。
メール naikou0000@gmail.com
だまされる人よりも、だます人のほうが、数十倍くるしいさ。地獄に落ちるのだからね。 ｂｙ太宰治
現在のとこだけでも８社の被害が判明しております。おそらく数十社は、被害に遭われているのではないかと予想しています。
手口からすると未だに気づいていない会社もあるかもしれません。
最近は、危険物（石油、ケミカル、ガス）を持っているとのことで（履歴書上では）未遂含めタンカー、ケミカル船主が狙われています
手口が巧妙ですが数の原理があれば、事が動きますので情報提供お待ちしております。
メール naikou0000@gmail.com
だまされる人よりも、だます人のほうが、数十倍くるしいさ。地獄に落ちるのだからね。 ｂｙ太宰治
2019.07.30 カテゴリ： 海運ニュース
船の形を変えると何が変わる？
7月5日に興亜産業株式会社にて進水した青野海運株式会社の新造船がNHKで紹介されました
船の形を変えると何が変わる？
資源エネルギー庁の事業で開発された省エネ船型を採用し、従来船型よりも１９.２％の省エネを目論むと共に、
国土交通省の「内航船省エネ格付け制度」でも最大評価を得ている環境に優しい船です。
青野海運株式会社
船の形を変えると何が変わる？
資源エネルギー庁の事業で開発された省エネ船型を採用し、従来船型よりも１９.２％の省エネを目論むと共に、
国土交通省の「内航船省エネ格付け制度」でも最大評価を得ている環境に優しい船です。
青野海運株式会社
2019.07.25 カテゴリ： 海運ニュース
平均月収47万円超でも「人手不足」って…
知られざる船員不足の危機！
平均月収47万円超でも「人手不足」って…【NHKニュース】
人手不足は、トラックだけでなく船までも…。私たちの生活にも、とても影響がありそうな話なので、取材しました。（社会部記者 浅川雄喜）
NHKに対する、世論の声はともかく、NHKが取り上げてくれることで世間を含め、荷主や多くの企業の目に触れることになります。今日、明日あたりにも荷主様の上層部から物流担当者へ、うちは大丈夫なのか？と問い合わせがあるかもしれません。
今話題の吉本における芸能界の問題。これは、内航業界も同じで、荷主とオペがズブズブ状態。
こんな状態の中で、適正な海上物流におけるコスト（適正用船料を払える海上運賃）がもらえるでしょうか？
一次二次三次と同じ仕事をしても電話一本ピンハネ業界
５月の産業新聞記事ですが日本製鉄、厚板出荷物流見直し
この中に物流コストは2016年比で海上輸送が20％増とあります。
もちろん海上輸送なので船だけでなく、荷役、横持ち、水切り、代理店料なども含むと思いますが２０%のうち、純粋に船の方へ転化されているのは１０%にも満たないと思います。
この島国ニッポンで持続可能な海上物流を続けていくには、ピンハネ的な業界構造を見直し、出すべきところにコストを出す。
昔ながらの電話一本業者がいなくなっても海上物流は止まりません。
それが出来ないなら、コストを皆でシェアしていき、最終的に全体でコスト負担していく。
たとえば、鉄板の海上コストを上げないといけないなら、用船料を上げて、造船所も輸送費を船価に乗せて、上がった用船料の船主さんに船を造ってもらって、荷主様の安全輸送に貢献する。
現状は、安全が担保できないような２０年超の船で輸送量をカバーし、次の不況へのリスクヘッジをしている状態です。
もう一つは、ルールを変えていく。
２０２０年１月からのSOX規制。これを、一つの転換期と捉え、一番船数が多い４９９から７４９クラスのA重油化における
機関部部員育成。
（現在、４００GTから７４９GTまで約１７００隻 そのうちの１０００隻が１０００ｐｓ以上）
今まで同様、５人定員のままで機関部に育成枠が一つできます。これを現状ルールの１０００ｐｓに落として４人運航などと言うと世の中の流れの働き方改革に逆向します。
１０００ｐｓだろうが２０００ｐｓだろうが機関部は、１名+１部員とすれば、多くの育成枠ができます。
欠員運航の為の機関部免状一枚制度ではなく、育成の為の機関部免状一枚制度です。
多くのハードルは、あると思いますが自動運転なんかよりも今すぐできることです。
人手不足は、免状や履歴の事で船乗りが特殊かつ入口が狭い。そして世間に知られてない事もありますが
陸も同じです。ファストフードやコンビニの入口でよく見かける時給の求人。
年々上昇して田舎でも１０００円超えが見られるようになってきましたが、おそらく皆さんもそれを見ながら
「こんな金額じゃ集まらんだろう」と言う感想を無意識に思っているかもしれません。
他所から見れば、我々も同じ事かもしれません。昔より給与相場は上がっていますが、他人から見れば、そんな金額じゃ船乗らんだろうと言うのが普通の考えかもしれません。
芸能界と内航の業界構造は似ていても、芸能界は、いつかは俺も・・・と希望があります。
内航は、いつかは・・・船長と思って入ってきても実際船長の給料知れば、責任の割に給料が少ないのでチョッサーのままでいいやと言う若者が増えてきています。
船の最高責任者なのに、石油ターミナルの桟橋では、桟橋職員の若造に偉そうに言われたり、天気を考えながら決めた航海計画を船乗り経験もしたことない、配船に「なんで走れないの？」と言われたり、大変な立場ですが２０代３０代４０代で船長や機関長をやっている人も多くいるのも事実です。
この先、実力とともに１０００万プレイヤー２０００万プレイヤーが出てくる業界になって欲しいと思います。
明日、国交省では内航船員の働き方改革に向け、健全な船内環境づくりの方向性について検討会が行なわれますが
参加委員のメンバー見る限り、現状の船内における問題、若手船乗りの現状をわかっている人はいるのだろうか？と言う疑問はありますが、良い検討がされることを期待します
健全な船内環境づくりには、まず船内Ｗｉｆｉ環境整備必至とだけは、お伝えしておきます。現場からは以上です
平均月収47万円超でも「人手不足」って…【NHKニュース】
人手不足は、トラックだけでなく船までも…。私たちの生活にも、とても影響がありそうな話なので、取材しました。（社会部記者 浅川雄喜）
NHKに対する、世論の声はともかく、NHKが取り上げてくれることで世間を含め、荷主や多くの企業の目に触れることになります。今日、明日あたりにも荷主様の上層部から物流担当者へ、うちは大丈夫なのか？と問い合わせがあるかもしれません。
今話題の吉本における芸能界の問題。これは、内航業界も同じで、荷主とオペがズブズブ状態。
こんな状態の中で、適正な海上物流におけるコスト（適正用船料を払える海上運賃）がもらえるでしょうか？
一次二次三次と同じ仕事をしても電話一本ピンハネ業界
５月の産業新聞記事ですが日本製鉄、厚板出荷物流見直し
この中に物流コストは2016年比で海上輸送が20％増とあります。
もちろん海上輸送なので船だけでなく、荷役、横持ち、水切り、代理店料なども含むと思いますが２０%のうち、純粋に船の方へ転化されているのは１０%にも満たないと思います。
この島国ニッポンで持続可能な海上物流を続けていくには、ピンハネ的な業界構造を見直し、出すべきところにコストを出す。
昔ながらの電話一本業者がいなくなっても海上物流は止まりません。
それが出来ないなら、コストを皆でシェアしていき、最終的に全体でコスト負担していく。
たとえば、鉄板の海上コストを上げないといけないなら、用船料を上げて、造船所も輸送費を船価に乗せて、上がった用船料の船主さんに船を造ってもらって、荷主様の安全輸送に貢献する。
現状は、安全が担保できないような２０年超の船で輸送量をカバーし、次の不況へのリスクヘッジをしている状態です。
もう一つは、ルールを変えていく。
２０２０年１月からのSOX規制。これを、一つの転換期と捉え、一番船数が多い４９９から７４９クラスのA重油化における
機関部部員育成。
（現在、４００GTから７４９GTまで約１７００隻 そのうちの１０００隻が１０００ｐｓ以上）
今まで同様、５人定員のままで機関部に育成枠が一つできます。これを現状ルールの１０００ｐｓに落として４人運航などと言うと世の中の流れの働き方改革に逆向します。
１０００ｐｓだろうが２０００ｐｓだろうが機関部は、１名+１部員とすれば、多くの育成枠ができます。
欠員運航の為の機関部免状一枚制度ではなく、育成の為の機関部免状一枚制度です。
多くのハードルは、あると思いますが自動運転なんかよりも今すぐできることです。
人手不足は、免状や履歴の事で船乗りが特殊かつ入口が狭い。そして世間に知られてない事もありますが
陸も同じです。ファストフードやコンビニの入口でよく見かける時給の求人。
年々上昇して田舎でも１０００円超えが見られるようになってきましたが、おそらく皆さんもそれを見ながら
「こんな金額じゃ集まらんだろう」と言う感想を無意識に思っているかもしれません。
他所から見れば、我々も同じ事かもしれません。昔より給与相場は上がっていますが、他人から見れば、そんな金額じゃ船乗らんだろうと言うのが普通の考えかもしれません。
芸能界と内航の業界構造は似ていても、芸能界は、いつかは俺も・・・と希望があります。
内航は、いつかは・・・船長と思って入ってきても実際船長の給料知れば、責任の割に給料が少ないのでチョッサーのままでいいやと言う若者が増えてきています。
船の最高責任者なのに、石油ターミナルの桟橋では、桟橋職員の若造に偉そうに言われたり、天気を考えながら決めた航海計画を船乗り経験もしたことない、配船に「なんで走れないの？」と言われたり、大変な立場ですが２０代３０代４０代で船長や機関長をやっている人も多くいるのも事実です。
この先、実力とともに１０００万プレイヤー２０００万プレイヤーが出てくる業界になって欲しいと思います。
明日、国交省では内航船員の働き方改革に向け、健全な船内環境づくりの方向性について検討会が行なわれますが
参加委員のメンバー見る限り、現状の船内における問題、若手船乗りの現状をわかっている人はいるのだろうか？と言う疑問はありますが、良い検討がされることを期待します
健全な船内環境づくりには、まず船内Ｗｉｆｉ環境整備必至とだけは、お伝えしておきます。現場からは以上です
2019.07.18 カテゴリ： 海運ニュース
どんなときもWiFｉ
内航船の船内福利厚生の一つにＷＩＦＩ環境と言うのが一つのキーワードになっています。
しかしながら、帯域の関係で複数船員が繋ぐと重たくなる不満がありました。
浪速タンカーの社船の全居室にモバイルWIFI設置と言う取り組みをFacebookの公式ページで見ました。
船員の福利厚生を考えた非常に良い取り組みであります。
現在、ギガ難民やパケ死と言った言葉がありますが、船員にとってのギガ難民、パケ死、電波難民は絶望であります。
世の中の娯楽が、テレビからネットやスマホへ移り、船員も気軽に海上で動画や陸とのテレビ電話などが可能になり、私が船乗りになった平成１２年では、考えられない快適ネット環境になりました。
私も当時から船にノートパソコンを積んでHSモバイルデータ通信 AIR-EDGEを利用していましたが、航海中は、もちろん繋がらないし、港でも街が近くないと繋がりませんでした。
あれから２０年近く経った現在、通信速度も通信環境も劇的に変化しています。しかしながら海上の電波エリアは、海岸線の電波環境のおこぼれにしか過ぎず、今後も衛星データ通信などが発達しないかぎり、今後も変わらないと思います。
また５Gのように距離が飛ばない電波だと尚更、海上が弱いエリアになります。
私が思う海上で快適なインターネット環境のキーワード
１．スピードよりも、まずは電波に繋がること
ただし、１M以上は出て欲しい
２．通信制限がないこと
３．月額定額であること
この条件で良いものはないかと探しておりましたが、世の中の流れは定額からギガ縛りが主流になり、定額プランよりも格安ｓｉｍの流れ、使い放題と言いながら、３日でギガ制限など使い放題のようで使い放題でないプランが主流です
そして、ある時雑誌で見つけた、どんなときもWiFi
。
特徴は、次の通り
１．ドコモ、au、ソフトバンクの３キャリアの4G/LTE電波を使うクラウドＳＩＭ
繋がりやすい電波に繋いでくれる「トリプルキャリア対応」なので、エリアが広く通信速度も速いです。
実際は、ソフトバンク優先でドコモ⇒ａｕとつながります
２．データ通信が無制限で使える
国内の利用なら、通信制限なしで利用できます。「月7GB」、使い放題でも「3日で10GB」「1日3GB」といった制限が設けられていません。ネット番組や動画、大人の動画、各種ダウンロードなど船の娯楽には最高な条件です。
３．月額料金が他のポケットWiFiと比較して安い！月額料金は2年間3,480円でご利用できます。
４．即日発送を行っているため、最短で翌日に受け取ってポケットWiFiを使い始める事ができます。
船乗りにとってベストな商品！
まずは、自分で使ってみようと契約。
個人契約の方は、少し機材待ちが発生しているようですが法人契約で端末カラー選ばなければ、即日発送とのことでそうしました。
二日後に到着
そして７月初めに名古屋～大阪あたりの海上電波調査してきました。
港では、もちろん陸と変わらない快適ネット環境。
樫野崎沖
三木埼から大王は、あまり良くなかった気がします。１Fでサイド側に窓のない部屋だったので部屋の場所にもよる
大王埼沖
もちろん、携帯同様船内でも部屋の場所によって善し悪しはありますが概ね５Mから２０M程度出ているので航海中でも快適なネットライフが過ごせます
また、スマホを窓に近づけなくとも、このどんなときもwifiを窓側に置き、ベッドなりソファーなり楽な姿勢でネットを楽しめます。
船での通話を快適にするならこちらがオススメ。
世界107ヶ国対応で、海外利用もこれ1台でOKですので外航船員にも良いのではないかと思いますが、おそらく海外は海外用の方が安くて良いプランがあると思います。
※どんなときもＷＩＦＩのデメリット 端末はレンタルのため返却するのが面倒 3年目以降は月額料金の割引がなくなる 契約期間の２年縛りがある 契約者数が増えたら制限が厳しくなる可能性がある（過去、他社無制限プランにて）
以上を踏まえても、海上で使った感じでは、使えるモバイルＷＩＦＩだと思いました
弊社では、各船への設置を検討しています
また、月額最大２００ギガまで使えるネットで評判のＦＵＪＩ ＷＩＦＩもオススメです（ソフトバンク回線）
レンタルルーターは【FUJIWifi】期間縛り・解約金無し！
ＳＩＭフリールーターを利用して、定額ＳＩＭの組み合わせも一つの方法です
３G回線を利用した＠モバイル
※NTTドコモの吉澤和弘社長は、3Gサービスの終了時期について「2020年代半ばを目指して進める」
ネット環境が良くなれば、船内での娯楽が増えます
美しい女性を口説こうと思った時、
ライバルの男がバラの花を１０本贈ったら、君は１５本贈るかい？？
そう思った時点で君の負けだ。
ライバルが何をしようと関係ない。
その女性が何を本当に望んでいるのかを、見極めることが重要なんだ。
ｂｙ スティーブ・ジョブズ
暫定措置事業終了後の総連合のあり方と基金の使い道を議論されていますが、全船員にとは言いませんが、全船のネット環境整備に基金を使っていただけないでしょうか？
私が船乗りになる前に余った資金で全船BS装備の補助が出てた記憶なのですが。
全船 BS（ＷＯＷＯＷ）/CSが見れる ネットができる。これが当たり前にならないと、これからのスマホ世代の若手がこの内航業界に魅力を持って入ってくるでしょうか？
私は、まだインターネットがない時代、高校３年の時にPC98 FAと言うパソコンを買ってから、ダイヤル回線のネット ISDNとないからあるの時代を経験していますが、今の若手は当たり前にネット社会に生きてきています。
そういった環境整備をしていかないと内航海運に未来はないと思います
ある方の提案ですが、民間でも衛星を打ち上げれる時代です。内航専用の衛星インターネットを打ち上げてみてはどうかと言う提案。これは、実現不可能ではない事だと思います。
余った基金を、不況対策にと言う提案もありますが、不況の時に補助したって焼け石に水です。
そこで残る力がなければ、結局助けたところで遅かれ早かれダメと言う事です。
このＷＩＦＩ及び船内インターネット環境は、早く気づいてやったもん勝ちのような気がします。
しかしながら、帯域の関係で複数船員が繋ぐと重たくなる不満がありました。
浪速タンカーの社船の全居室にモバイルWIFI設置と言う取り組みをFacebookの公式ページで見ました。
船員の福利厚生を考えた非常に良い取り組みであります。
現在、ギガ難民やパケ死と言った言葉がありますが、船員にとってのギガ難民、パケ死、電波難民は絶望であります。
世の中の娯楽が、テレビからネットやスマホへ移り、船員も気軽に海上で動画や陸とのテレビ電話などが可能になり、私が船乗りになった平成１２年では、考えられない快適ネット環境になりました。
私も当時から船にノートパソコンを積んでHSモバイルデータ通信 AIR-EDGEを利用していましたが、航海中は、もちろん繋がらないし、港でも街が近くないと繋がりませんでした。
あれから２０年近く経った現在、通信速度も通信環境も劇的に変化しています。しかしながら海上の電波エリアは、海岸線の電波環境のおこぼれにしか過ぎず、今後も衛星データ通信などが発達しないかぎり、今後も変わらないと思います。
また５Gのように距離が飛ばない電波だと尚更、海上が弱いエリアになります。
私が思う海上で快適なインターネット環境のキーワード
１．スピードよりも、まずは電波に繋がること
ただし、１M以上は出て欲しい
２．通信制限がないこと
３．月額定額であること
この条件で良いものはないかと探しておりましたが、世の中の流れは定額からギガ縛りが主流になり、定額プランよりも格安ｓｉｍの流れ、使い放題と言いながら、３日でギガ制限など使い放題のようで使い放題でないプランが主流です
そして、ある時雑誌で見つけた、どんなときもWiFi
特徴は、次の通り
１．ドコモ、au、ソフトバンクの３キャリアの4G/LTE電波を使うクラウドＳＩＭ
繋がりやすい電波に繋いでくれる「トリプルキャリア対応」なので、エリアが広く通信速度も速いです。
実際は、ソフトバンク優先でドコモ⇒ａｕとつながります
２．データ通信が無制限で使える
国内の利用なら、通信制限なしで利用できます。「月7GB」、使い放題でも「3日で10GB」「1日3GB」といった制限が設けられていません。ネット番組や動画、大人の動画、各種ダウンロードなど船の娯楽には最高な条件です。
３．月額料金が他のポケットWiFiと比較して安い！月額料金は2年間3,480円でご利用できます。
４．即日発送を行っているため、最短で翌日に受け取ってポケットWiFiを使い始める事ができます。
船乗りにとってベストな商品！
まずは、自分で使ってみようと契約。
個人契約の方は、少し機材待ちが発生しているようですが法人契約で端末カラー選ばなければ、即日発送とのことでそうしました。
二日後に到着
そして７月初めに名古屋～大阪あたりの海上電波調査してきました。
港では、もちろん陸と変わらない快適ネット環境。
樫野崎沖
三木埼から大王は、あまり良くなかった気がします。１Fでサイド側に窓のない部屋だったので部屋の場所にもよる
大王埼沖
もちろん、携帯同様船内でも部屋の場所によって善し悪しはありますが概ね５Mから２０M程度出ているので航海中でも快適なネットライフが過ごせます
また、スマホを窓に近づけなくとも、このどんなときもwifi
船での通話を快適にするならこちらがオススメ。
世界107ヶ国対応で、海外利用もこれ1台でOKですので外航船員にも良いのではないかと思いますが、おそらく海外は海外用の方が安くて良いプランがあると思います。
※どんなときもＷＩＦＩのデメリット 端末はレンタルのため返却するのが面倒 3年目以降は月額料金の割引がなくなる 契約期間の２年縛りがある 契約者数が増えたら制限が厳しくなる可能性がある（過去、他社無制限プランにて）
以上を踏まえても、海上で使った感じでは、使えるモバイルＷＩＦＩだと思いました
弊社では、各船への設置を検討しています
また、月額最大２００ギガまで使えるネットで評判のＦＵＪＩ ＷＩＦＩもオススメです（ソフトバンク回線）
レンタルルーターは【FUJIWifi】期間縛り・解約金無し！
ＳＩＭフリールーターを利用して、定額ＳＩＭの組み合わせも一つの方法です
３G回線を利用した＠モバイル
※NTTドコモの吉澤和弘社長は、3Gサービスの終了時期について「2020年代半ばを目指して進める」
ネット環境が良くなれば、船内での娯楽が増えます
美しい女性を口説こうと思った時、
ライバルの男がバラの花を１０本贈ったら、君は１５本贈るかい？？
そう思った時点で君の負けだ。
ライバルが何をしようと関係ない。
その女性が何を本当に望んでいるのかを、見極めることが重要なんだ。
ｂｙ スティーブ・ジョブズ
暫定措置事業終了後の総連合のあり方と基金の使い道を議論されていますが、全船員にとは言いませんが、全船のネット環境整備に基金を使っていただけないでしょうか？
私が船乗りになる前に余った資金で全船BS装備の補助が出てた記憶なのですが。
全船 BS（ＷＯＷＯＷ）/CSが見れる ネットができる。これが当たり前にならないと、これからのスマホ世代の若手がこの内航業界に魅力を持って入ってくるでしょうか？
私は、まだインターネットがない時代、高校３年の時にPC98 FAと言うパソコンを買ってから、ダイヤル回線のネット ISDNとないからあるの時代を経験していますが、今の若手は当たり前にネット社会に生きてきています。
そういった環境整備をしていかないと内航海運に未来はないと思います
ある方の提案ですが、民間でも衛星を打ち上げれる時代です。内航専用の衛星インターネットを打ち上げてみてはどうかと言う提案。これは、実現不可能ではない事だと思います。
余った基金を、不況対策にと言う提案もありますが、不況の時に補助したって焼け石に水です。
そこで残る力がなければ、結局助けたところで遅かれ早かれダメと言う事です。
このＷＩＦＩ及び船内インターネット環境は、早く気づいてやったもん勝ちのような気がします。
2019.07.17 カテゴリ： 海運ニュース
国際貿易プラットフォーム「トレードレンズ」への参画
井本商運株式会社（本社：神戸市）は、現在取り組んでいる内航フィーダーサービスの電子化プロジェクト（ iCOMS Project ）の一環としてトレードレンズへの参画を決定しました。
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トレードレンズ( は、 MAERSK と IBM の二社共同開発による、ブロックチェーン技術を活用した貿易・物流情報プラットフォームです。荷主、船社、港湾、フォワーダー、税関などサプライチェーン関係者はトレードレンズを通じて 、 Documents の電子化 や輸送情報 の リアルタイム な トレースが可能となります。 また API Application Programming Interface ）により社内
システムへの統合が容易に できる事も特徴の一つです。
当社は、2017 年より 3 か年計画で、 i コンセプト（ i は、 Imoto Integrated IT solutions の各頭文字）に基づく内航フィーダーサービスの電子化プロジェクト（ iCOMS Project ）に取り組んで参りました。 2019 年 4 月には、 iCOMS Container Operation Management System ）を稼働させ、インターネット経由で内航コンテナ船とコンテナオペレーションを統合管理する新しい IT 基盤の
確立を進めております。
当社は、7 月より i COMS とトレードレンズの接続プロジェクトを開始しました。トレードレンズが提供するプラットフォームを活用する事によって、外航船社、及びコンテナターミナルとの業務連携における効率化を実現し、フィーダーサービスの飛躍的な向上につなげる事を目指しております。またトレードレンズを通して内航コンテナ船の動静情報を提供する事によって、内航フィー
ダーサービスのトレーサビリティ向上を実現する事ができると考えております。
このトレードレンズへの参画は内航海運業では前例のない試みとなりますが、内航コンテナ輸送のパイオニアとし て、この新たな挑戦を大きな成功へ繋げる所存です。
井本商運株式会社
トレードレンズ( は、 MAERSK と IBM の二社共同開発による、ブロックチェーン技術を活用した貿易・物流情報プラットフォームです。荷主、船社、港湾、フォワーダー、税関などサプライチェーン関係者はトレードレンズを通じて 、 Documents の電子化 や輸送情報 の リアルタイム な トレースが可能となります。 また API Application Programming Interface ）により社内
システムへの統合が容易に できる事も特徴の一つです。
当社は、2017 年より 3 か年計画で、 i コンセプト（ i は、 Imoto Integrated IT solutions の各頭文字）に基づく内航フィーダーサービスの電子化プロジェクト（ iCOMS Project ）に取り組んで参りました。 2019 年 4 月には、 iCOMS Container Operation Management System ）を稼働させ、インターネット経由で内航コンテナ船とコンテナオペレーションを統合管理する新しい IT 基盤の
確立を進めております。
当社は、7 月より i COMS とトレードレンズの接続プロジェクトを開始しました。トレードレンズが提供するプラットフォームを活用する事によって、外航船社、及びコンテナターミナルとの業務連携における効率化を実現し、フィーダーサービスの飛躍的な向上につなげる事を目指しております。またトレードレンズを通して内航コンテナ船の動静情報を提供する事によって、内航フィー
ダーサービスのトレーサビリティ向上を実現する事ができると考えております。
このトレードレンズへの参画は内航海運業では前例のない試みとなりますが、内航コンテナ輸送のパイオニアとし て、この新たな挑戦を大きな成功へ繋げる所存です。
井本商運株式会社
2019.07.12 カテゴリ： 海運ニュース
～船員のスマホ調査、航海中でも利用できるようになりました～
オフライン環境でも利用できる機能を追加！～船員のスマホ調査、航海中でも利用できるようになりました～
国土交通省では内航船員の視点に立った「働き方改革」の議論を進めているところ、陸から遠く離れた船舶内で労働と生活を行う船員の各種活動時間等を正しく把握するため、6月27日（木）より、船内生活に関するスマホ調査を実施しております。
＜6月27日（木）報道発表資料＞船内での働き方を教えてください！～内航船員の視点に立った「働き方改革」を！！
船内生活に関するスマホ調査を初実施～（http://www.mlit.go.jp/report/press/kaiji04_hh_000140.html）
＜機能の追加について＞調査開始以降、多くの船員の方々にご協力を頂いているところですが、インターネットが繋がらない洋上では、調査用Webページにアクセスすることができず、回答ができないとのご意見を多数頂いておりました。
この度、皆様のご意見にお応えし、オフライン環境でも利用が可能となる機能を追加いたしました。これにより、航海中などのオフライン環境でも、スマホ調査への回答が可能となります。
また、オフライン環境への対応以外にも、可能な限り皆様から頂いたご要望にお応えするための改修を実施しております。
国土交通省では引き続き、内航船員の視点に立った「働き方改革」を進めて参ります。引き続き、調査へのご協力をお願いいたします。
国土交通省では内航船員の視点に立った「働き方改革」の議論を進めているところ、陸から遠く離れた船舶内で労働と生活を行う船員の各種活動時間等を正しく把握するため、6月27日（木）より、船内生活に関するスマホ調査を実施しております。
＜6月27日（木）報道発表資料＞船内での働き方を教えてください！～内航船員の視点に立った「働き方改革」を！！
船内生活に関するスマホ調査を初実施～（http://www.mlit.go.jp/report/press/kaiji04_hh_000140.html）
＜機能の追加について＞調査開始以降、多くの船員の方々にご協力を頂いているところですが、インターネットが繋がらない洋上では、調査用Webページにアクセスすることができず、回答ができないとのご意見を多数頂いておりました。
この度、皆様のご意見にお応えし、オフライン環境でも利用が可能となる機能を追加いたしました。これにより、航海中などのオフライン環境でも、スマホ調査への回答が可能となります。
また、オフライン環境への対応以外にも、可能な限り皆様から頂いたご要望にお応えするための改修を実施しております。
国土交通省では引き続き、内航船員の視点に立った「働き方改革」を進めて参ります。引き続き、調査へのご協力をお願いいたします。
2019.07.09 カテゴリ： 海運ニュース
海の日・内航船の日記念 「青山大介×谷川夏樹 海へ届ける絵画展」開催
海の日・内航船の日記念 「青山大介×谷川夏樹 海へ届ける絵画展」開催
◆開催主旨
今年は７月１５日に「海の日」と「内航船の日」が重なることを記念して
港町神戸と船を描く鳥瞰図絵師 青山大介（あおやま だいすけ）氏と
海運コンテナを題材にした絵画を描く画家 谷川夏樹（たにがわ なつき）氏の二人展を開催します。
海と船に魅せられた二人の絵画展をとおして、陸（おか）から海で働く人たちにエールを贈ります。
◆開催期間
期 間：令和元年７月９日(火曜)から同年７月２１日(日曜)まで（※１６日（火曜）は休館）
時 間：午前１０時～午後５時（最終入館は午後４時３０分まで）青山大介氏 クルーズ客船
◆開催場所
神戸海洋博物館 展示ロビー
◆展示内容
青山氏 作品：クルーズ客船や港町神戸の鳥瞰図など 約２０点谷川夏樹氏 コンテナ船
谷川氏 作品：絵本、カレンダーの原画など 約２０点
その他 展示：「内航船の日」に因んだ作品や資料等
◆入 館 料
大人（高校生以上） ６００円 小中学生 ２５０円
（神戸ポートタワー共通入場券 大人（高校生以上） １,０００円 小中学生４００円）
◆主 催 等
主 催：神戸海洋博物館（一般財団法人神戸観光局）
協 力：株式会社くとうてん（企画：青山大介・谷川夏樹）
後 援：株式会社商船三井、井本商運株式会社、有限会社三原汽船、双葉汽船株式会社、
日本クルーズ客船株式会社 ほか
◆開催主旨
今年は７月１５日に「海の日」と「内航船の日」が重なることを記念して
港町神戸と船を描く鳥瞰図絵師 青山大介（あおやま だいすけ）氏と
海運コンテナを題材にした絵画を描く画家 谷川夏樹（たにがわ なつき）氏の二人展を開催します。
海と船に魅せられた二人の絵画展をとおして、陸（おか）から海で働く人たちにエールを贈ります。
◆開催期間
期 間：令和元年７月９日(火曜)から同年７月２１日(日曜)まで（※１６日（火曜）は休館）
時 間：午前１０時～午後５時（最終入館は午後４時３０分まで）青山大介氏 クルーズ客船
◆開催場所
神戸海洋博物館 展示ロビー
◆展示内容
青山氏 作品：クルーズ客船や港町神戸の鳥瞰図など 約２０点谷川夏樹氏 コンテナ船
谷川氏 作品：絵本、カレンダーの原画など 約２０点
その他 展示：「内航船の日」に因んだ作品や資料等
◆入 館 料
大人（高校生以上） ６００円 小中学生 ２５０円
（神戸ポートタワー共通入場券 大人（高校生以上） １,０００円 小中学生４００円）
◆主 催 等
主 催：神戸海洋博物館（一般財団法人神戸観光局）
協 力：株式会社くとうてん（企画：青山大介・谷川夏樹）
後 援：株式会社商船三井、井本商運株式会社、有限会社三原汽船、双葉汽船株式会社、
日本クルーズ客船株式会社 ほか
2019.07.09 カテゴリ： 海運ニュース
SOx規制に適合した燃料油により船舶が問題なく運航（速報）
～規制適合油による実船トライアル第一弾を実施～
2020年より開始される硫黄分濃度規制（SOx規制）強化に先立ち、規制適合油を用いて実際に船舶を運航するトライアル事業を実施しています。
今般、第一弾としてトライアルを実施した内航船4隻について、船上での規制適合油への円滑な切替え作業を行い、問題なく正常な運航を行えたことを確認しました。
１．背景船舶の排出ガス中に含まれる硫黄酸化物（SOx）やSOxから生成される粒子状物質による人や環境への悪影響の防止のため、船舶燃料油の硫黄分濃度に係る規制（SOx規制）強化が2020年1月1日より全世界的に実施されます。
これに伴い世界の船舶は、本年末までに現状の高硫黄（硫黄分3.5%以下）燃料油から低硫黄（硫黄分0.5%以下）の規制適合油へ燃料を切替える必要があります。
一方、規制適合油は硫黄分の他、粘り気（動粘度）などの性状が従来のものと異なることが想定されることから、運航に支障をきたすことなく安全に対応できるよう、国土交通省では、燃料油に係る船舶の設備等の調査、燃料油の配管内移送・混合安定性※等の確認試験、これらをとりまとめた規制適合油の使用に関する手引書の作成等を行ってきました。
※混ぜたときに固形物が発生しないこと
２．実船トライアル事業の実施こうした中、今般、国土交通省では、関係業界が規制強化の準備に万全を期すことができるよう、今年秋頃からの本格的な供給開始に先立ち、実船の燃料を規制適合油へ切替えて運航するトライアル事業を実施しています（詳細は別紙1参照）。
３．トライアル運航第一弾の結果（速報）トライアルの第一弾として、6月27日（木）より約1週間、鋼材運搬船やセメント運搬船の計4隻において、規制適合油へ燃料を切替え、外洋・瀬戸内海を含む航路（下記参照）で運航を行いました。
その結果、いずれの船舶においても、問題が生じることなく燃料切替・運航を行うことができました。（各船舶の航路）
①東京湾～太平洋～阪神～瀬戸内
②東京湾～太平洋～阪神～九州東部
③東京湾～太平洋～阪神～九州北部
④東京湾～太平洋～伊勢湾～阪神～九州東部
なお、本トライアル事業で得られた知見（別紙2参照）等の詳細については、とりまとまり次第、今年3月に作成した「2020年SOx規制適合舶用燃料油使用手引書」の改訂に反映するなどにより、公表していくこととしています。
すごく遅い後出しジャンケン的な、安心感を与える内容になっていますが、船主が欲しいのは、ブレンド製法で精油されるJX-TGと精製で精油される他社との比較データ。先に行われたボンド油における散々たる実証結果。中速エンジンにおける実証結果。冬の北海道等、低温海域での動粘度状態。中長期のライナー等への影響。清浄器への影響。このあたりがクリアにならないと、船主としては、安心して使えません。
そして、国交省も働き方改革に力を入れ始めました。SOX規制を転機と捉え、人手不足＆育成困難船が多い小型内航船４９９から７４９あたりのA重油化がベストだと思うのですが。
たしかにA/Cの価格差は、あります。それ以上に、人手不足、技量不足は、年々加速度を増しています。
A重油にする事で、機関部の技量不足は、多少なりと補え未経験者の機関部への窓口が広がります。
A重油にする事で、機関部の負担が減り、働き方改革へ邁進します。
A重油にする事で、エンジントラブルが減り、荷主へご迷惑をかける事も少なくなり、オペレーターの評価も上がります。
A重油にする事で、部品コストも下がり、清浄器やヒーターを使わなくてすみます。
ローサルC重油を使うと、もしかしたら日本の素晴らしい油メーカーの技術により、ハイサルC重油（現状のC重油）と何ら変わらない可能性もありますが、現状から良くなる事はありません。
中長期の影響（ライナーの以上摩耗など）は、いくらローサルCが原因だとしても、立証が難しいので船主負担になってしまします。
海上物流の使命は、静脈物流として、安全運航の上、船を止めない事だと思います。
原油から精製され、最後の搾りカスがC重油とアスファルトです。
C重油を精製されているメーカーと担当者へは、失礼な言い方になりますが、そのゴミみたいな搾りカスを一生懸命、年間３０００時間から６０００時間焚き続けているのが、一般的な内航船です。
そろそろ、エンジンにもう少し良い燃料を焚かせてあげてもいいんじゃないでしょうか？
2020年より開始される硫黄分濃度規制（SOx規制）強化に先立ち、規制適合油を用いて実際に船舶を運航するトライアル事業を実施しています。
今般、第一弾としてトライアルを実施した内航船4隻について、船上での規制適合油への円滑な切替え作業を行い、問題なく正常な運航を行えたことを確認しました。
１．背景船舶の排出ガス中に含まれる硫黄酸化物（SOx）やSOxから生成される粒子状物質による人や環境への悪影響の防止のため、船舶燃料油の硫黄分濃度に係る規制（SOx規制）強化が2020年1月1日より全世界的に実施されます。
これに伴い世界の船舶は、本年末までに現状の高硫黄（硫黄分3.5%以下）燃料油から低硫黄（硫黄分0.5%以下）の規制適合油へ燃料を切替える必要があります。
一方、規制適合油は硫黄分の他、粘り気（動粘度）などの性状が従来のものと異なることが想定されることから、運航に支障をきたすことなく安全に対応できるよう、国土交通省では、燃料油に係る船舶の設備等の調査、燃料油の配管内移送・混合安定性※等の確認試験、これらをとりまとめた規制適合油の使用に関する手引書の作成等を行ってきました。
※混ぜたときに固形物が発生しないこと
２．実船トライアル事業の実施こうした中、今般、国土交通省では、関係業界が規制強化の準備に万全を期すことができるよう、今年秋頃からの本格的な供給開始に先立ち、実船の燃料を規制適合油へ切替えて運航するトライアル事業を実施しています（詳細は別紙1参照）。
３．トライアル運航第一弾の結果（速報）トライアルの第一弾として、6月27日（木）より約1週間、鋼材運搬船やセメント運搬船の計4隻において、規制適合油へ燃料を切替え、外洋・瀬戸内海を含む航路（下記参照）で運航を行いました。
その結果、いずれの船舶においても、問題が生じることなく燃料切替・運航を行うことができました。（各船舶の航路）
①東京湾～太平洋～阪神～瀬戸内
②東京湾～太平洋～阪神～九州東部
③東京湾～太平洋～阪神～九州北部
④東京湾～太平洋～伊勢湾～阪神～九州東部
なお、本トライアル事業で得られた知見（別紙2参照）等の詳細については、とりまとまり次第、今年3月に作成した「2020年SOx規制適合舶用燃料油使用手引書」の改訂に反映するなどにより、公表していくこととしています。
すごく遅い後出しジャンケン的な、安心感を与える内容になっていますが、船主が欲しいのは、ブレンド製法で精油されるJX-TGと精製で精油される他社との比較データ。先に行われたボンド油における散々たる実証結果。中速エンジンにおける実証結果。冬の北海道等、低温海域での動粘度状態。中長期のライナー等への影響。清浄器への影響。このあたりがクリアにならないと、船主としては、安心して使えません。
そして、国交省も働き方改革に力を入れ始めました。SOX規制を転機と捉え、人手不足＆育成困難船が多い小型内航船４９９から７４９あたりのA重油化がベストだと思うのですが。
たしかにA/Cの価格差は、あります。それ以上に、人手不足、技量不足は、年々加速度を増しています。
A重油にする事で、機関部の技量不足は、多少なりと補え未経験者の機関部への窓口が広がります。
A重油にする事で、機関部の負担が減り、働き方改革へ邁進します。
A重油にする事で、エンジントラブルが減り、荷主へご迷惑をかける事も少なくなり、オペレーターの評価も上がります。
A重油にする事で、部品コストも下がり、清浄器やヒーターを使わなくてすみます。
ローサルC重油を使うと、もしかしたら日本の素晴らしい油メーカーの技術により、ハイサルC重油（現状のC重油）と何ら変わらない可能性もありますが、現状から良くなる事はありません。
中長期の影響（ライナーの以上摩耗など）は、いくらローサルCが原因だとしても、立証が難しいので船主負担になってしまします。
海上物流の使命は、静脈物流として、安全運航の上、船を止めない事だと思います。
原油から精製され、最後の搾りカスがC重油とアスファルトです。
C重油を精製されているメーカーと担当者へは、失礼な言い方になりますが、そのゴミみたいな搾りカスを一生懸命、年間３０００時間から６０００時間焚き続けているのが、一般的な内航船です。
そろそろ、エンジンにもう少し良い燃料を焚かせてあげてもいいんじゃないでしょうか？
2019.06.25 カテゴリ： 海運ニュース
新型ケーブル敷設船「KDDIケーブルインフィニティ」が完成
国内初の電力・通信ケーブル敷設船KDDIケーブルインフィニティ【KDDI CABLE INFINITY】が完成
KDDI株式会社の子会社である国際ケーブル・シップ株式会社（以下KCS）は、2019年6月21日、ケーブル敷設船「KDDIケーブルインフィニティ」（以下本船）の完成に伴い、コロンボ造船所から本船の引渡しを受けました。本船が日本へ向けての航海を開始しますことをお知らせします。
KDDIケーブルインフィニティ【KDDI CABLE INFINITY】 ９７６６GT
LOA １１３．１ｍ B ２１．５ｍ
主発電機 ヤンマー
アジマススラスター 川崎重工
国内初の電力・通信ケーブル敷設船「KDDIケーブルインフィニティ」が完成KDDI株式会社の子会社である国際ケーブル・シップ株式会社（以下KCS）は、2019年6月21日、ケーブル敷設船「KDDIケーブルインフィニティ」（以下本船）の完成に伴い、コロンボ造船所から本船の引渡しを受けました。
本船が日本へ向けての航海を開始しますことをお知らせします。
本船は、これまでの通信・資源探査ケーブルに加え、日本で初めて電力ケーブル工事への対応が可能となります。
また、KDDIグループの衛星通信・移動体ネットワークやITソリューションのノウハウを駆使し、船舶における革新的IT環境を導入しています。船上設備の稼働状況やケーブル敷設状況などの多種データを、船内と陸上とでリアルタイムで共有できるなど、現場の効率化とインテリジェント化の実現を目指します。
また、陸上の大規模災害時には、本船に搭載された船舶型基地局により、au携帯電話の疎通復旧の支援機能も備えています。今後は、ケーブル船に必要な、埋設機やROV（RemotelyOperated Vehicle: 水中ロボット）などの主要ケーブルハンドリング機器を搭載し、2019年9月からの本格就航を予定しています。KCSはこれまで、アジア・太平洋域44,500kmの海底通信ケーブル保守を行うKDDIオーシャンリンクの他、国内外の通信ケーブルや地震観測・資源探査ケーブルの建設や保守を行うKDDIパシフィックリンクの運航により、日本・アジア域の通信環境の発展、防災、海洋資源開発に貢献してきました。今後は、通信ケーブルで培った経験・ノウハウと高い耐候性を活かし、洋上風力・潮流発電など、電力インフラの分野にも注力します。
KCSは、KDDIグループの一員として、社会とともに持続的な成長と発展する未来に向けて、最新の電力・通信用海底ケーブル敷設船の運航を通じ、より信頼性の高い通信サービスの提供に取り組んでいきます。
尚、日本へ入港後は、三菱重工横浜にて最終艤装が行われ、９月竣工予定だそうです
Colombo Dockyard delivers ‘KDDI Cable Infinity’
「KDDIケーブルインフィニティ建造日誌」(PDF)
船舶向け新衛星通信サービス「イリジウム Certus (SM)」の提供開始
KDDIパシフィックリンク
KDDI株式会社の子会社である国際ケーブル・シップ株式会社（以下KCS）は、2019年6月21日、ケーブル敷設船「KDDIケーブルインフィニティ」（以下本船）の完成に伴い、コロンボ造船所から本船の引渡しを受けました。本船が日本へ向けての航海を開始しますことをお知らせします。
KDDIケーブルインフィニティ【KDDI CABLE INFINITY】 ９７６６GT
LOA １１３．１ｍ B ２１．５ｍ
主発電機 ヤンマー
アジマススラスター 川崎重工
国内初の電力・通信ケーブル敷設船「KDDIケーブルインフィニティ」が完成KDDI株式会社の子会社である国際ケーブル・シップ株式会社（以下KCS）は、2019年6月21日、ケーブル敷設船「KDDIケーブルインフィニティ」（以下本船）の完成に伴い、コロンボ造船所から本船の引渡しを受けました。
本船が日本へ向けての航海を開始しますことをお知らせします。
本船は、これまでの通信・資源探査ケーブルに加え、日本で初めて電力ケーブル工事への対応が可能となります。
また、KDDIグループの衛星通信・移動体ネットワークやITソリューションのノウハウを駆使し、船舶における革新的IT環境を導入しています。船上設備の稼働状況やケーブル敷設状況などの多種データを、船内と陸上とでリアルタイムで共有できるなど、現場の効率化とインテリジェント化の実現を目指します。
また、陸上の大規模災害時には、本船に搭載された船舶型基地局により、au携帯電話の疎通復旧の支援機能も備えています。今後は、ケーブル船に必要な、埋設機やROV（RemotelyOperated Vehicle: 水中ロボット）などの主要ケーブルハンドリング機器を搭載し、2019年9月からの本格就航を予定しています。KCSはこれまで、アジア・太平洋域44,500kmの海底通信ケーブル保守を行うKDDIオーシャンリンクの他、国内外の通信ケーブルや地震観測・資源探査ケーブルの建設や保守を行うKDDIパシフィックリンクの運航により、日本・アジア域の通信環境の発展、防災、海洋資源開発に貢献してきました。今後は、通信ケーブルで培った経験・ノウハウと高い耐候性を活かし、洋上風力・潮流発電など、電力インフラの分野にも注力します。
KCSは、KDDIグループの一員として、社会とともに持続的な成長と発展する未来に向けて、最新の電力・通信用海底ケーブル敷設船の運航を通じ、より信頼性の高い通信サービスの提供に取り組んでいきます。
尚、日本へ入港後は、三菱重工横浜にて最終艤装が行われ、９月竣工予定だそうです
Colombo Dockyard delivers ‘KDDI Cable Infinity’
「KDDIケーブルインフィニティ建造日誌」(PDF)
船舶向け新衛星通信サービス「イリジウム Certus (SM)」の提供開始
KDDIパシフィックリンク
2019.06.22 カテゴリ： 海運ニュース
日本内航海運組合総連合会（内航総連） 栗林新会長就任
2019.05.31 カテゴリ： 海運ニュース
ユナイテッドアローズ瀬戸に鯨
昨日、私の実家がある、伯方島の有津（あろうず）沖に鯨が出没したという連絡が実家の母からありました。
安全の観点から多くのオペレーターから有津瀬戸の通狭禁止となっていますが、たくさんのギャラリーに見守られ鯨は悠悠自適に通狭していったそうです。
スナメリやイルカは、瀬戸内でも見られますが、鯨が目撃されるのは、珍しいと同時に、地震などの予兆を心配してしまいます。
しまなみライフでも紹介されています
明日明後日の二日間は、しまなみ海道各所でしまなみ海道開通20周年記念式典・記念イベントが行われ、
その中で、しまなみライフの作者であり、船長であり、初高汽船の社長であり、サイクリストであり、写真家でもある阿部高嗣さんと行くSNS映えサイクリングと言うイベントがあります。興味ある方はどうぞ。
安全の観点から多くのオペレーターから有津瀬戸の通狭禁止となっていますが、たくさんのギャラリーに見守られ鯨は悠悠自適に通狭していったそうです。
スナメリやイルカは、瀬戸内でも見られますが、鯨が目撃されるのは、珍しいと同時に、地震などの予兆を心配してしまいます。
しまなみライフでも紹介されています
明日明後日の二日間は、しまなみ海道各所でしまなみ海道開通20周年記念式典・記念イベントが行われ、
その中で、しまなみライフの作者であり、船長であり、初高汽船の社長であり、サイクリストであり、写真家でもある阿部高嗣さんと行くSNS映えサイクリングと言うイベントがあります。興味ある方はどうぞ。
2019.05.29 カテゴリ： 海運ニュース
JFE物流 最新鋭鋼材船「かがやき」が就航
JFE物流株式会社は最新鋭の内航鋼材船「かがやき」（４９９GT）を建造し、28日就航いたしました。
本船は環境に配慮した最新の省エネ技術を採用しております。船体開発はジャパンマリンユナイテッド株式会社が担当し、有限会社中之島造船所にて建造いたしました。
かがやき【Kagayaki】JFE物流 499GT 1700DW
2019.05 中之島造船所 阪神内燃機工業 LA28 1600ｐｓ
本船では、推進装置として二重反転プロペラとＣＲＰベクツインラダーを世界で初めて組み合わせることで、推進性能と離接岸時などの操船性能の最適化を実現しています。
また、船が前進する際に生じる波の抵抗を小さくする船首バルバスの形状を最適化するなど推進力向上を図る船型を追求しています。
ご竣工誠におめでとうございました
JFE物流株式会社
ジャパンマリンユナイテッド株式会社
阪神内燃機工業株式会社
有限会社中之島造船所
『かがやき』は、Ship Of The Year'97準賞船 翔陽丸の代替船となっています
翔陽丸【Shoyo Maru】ＪＦＥ物流 497ＧＴ 1599ＤＷ
1997.1 中谷造船 阪神内燃機工業 LH30L 1800ｐｓ
居住区はインテリアデザイナーによりデザインされ統合操船システム自動船位誘導装置避航支援システム 搭載
ジョイスティック操船など 今でも近代化内航カーゴと言える船でした。
本船は環境に配慮した最新の省エネ技術を採用しております。船体開発はジャパンマリンユナイテッド株式会社が担当し、有限会社中之島造船所にて建造いたしました。
かがやき【Kagayaki】JFE物流 499GT 1700DW
2019.05 中之島造船所 阪神内燃機工業 LA28 1600ｐｓ
本船では、推進装置として二重反転プロペラとＣＲＰベクツインラダーを世界で初めて組み合わせることで、推進性能と離接岸時などの操船性能の最適化を実現しています。
また、船が前進する際に生じる波の抵抗を小さくする船首バルバスの形状を最適化するなど推進力向上を図る船型を追求しています。
ご竣工誠におめでとうございました
JFE物流株式会社
ジャパンマリンユナイテッド株式会社
阪神内燃機工業株式会社
有限会社中之島造船所
『かがやき』は、Ship Of The Year'97準賞船 翔陽丸の代替船となっています
翔陽丸【Shoyo Maru】ＪＦＥ物流 497ＧＴ 1599ＤＷ
1997.1 中谷造船 阪神内燃機工業 LH30L 1800ｐｓ
居住区はインテリアデザイナーによりデザインされ統合操船システム自動船位誘導装置避航支援システム 搭載
ジョイスティック操船など 今でも近代化内航カーゴと言える船でした。
2019.05.27 カテゴリ： 海運ニュース
内航海運、人手不足に危機感
2019.05.17 カテゴリ： 海運ニュース
世界トップ級の舶用エンジン 新潟原動機、低燃費の低速ディーゼル
新型舶用４サイクル低速ディーゼルエンジンを開発 ～世界トップクラスの低燃費178g/kW・hを達成～
IHIのグループ会社である新潟原動機株式会社（所在地：東京都千代田区，社長：矢矧 浩二，以下NPS）は、
このたび、4サイクル低速機関2000馬力級において世界トップクラスの低燃費となる178g/kW・h (注)を達成した
新型舶用4サイクル低速ディーゼルエンジンを開発しました。6月から本格的な販売を開始する予定です。
IHIのグループ会社が開発した世界トップ級の舶用エンジンとは？
IHIのグループ会社である新潟原動機株式会社（所在地：東京都千代田区，社長：矢矧 浩二，以下NPS）は、
このたび、4サイクル低速機関2000馬力級において世界トップクラスの低燃費となる178g/kW・h (注)を達成した
新型舶用4サイクル低速ディーゼルエンジンを開発しました。6月から本格的な販売を開始する予定です。
IHIのグループ会社が開発した世界トップ級の舶用エンジンとは？
「元号冠した社名に」 県内経営者の思いは
平成商運株式会社
平成丸 平成商運 東海運 696GT 1514DW
1990.6 下ノ江造船 ヤンマー Z280-EN 1600ｐｓ
平成と言えば・・・
私が小学校6年生の時に元号が変わり、当時毎日テレビでは特番続きで伯方島に1軒あったレンタルビデオ屋のビデオがほぼ貸出状態だった記憶が残っています。それから30年。パソコンやインターネット、スマホの発達で飛躍的に時代が変わっていきました。今後もAIの発達などで国内だけでなく、世界規模で時代が変わっていくと思います。この30年の歴史を見れば、これまでの変化のスピードがスマホなどの登場で劇的に速くなっているのがわかると思います。今後、30年と言わず5年10年単位でそのスピードは更に速さを増して行くのだと思います。
ただ、この内航海運は、この30年で廃業もしくは外航進出に伴い船主の撤退は多くなりましたが、バブル崩壊以降倒産と言うニュースは、数えるほどしかありません。オペレーターに関しては、吸収合併などによって会社の数は減りましたが、倒産に関しては、バブル崩壊以降ほとんど聞かれません。
来年度にも暫定措置事業が終わるのではないかと言うゴールも見えてきました。内航5組合と総連合のあり方を見直す良いきっかけですが、未だ足並み揃わない状態です。
持続可能な内航業界にする為にも、良い意味でも悪い意味でも”持ちつ持たれつ業界”から、価値の創造へ変化していく時が来ているのではないかと考えます。
GWは、運良く連休になった船もあれば、荷役中、航海中の船もあると思いますが、おすすめの本を一冊
私は、業界の先輩に勧められて読みましたが、まだ独身の人も、バツイチの人も、結婚している人も読んでおいて損がない本だと思います。
内航業界、コトが起こってからの安全対策ばかりです。コトが起こる前の安全対策も必要ではないかと思います。
内航業界における、SNS対策は最たるモノです。
平成商運株式会社
平成丸 平成商運 東海運 696GT 1514DW
1990.6 下ノ江造船 ヤンマー Z280-EN 1600ｐｓ
平成と言えば・・・
私が小学校6年生の時に元号が変わり、当時毎日テレビでは特番続きで伯方島に1軒あったレンタルビデオ屋のビデオがほぼ貸出状態だった記憶が残っています。それから30年。パソコンやインターネット、スマホの発達で飛躍的に時代が変わっていきました。今後もAIの発達などで国内だけでなく、世界規模で時代が変わっていくと思います。この30年の歴史を見れば、これまでの変化のスピードがスマホなどの登場で劇的に速くなっているのがわかると思います。今後、30年と言わず5年10年単位でそのスピードは更に速さを増して行くのだと思います。
ただ、この内航海運は、この30年で廃業もしくは外航進出に伴い船主の撤退は多くなりましたが、バブル崩壊以降倒産と言うニュースは、数えるほどしかありません。オペレーターに関しては、吸収合併などによって会社の数は減りましたが、倒産に関しては、バブル崩壊以降ほとんど聞かれません。
来年度にも暫定措置事業が終わるのではないかと言うゴールも見えてきました。内航5組合と総連合のあり方を見直す良いきっかけですが、未だ足並み揃わない状態です。
持続可能な内航業界にする為にも、良い意味でも悪い意味でも”持ちつ持たれつ業界”から、価値の創造へ変化していく時が来ているのではないかと考えます。
GWは、運良く連休になった船もあれば、荷役中、航海中の船もあると思いますが、おすすめの本を一冊
私は、業界の先輩に勧められて読みましたが、まだ独身の人も、バツイチの人も、結婚している人も読んでおいて損がない本だと思います。
内航業界、コトが起こってからの安全対策ばかりです。コトが起こる前の安全対策も必要ではないかと思います。
内航業界における、SNS対策は最たるモノです。
2019.04.19 カテゴリ： 海運ニュース
海しる（海洋状況表示システム）
海上保安庁は１７日、政府が持つ海に関する「ビッグデータ」を活用し、計２００項目以上のデータを掲載したウェブサイト「海洋状況表示システム」の運用を始めた。
「海洋状況表示システム（愛称：海しる）」
https://www.msil.go.jp/msil/htm/topwindow.html
無料で得られる情報としては、十分すぎるくらいの内容ですが、操作性がイマイチです
「海洋状況表示システム（愛称：海しる）」
https://www.msil.go.jp/msil/htm/topwindow.html
無料で得られる情報としては、十分すぎるくらいの内容ですが、操作性がイマイチです
2019.04.19 カテゴリ： 海運ニュース
国交省、内航船省エネ実証補助に6事業採択
国土交通省及び経済産業省は、2019年度「内航船の総合的な運航効率化措置実証事業」を公募していたところ、評価委員会の審査を経て、６件の内航海運省エネルギー化実証事業を採択しました。
国土交通省及び経済産業省は、内航海運の省エネルギー化を推進するため、「革新的省エネルギー技術（ハード対策）」、
「運航計画・配船計画の最適化（ソフト対策）」を組み合わせた船舶の省エネルギー効果の実証を行う事業を実施する事業者に対し、事業実施に必要な設備費、設計・工費、検証等費用の一部を補助（補助率1/2以内）することとしています。
また、2020年から始まる燃料油硫黄分濃度規制の強化に適切に対応するため、2019年度は新たに「省エネルギー型スクラバー」との組合せも実証対象としています。
本事業について、平成31年2月15日から平成31年3月12日までの間、事業案件の公募を行いました。
評価委員会において、以下に掲げる6件を「内航船の総合的な運航効率化措置実証事業」として適切として採択しました。
----------------------------------------------------------------
井本船舶・井本商運「改良型球状船首ブリッジと垂直船首を組み合わせた大型内航コンテナ船による省エネ実証事業」
栗林物流システム・栗林商船「ゲートラダーとこれを利用した最適操船システムによる499GT型内航貨物船の省エネルギー化実証事業」
新日本海フェリー「新門司-横須賀航路に就航する新造フェリーによる省エネ実証事業」
日本海運「セメント運搬船による省エネ技術・設備導入による省エネ実証事業」
宮崎カーフェリー「宮崎-神戸航路に就航する新造フェリーによる省エネ実証事業」
名門大洋フェリー「大阪-新門司航路に就航する新造フェリーによる省エネ実証事業」
-------------------------------------------------------------------
実証の結果得られた省エネ効果に関するデータについては、革新的省エネ技術（ハード対策）と運航の効率化（ソフト対策）の省エネ効果を設計・企画段階で「見える化」する内航船省エネルギー格付制度の検討・運用に活用して参ります。
国土交通省及び経済産業省は、内航海運の省エネルギー化を推進するため、「革新的省エネルギー技術（ハード対策）」、
「運航計画・配船計画の最適化（ソフト対策）」を組み合わせた船舶の省エネルギー効果の実証を行う事業を実施する事業者に対し、事業実施に必要な設備費、設計・工費、検証等費用の一部を補助（補助率1/2以内）することとしています。
また、2020年から始まる燃料油硫黄分濃度規制の強化に適切に対応するため、2019年度は新たに「省エネルギー型スクラバー」との組合せも実証対象としています。
本事業について、平成31年2月15日から平成31年3月12日までの間、事業案件の公募を行いました。
評価委員会において、以下に掲げる6件を「内航船の総合的な運航効率化措置実証事業」として適切として採択しました。
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井本船舶・井本商運「改良型球状船首ブリッジと垂直船首を組み合わせた大型内航コンテナ船による省エネ実証事業」
栗林物流システム・栗林商船「ゲートラダーとこれを利用した最適操船システムによる499GT型内航貨物船の省エネルギー化実証事業」
新日本海フェリー「新門司-横須賀航路に就航する新造フェリーによる省エネ実証事業」
日本海運「セメント運搬船による省エネ技術・設備導入による省エネ実証事業」
宮崎カーフェリー「宮崎-神戸航路に就航する新造フェリーによる省エネ実証事業」
名門大洋フェリー「大阪-新門司航路に就航する新造フェリーによる省エネ実証事業」
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実証の結果得られた省エネ効果に関するデータについては、革新的省エネ技術（ハード対策）と運航の効率化（ソフト対策）の省エネ効果を設計・企画段階で「見える化」する内航船省エネルギー格付制度の検討・運用に活用して参ります。
2019.04.17 カテゴリ： 海運ニュース
内航船、用船料一段高 主要海運会社が値上げ
主要オペレーターの2019年度上半期のチャーター料（用船料）が値上げで決着した。
上げ幅は、各社25万～45万円と見られる。
あるオーナーは、ようやくリーマンショック前の最高値に近づいたが、当時から比べ人件費高騰、部品、修繕費、ドック費用高騰、これくらいでは追いつかないと言った。
また昨年度据え置いた二次オペレーターの値上げも見られた。
いずれも、理由としては人件費高騰に対する補填的な意味合いが強い。
また、499GTクラス中心の貨物船オペレーターで未経験者等に対する育成費の支給の取り組みも見られ始めた。
ようやく、オペ、荷主への理解が実行に移りつつある。
しかし、現場サイドでは、労務官による、過度な運航抑止を荷主側に求めていく為の実態調査が始まっている。
労働時間の管理責任は、雇用主にあるが、それを守れないような状況を作るオペレーター、荷主への風向きが強くなるのは、トラック業界を見れば容易に想像できる。
これからは、業界構造のムダ（いっちょかみ業者）やムラ、船腹量による運賃交渉よりも、川上から川下まで一体となった労働環境改善をテーマにした、コスト算定をしていくべきではないかと考える。
４月１日施行「働き方改革」関連法により、修繕ドックや新造船の工程が伸びると言う影響も顕著に出てきた。
国内売船も20年超の高齢船の取引も目立つ。そのため、船腹量が引き締まらず、船員不足と低飛行運賃に拍車をかけるカタチだ。
20年超の国内売買には規制をかけるべきではないかと言う意見もある。需要と供給があるから成立する訳だが、結局船員不足に悪影響を与え、また荷主が一番に気にしている安全運航にも影響がある。
どう言う理由かわからないが、今年に入り近年稀に見る海難事故の件数だ。居眠り防止装置の義務化により、ここ数年少なかった乗り上げも目立つ。
2020年からのSｏｘ規制。バンカー油に関するエントラは、オペレーターの責任であるが、LSC（ローサルC重油）による長期的な影響は、不透明な部分が多い。単に船主コストが上がると言うだけでなく、船が止まる事により、荷主に迷惑をかけてしまうと言う事が想像できる。
比較的、エントラの少ない499GT貨物船への影響が懸念される。
我々の業界では事あるごとに、イロイロ禁止される。これはリスク回避の意味だと考える。
たとえば、通り慣れた狭水道でも通狭禁止となる。これによりリスクを回避できる。
499クラスの小型内航船にLSCを使う事に当てはめると、A重油を使う事がリスク回避では、なかろうかと考える。
A重油にすることで、機関部作業は簡素化され、機関部労務負担の軽減、機関士育成も容易になってくる。
A重油にすることで、建造コストも下がり、船主の部品ランニングコストも下がる
A重油にすることで、バンカーも容易になる（現状LSC精製方法が各社違いメーカーが違うと混載ができない）
A/Cの価格差がペイできるかどうかは、別としても長期的には価格差以上のメリットの方が大きい
もし、それでもLSCを使う場合は、リスクの共有として
LSCを使用することでエントラの可能性があると言う事の荷主への理解。
バンカー油を起因とするエンジントラブルの船主オフハイヤー負担なしの明確化。
バンカー油を起因とするエントラの修繕費負担の明確化。
バンカー油を起因とする長期的エンジントラブルの際（ライナーの異常摩耗など）の責任負担。
ちょうど商法改正に伴い、2019年4月に改定された日本海運集会所制定の内航6書式（内航定期傭船契約書、内航運送契約書、内航運送基本契約書、内航タンカー定期傭船契約書、内航タンカー航海傭船契約書、内航運航委託契約書及び成約覚書）がありますので、この機会に業界として契約の見直しが必要ではないでしょうか。
バリシップ2019 5月23日木曜に日本海運集会所 仲裁グループ マネージャー 一戸 康佑 氏によるセミナーがあります
商法改正に伴う日本海運集会所制定内航契約書式の改定について
時間 14：20～15：20
内航用契約書（日本海運集会所）
上げ幅は、各社25万～45万円と見られる。
あるオーナーは、ようやくリーマンショック前の最高値に近づいたが、当時から比べ人件費高騰、部品、修繕費、ドック費用高騰、これくらいでは追いつかないと言った。
また昨年度据え置いた二次オペレーターの値上げも見られた。
いずれも、理由としては人件費高騰に対する補填的な意味合いが強い。
また、499GTクラス中心の貨物船オペレーターで未経験者等に対する育成費の支給の取り組みも見られ始めた。
ようやく、オペ、荷主への理解が実行に移りつつある。
しかし、現場サイドでは、労務官による、過度な運航抑止を荷主側に求めていく為の実態調査が始まっている。
労働時間の管理責任は、雇用主にあるが、それを守れないような状況を作るオペレーター、荷主への風向きが強くなるのは、トラック業界を見れば容易に想像できる。
これからは、業界構造のムダ（いっちょかみ業者）やムラ、船腹量による運賃交渉よりも、川上から川下まで一体となった労働環境改善をテーマにした、コスト算定をしていくべきではないかと考える。
４月１日施行「働き方改革」関連法により、修繕ドックや新造船の工程が伸びると言う影響も顕著に出てきた。
国内売船も20年超の高齢船の取引も目立つ。そのため、船腹量が引き締まらず、船員不足と低飛行運賃に拍車をかけるカタチだ。
20年超の国内売買には規制をかけるべきではないかと言う意見もある。需要と供給があるから成立する訳だが、結局船員不足に悪影響を与え、また荷主が一番に気にしている安全運航にも影響がある。
どう言う理由かわからないが、今年に入り近年稀に見る海難事故の件数だ。居眠り防止装置の義務化により、ここ数年少なかった乗り上げも目立つ。
2020年からのSｏｘ規制。バンカー油に関するエントラは、オペレーターの責任であるが、LSC（ローサルC重油）による長期的な影響は、不透明な部分が多い。単に船主コストが上がると言うだけでなく、船が止まる事により、荷主に迷惑をかけてしまうと言う事が想像できる。
比較的、エントラの少ない499GT貨物船への影響が懸念される。
我々の業界では事あるごとに、イロイロ禁止される。これはリスク回避の意味だと考える。
たとえば、通り慣れた狭水道でも通狭禁止となる。これによりリスクを回避できる。
499クラスの小型内航船にLSCを使う事に当てはめると、A重油を使う事がリスク回避では、なかろうかと考える。
A重油にすることで、機関部作業は簡素化され、機関部労務負担の軽減、機関士育成も容易になってくる。
A重油にすることで、建造コストも下がり、船主の部品ランニングコストも下がる
A重油にすることで、バンカーも容易になる（現状LSC精製方法が各社違いメーカーが違うと混載ができない）
A/Cの価格差がペイできるかどうかは、別としても長期的には価格差以上のメリットの方が大きい
もし、それでもLSCを使う場合は、リスクの共有として
LSCを使用することでエントラの可能性があると言う事の荷主への理解。
バンカー油を起因とするエンジントラブルの船主オフハイヤー負担なしの明確化。
バンカー油を起因とするエントラの修繕費負担の明確化。
バンカー油を起因とする長期的エンジントラブルの際（ライナーの異常摩耗など）の責任負担。
ちょうど商法改正に伴い、2019年4月に改定された日本海運集会所制定の内航6書式（内航定期傭船契約書、内航運送契約書、内航運送基本契約書、内航タンカー定期傭船契約書、内航タンカー航海傭船契約書、内航運航委託契約書及び成約覚書）がありますので、この機会に業界として契約の見直しが必要ではないでしょうか。
バリシップ2019 5月23日木曜に日本海運集会所 仲裁グループ マネージャー 一戸 康佑 氏によるセミナーがあります
商法改正に伴う日本海運集会所制定内航契約書式の改定について
時間 14：20～15：20
内航用契約書（日本海運集会所）
2019.04.05 カテゴリ： 海運ニュース
2020年 SOx規制適合 舶用燃料油使用手引書
2020年SOx規制適合舶用燃料油使用手引書（PDF形式）
凄くわかりやすい資料です。
要約すると、LSCの供給は、ISO基準での供給は可能だがLSCを採用した場合、中長期的には、シリンダライナーの異常摩耗、プランジャーの損傷、清浄機の故障、冬の北日本での燃料のゲル化によるエンストなどの可能性がありますので、LSCを採用される船主は、ご注意くださいと書かれています。
LSCを採用せざるを得ない、大型船はしょうがないですが、選択肢としてLSAを採用できる499GTクラスにおいては、燃料価格差以上のリスクを鑑みた選択が賢明な経営判断だと思われます。
内航海運事業における燃料サーチャージ等ガイドライン＜概要版＞（PDF形式：307KB）PDF形式
「海のSEA-GOTO（シゴト）」で中高生を海の世界へ！
～海事産業で働く36名の生の声を届ける初の試み～
海や船の情報を発信するポータルサイト「海ココ」
https://c2sea.jp/sea-goto/
凄くわかりやすい資料です。
要約すると、LSCの供給は、ISO基準での供給は可能だがLSCを採用した場合、中長期的には、シリンダライナーの異常摩耗、プランジャーの損傷、清浄機の故障、冬の北日本での燃料のゲル化によるエンストなどの可能性がありますので、LSCを採用される船主は、ご注意くださいと書かれています。
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内航海運事業における燃料サーチャージ等ガイドライン＜概要版＞（PDF形式：307KB）PDF形式
「海のSEA-GOTO（シゴト）」で中高生を海の世界へ！
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