井本商運 秋田と神戸を結ぶコンテナ船運航開始

秋田と神戸を結ぶコンテナ船運航開始 海外貿易拡大に期待【NHK】

寄港地・ローテーション
神戸(金)－ひびき(土/日)－秋田(火)－新潟(水)－ひびき(土/日)－神戸(月) （週１便）

井本商運株式会社

誰のための働き方改革？

先行した、近い業種の状況を見れば、おおよそ結果が見えてくる。

あれだけトラの路駐ボロクソ言うてた媒体が突然寄り添うと気持ち悪さ残るが、ここは素直に感謝

“深夜0時待ち”高速道路の料金所前でトラックが次々と停車の異様な光景　『30%割引』めぐり「交通ルールと労働時間の両立」に苦悩するドライバー(MBSニュース)#Yahooニュースhttps://t.co/d7muMifx8D

— 橋本愛喜（Aiki Hashimoto） (@AikiHashimoto) November 7, 2022

弊社にも今月から31歳のトラックドライバーが入社してきました。
トラック業界の先に不安を感じての転職だそうです。

法律を守る事は、もちろん大事ですが働き方改革によって、運輸会社の減収、トラックドライバーの収入減
そして、無視してブラック状態の会社もいる。真面目な会社、真面目なトラックドライバーは正直者が馬鹿を見る状態。

皮肉なことに省庁職員が一番働き方改革が必要なのかもしれません。

霞が関の残業 過労死ライン超え3カ月で延べ6532人：朝日新聞デジタル https://t.co/rLvu5zjQrX

厚生労働省で1092人▽財務省で799人▽国土交通省で676人▽農林水産省で517人▽経済産業省で459人

— 朝日新聞官邸クラブ (@asahi_kantei) March 30, 2021

荷物が無料で届く。時間指定したら当たり前に届く。そんな時代は、もう終わりなのかもしれません。
物流は、コストがかかります。ヒト・モノ・カネ・情報

あと2年もすれば、今以上に貨物船の船員不足は顕著になると思っています。
人がいないから船が止まる。既に始まっていますが綱渡り状態もあと2年です。

この働き方改革は、オペが荷主にコンプライアンスを守る海上輸送には、ヒト・モノ・カネがかかると説得する最後のチャンスだと思います。

毎年発表される、船主連絡協議会の貨物船経費の数字も今まで実態とはかけ離れた数字で交渉の余地すらない数字でしたが、実態経費に迫る数字になりつつあります。新造船価格に関しては、すでに現実の方が5000万から1億近く上振れしており、ドック費用に関しても、試算数値より上回っている船主が多いのではないかとの印象です。

持続可能な船団形成をするためにもデスバレーを作らない事が大事だと思います。
船主だけでなく、オペ、荷主の若手中堅　30代40代が自分の将来を考え、経営陣に訴えていく必要があると思います。

内航船員の定着化に関するアンケート調査のお願い

アンケートは、WEB にて行われ、以下のアドレスにアクセスして頂き、ご回答頂くこととなります。
ご回答の結果につきましては、匿名にて集計し、船員の定着率改善に向けた検討資料とさせて頂きます。


■アンケートのアドレス

・https://forms.office.com/r/2vqsvePDGV

■回答期限
・２０２２年１１月１１日

国内初 内航船上でのオンライン診療・オンライン服薬指導に協力

内航船上でのオンライン診療・オンライン服薬指導を実施
　～船上でもいつもと変わらぬ医療提供体制を整備し、船員の健康管理を支援～ (2022.10.24　日本調剤株式会社 プレスリリース)

日本調剤は、株式会社ゼクト、公益社団法人東京都教職員互助会三楽病院と連携し、八重川海運株式会社の内航船員を対象とした船上でのオンライン診療、 オンライン服薬指導までの一気通貫となる国内初の症例を実施した。


日本調剤、内航船員を対象とした船上でのオンライン服薬指導を開始　物流を支える多忙な船員の健康確保をサポート (2022.5.30)

日本調剤株式会社

株式会社ゼクト

公益社団法人東京都教職員互助会 三楽病院

八重川海運株式会社(2022.10ホームページリニューアル)
(順不同)

原点回帰？

カーボンニュートラルが、内航、外航関わらず話題ですが装置や燃料も様々。二酸化炭素（CO2）と水素（H2）を原材料として製造する石油代替燃料の合成燃料と言うモノまで出てきています。

装備機器については、帆船が注目を集めています。

世界初!巨大な帆を取り付けた大型貨物船が完成・大島造船所



「セイルブレード」を持つ大型タンカーが、CO2排出量を2900トン削減する

しかし、皮肉なことに、帆船「日本丸」「海王丸」老朽化に伴い、帆船不要論が出ています。

伝統的な航海術はもう不要なのか 帆船「日本丸」「海王丸」老朽化で岐路に 八方塞がりの今

伝統文化を守ることも大事ですが、変化する事も大事だと思います。
ただ、コスパやスリム化などでいろんなモノ、コトがなくなっていくのも寂しい世の中です。
ムダなことほど、実は人生の役に立つこともあると思います。

世間の子供より船に触れる機会をたくさん作った息子も現在、8歳。
大人になったら何になりたいのかと聞くと「警察官」と言っています。
理由は？と聞くと「カッコイイ」と言っておりました。

カッコイイ職業　船乗り　モテる職業　船乗りにするのは、全く内航で良い時代を過ごしてない団塊世代息子の私たちの使命なのかもしれません。

息子が書いた巡視船

「ブルーインパルス」10/15 今治港開港100周年

ブルーインパルス✈️

今治港⚓️開港100周年記念
愛媛県今治市

令和４年10月15日（土)
11:00～ 20分程度

前日予行
令和４年10月14日（金)
14:00頃～

演目（予定）
①デルタ・ローパス　②スワン・ローパス
③ポイントスター・ローパス
④さくら　⑤BIGハート
⑥720°ターン　⑦レベル・サンライズ pic.twitter.com/YbCkKG3CIz

— おふとき (@ofutoki) October 14, 2022

ブルーインパルス飛行について　【今治港開港100周年】


【公式サイト】今治港開港100周年記念事業「みなとフェスティバル100」







童友社 1/72 プラチナコレクション No.1 航空自衛隊 T-4 ブルーインパルス 1番機 塗装済み完成品

鋼材価格が、二年で約二倍

１０月は、値上げの１０月と言われていますがサンマやイワシが高級品になったように、鉄も高級品になりつつあります。

造船用厚板が値上げで決着　2020年比で約二倍

造船・鉄鋼の交渉決着。厚板2―3万円値上げ。20年比2倍 過去最高額に【日本海事新聞】



造船所で見積もり取れば499が7億　5000キロタンカーが25億とも聞こえてきます。
しかし、造船所もその価格でも採算が厳しいとの声が聞こえます。
油だって補助金延長されますが補助金なくなれば、物流にも家計にも大打撃です。

この誰も得しない、インフレ　コストプッシュ型インフレの厄介なところです。

用船料だけは物価の優等生を継続しています。




行き過ぎた振り子は、必ず戻ってくる

マースク社CEOが、ロイターのインタビューに対して語った内容
・船腹需要が大幅に減少し受給の逆転が起きている
・需要減の原因は不況やインフレというより、パンデミック時の過剰需要の反動である
・インフレにより米国・欧州で物価上昇により消費者が以前と同じ量のモノを買えなくなっている

— 川嶋　章義 (@AkiyoshiKawash1) October 5, 2022

内航船主は『保有資産リスク請負業者』

内航船主は、一種の資産保有リスク請負業者

これは１０月３日の内航新聞　岡山大学津守教授の寄稿の一文であります。
まさに内航船主業(内航貸渡業)を表現するに的を得た表現です。

我々、内航船主(とりわけ弊社のような小規模事業者)が、この言葉をどう思って事業を行っているのか。

とーちゃん社長、かーちゃん専務のような小規模事業者が金融機関から億の借り入れができているのは何故か。

会社や会社の将来性に融資価値があるのではなく、その船についている用船保障と言う保証されていないペーパーに融資価値があるのです。

また、その契約書よりも優先されるのが法的根拠のない協定書と言うのが内航業界の商習慣です。

じゃあ、文句あるならお前が荷主と交渉できるのか？と言われてもできない(やろうともしてこなかった)のが内航船主なんです。
昔は、良い意味で持ちつ持たれつの関係が形成されていました。

内航海運は、外航のように上昇マーケットに連動せず、下降マーケットには過敏に反応。
リーマンショックでは、ジャパネット高田もびっくりの用船料499GT　400万円割引をやってのけた会社もあったくらいです。

多少の景気変動による収入の増減はあっても来月の収入を心配する必要もないし、新造当時に一度どーんと借りたら、今宵の金策に走る必要もないのが内航船主。
生かさず殺さず低位安定業種と言っても過言では、ありませんが、その用船保障と言うペーパー1枚で億単位のリスクを背負っている事は、忘れてはいけません。

船乗りの言葉で、「板子一枚下は地獄」と言う言葉がありますが、「用船保障一枚下は地獄」なんです。

金策に走る必要がない人が多いですが、ほとんどの船主が人探しに始まり、人探しに終わる一年を毎年すごしています。

職業　人探しと言っても過言ではありません。

また、暫定措置事業終了と言う内航事業者の共通目標をかかげ、調整役としてやってきた内航総連も場所を存続させるために目標を模索している状態。だからYoutube　１本に100万円かけてみたり、EB債5億運用して3800万もの損失を出したりするんだと思います。

オペレーターもかつては、海運マンとして荷主と船主の調整役から子会社化された事などにより、オペ社長が荷主の天下りと言う事例も多く使用人になりつつあります。そして親に逆らえない状態になってしまいました。

長期で考えないといけない業種が、荷主の天下りで腰かけ短期政権。
海上と言う特殊な業種なのに、プロパーだとほとんど社長になれないのがこの業界。

そういった背景の中で内航海運業をどう進めていくか。

人口と共に物量が減り、工場の集約などで一時的には転送需要がありますが工場間輸送も減ります。
また、物流の効率化で専用船化、コンテナ、ROROで運べるものは、限りなくそちらへ流れていきます。

現在、内航で一番隻数のある在来型と呼ばれる一般貨物船199-499が近い将来、特殊船(専用船で運べない貨物)と呼ばれる日もそう遠くないと感じています。

では、生き残ればいいことあるかと言えば、価値を見出していかない限り、残っても食えない商売、残っても儲からない商売になる可能性は、あると思います。

現在、DX化などで内航に商機を求め、多くの企業が参入してきていますが、内航海運はブルーオーシャンでもレッドオーシャンでもなく、砂漠に種まいて、水やって、肥料やって、「何で芽が出ないんだろう？」と言う状態だと思います。

畑を変え、芽が出るところにいくしかないと思います。それが外航や近海進出の人もいるでしょうし、オペレーター業などに進む人もいるでしょう。これまでの自社管理のノウハウを生かし、管理業や派遣業も一つの道かもしれません。

内航輸送は、今後も日本経済には必要です。

荷主とオペと船主と船員が一体となって、持続可能な経営、子供がなりたい職業ランキング50位以内が内航船員/船乗りになる事が大切だと思います。

今日明日で船が減っても、今日明日で船が増える事はありません。



日本のコンテナ港湾政策 ー市場変化と制度改革、主体間関係ー


東アジア物流体制と日本経済―港湾機能の再配置と地方圏「国際化」 (岡山大学経済学研究叢書)

『船員労働ハンドブック』公開のお知らせ

◇船員労働ハンドブック◇
　船員として働くときに役立つ法令の基礎知識を分かりやすく解説しています。

船員の働き方改革と同時に内航船主も手取り文化から陸と同じ総額表示に変えていく必要があります。

就職や転職の際に手取り表記だと一つの指標で分かりやすい反面、そこしか判断材料がないので結果的に
入ってから、騙されただの、言ってる事と違ったなどと言うミスマッチが起こります。
船主側もこれくらいの希望手取りだしているのだから、これくらいの仕事は、してくれるだろうと雇用すると
開けてびっくり玉手箱のような事も起こります。

船員さんは、良い会社に出会えない。船主は良い船員に出会えない。そんなミスマッチ製造マシーンが運輸局の求人端末です。

また未経験者が船員を目指す事において、入口が見つかりにくいのもこの業界の特徴です。

陸上職からの転職(未経験者)でも船乗りになる道はあります

あのこの愛媛

海洋共育センター

尾道海技大学校　第一種養成講習

ＪＭＬ九州海技学院（熊本）６級海技士第一種養成講習

尾道海技大学校徳島阿南校　６級海技士第一種養成講習

弊社、えびす商会でも未経験者の受け入れを開始しています。
本年１月1日より尾道海技大学校6級第一種養成講習(機関)を経て、20代の船員が入社いたしました。
鉄工所からの転職で、全国いろんなところへ行け、釣りもできるし、楽しいですとの事です。

問い合わせは、えびす商会　公式LINEより登録お願いします。
https://lin.ee/BQVY7z9



10/17～24まで定期検査のドックがありますので、就職、転職を考えている人の船内見学も可能です。
見学の問い合わせも公式LINEからお願いします
※船種は、499貨物船　穀物バラ積みです

育成をしてこなかった、育成コストを捻出できず最低定員運航を当たり前としてきた小型貨物船業界は、長年苦しんできたタンカー業界よりも先に船員リソースでクラッシュすると考えています。もちろんタンカー業界も引き続き厳しいです。
たしかにデーターを見れば新6級第一種養成課程からも毎年100～130名の船乗りが生まれ、業界定着率も80-90パーセント。
数字的にも若手が増えている傾向ではありますが頭数が増えても、戦力が増えているわけではありません。
逆に、海技系の学校卒業した新卒の退職と同時に船乗り離れも顕著です。
これは青田買いをしているネームバリューのある大手オペなどはよく考えてほしい事実です。

また、学生やこれから船乗りを目指す未経験者の方は、SNS等でいろんな情報を取得できますが
それは、その人の事例であり、参考程度で良いと思います。

とくに、リアル情報でもSNS情報でも「辞めた人間の話は50パーセントOFFで聞け」です。

その人の言い分もわかるし、会社の言い分もある。そしてその人がその環境、その仕事に合わなかっただけと言うのがほとんどです。

SNSでブラック船主だと騒ぎまくって、実は本人がポンクラ蔵之介って事はよくある事です。

内航カーボンニュートラル ＃749ｋｗフルチューン ＃749ＧＴ二層甲板タンカー

＃749ｋｗフルチューン　
＃749ＧＴ二層甲板タンカー

《連載》内航海運の脱炭素化
内航海運の低・脱炭素化への取り組み本格化。2030年度にCO2排出17％減目標。外航海運のCO2排出削減が規制導入で技術開発を促すのに対し、内航海運は荷主、オペレーター、船主、造船、機器メーカーなど関係者の連携と環境対応船の建造支援で促進。https://t.co/34o6xHyYLQ

— 海事プレスOnline (@Kaiji_Press) September 21, 2022

《連載》内航海運の脱炭素化（下）
内航船は、外航船で難しいとされるバッテリーや水素燃料電池のポテンシャルが大きい。完全電動船は現在の技術では短距離航行の小型船に限られ、これを技術進歩によって広げられるかが内航海運の脱炭素化の大きな焦点になる。https://t.co/hChTxruvOY pic.twitter.com/JWdSD3tYsg

— 海事プレスOnline (@Kaiji_Press) September 26, 2022

You can even take it on the road with you pic.twitter.com/cz3kptHfRE

— Corn pop (@Manlostincrazy) September 7, 2022

未来を切り開く新時代の船 日本企業の開発舞台裏【NHK】





時代を先取りしすぎた新愛徳丸

省エネ帆走商船 「新愛徳丸」 省エネ帆走型第一船

帆装置は 矩形層流型硬帆 2 組（巾 8m, 高さ 12.15m）を装備、帆の展帆、縮帆はマイクロコンピュータにより制御される。 主機関 ディーゼル機関 1,600 PS、 速力（満載航海） 12kn

・帆の制御、運航管理用として 3 台のマイクロコンピュータを使用している。帆装置用として、展帆、縮帆、適正帆角、向風制御用のコンピュータ、帆の推進力を算出し、主機関出力にその変化量を加減することにより必要な基準船速が保持できるようにするコンピュータおよび定時運行を確保するための運航管理用コンピュータである。

・船主 ： （株）愛徳
・建造 ： （株）今村造船所 昭和 55 年 9 月 9 日 竣工

脱炭素社会とは？低炭素やカーボンニュートラルとの違いは？

大前提として、船舶における海上輸送は長距離・大量輸送で輸送効率が良いため、輸送活動量に対する CO 2 の排出量も少なく（トラックなどに比べ1/6）、地球にやさしい輸送モードとしてモーダルシフトの担い手となっています。



その中で、目指すべきは、ライフサイクルコストを無視した非現実的な脱炭素よりも、普及、実現可能な低酸素社会とカーボンニュートラルだと思います。

それは、EV船やLNGなど代替燃料を否定するものではなく、技術の進化と業界の変化をセットで考えなければならないと思います。
現在のところ、企業の環境貢献の取り組みの一つでしか評価されていない、EV船やLNGなどの代替燃料への取り組み。
これを価値に変えていくには、荷主企業が輸送においてCO2削減をカーボンオフセットとして使える仕組みづくり(環境省・国交相)が必要です。
今は499貨物船で1600ｔの荷物を旧型の非省エネ船で運ぼうが、省エネ船で運ぼうが、ＥＶ船で運ぼうが運賃は一緒(一般論)です。

もちろん、建造コストは非省エネ、省エネ、ＥＶ船と飛躍的に上がっていきます。
そこが普及への障壁です。そこで、補助金なども登場して、一旦は普及の促進になりますが、10年少し前のスーパー･エコ･シップ（SES）のその後を見ても、普及しなかったのは、価格と評価(用船料/荷主評価)だと思います。
もし普及を本気で考えているのであれば是非、有識者を集めて、SES船がなぜ普及しなかったのか？を検証してもらいたいと思います。
そこに、低炭素、カーボンニュートラルに向けての普及のヒントが出てくると思います。

私の検証では、価格と評価(用船料）だと結論づけています。

では、普及するには、何が良いか。

CO2 排出量が 499ＧＴで 699 隻 1，046，790ｔで総量を一番占めていいます。
299GT（400GT 以下含む）で 395 隻 537，031ｔ 199ＧＴで 427 隻 549，427ｔと一般貨物船が 1521 隻 2，133，248ｔと断トツの総量です。
199ＧＴクラスの新造船、既存船は今後減っていく事を考慮しても、新造船だけでなく既存船にも実現可能な省エネを考えなければいけないと思います。

既存船に設置するにあたり、イニシャルが一番の問題になります。

普及には、船主が投資可能なイニシャルと効果（評価）がセットになる必要があります。


これは、内航輸送で一番CO2排出の総量が多い(隻数の関係)499クラスで考えてみました。

1990年代初頭の船と比較して、トンマイル当たりの二酸化炭素排出量を19％低減した二酸化炭素低減船(平成22年モデル)

建造時期　2010年(平成22年)
499GT　1700DW　1800ｐｓ　航海速力　12.7ノット

その後、二酸化炭素低減船としては、499貨物船11隻程度しか出ていませんが、派生型の省エネ船型として
現在の499GT貨物船のほとんどは、二酸化炭素低減船と同等クラスの省エネ性能です。

そこで現在を見てみますと、大手製鉄オペが1000ｐｓＯＫした流れで機関部の免状削減(育成枠の確保)で499GT貨物船の1000ｐｓ化(735ｋｗ)が主流になりつつあります。　5人乗船で甲板3人　機関1名＋育成1名
単純に1800ｐｓの常用出力75パーセント　1350ｐｓから1000ｐｓの常用出力1000ｐｓ　これだけで26パーセント削減。
同じ用船料で船員育成コストを捻出でき、持続可能な経営が可能

では速力は？となりますが私が知るうる限り、499貨物船に求められているのは2010年当時は12.5ノット
現在は、満船速力11ノット～11.5ノット。1000ｐｓでも十分可能な速力です。

また省エネと運用はセットで考えなければなりません。二酸化炭素低減戦の際に出た、意外と省エネじゃないという意見は、
単純な話で、船長が急がなくていい航海も、早く到着したいからと言う気持ちで回している人が多かったから。
それは、船乗りの気持ちを考えれば1分でも早くついて、休みたい、上陸したいと言う性質を考えれば、当然のことです。
そして省エネ運航しても給料は、変わらないのですから。

最新鋭の機器や技術よりも馬力のディレート(馬力カット/減速運航)に勝る省エネコンセプトはないのです。
※燃費削減、省エネと言う単純な視点です(トンマイルなどになると複雑になりますが業界に求められているスピードが11ノットとしての話です)

その先へのコンセプトが＃749ｋｗフルチューン　なんです。

フルチューンにより、減速運転の中長期にわたる低負荷運転のリスクも軽減されます。

皆が真似でき、実現可能で普及できるカーボンニュートラル　それが　＃749ｋｗフルチューン　です。

ランニングの面においても、複雑なシステムを必要とせず、基本的な省エネ能力（ポテンシャル）を引き出すので永続的な効果がある

また、省エネ付加物、省エネ塗料などとの相乗効果がある。

実現が難しい2030年以降は、これしかありません。
内航船は10ノット　急がない物流

※進宝丸のマイレージモニタ

もう一つの＃749ＧＴ二層甲板タンカーは、699GTセメントタンカーの二層甲板船が認められ現在主流になっている749GTセメントタンカー。
これは業界の強い要望で実現した成果でありますが、同時に議論されていた749GT二層甲板タンカー。

2000KLは699～749GTが主流であったが、ダブルハルの関係で749GT2000KLの建造は、船型と居住区(激狭)にかなり無理がいく建造になってしまい、大手が2000KL＝999GTと言う流れに落ち着いてしまい二層甲板タンカーの話が消えてしまったと聞いています。

749GT二層甲板タンカーが実現すれば、船型の省エネ化、復元性など安全性の向上、居住区の快適性など良いことばかりです。
また499GT貨物船同様、749GTタンカーがロット的にもサイズ的にも汎用性があり、5人運航可能なので999に比べ、人的リソースの面、コスト面でも優れているのは明らかです。

＃749ｋｗフルチューン　
＃749ＧＴ二層甲板タンカー

上記二つのハッシュタグは、カーボンニュートラル実現に向け可能であり、普及できるキーワードですが、EV船やLNG燃料船などに比べ霞が関ウケしないかもしれません。

私も、ボールを投げれる位置にいますので、皆さんのご意見、応援をいただき変化球でストライクをとりたいと思っております。

＃749ｋｗフルチューン　＃749ＧＴ二層甲板タンカー質問、問い合わせはこちら
　　　　　　　　　　　↓　↓　↓　↓　↓
　＃749ｋｗフルチューン　＃749ＧＴ二層甲板タンカー　お問い合わせ


脱炭素を語るなら家畜から排出される温室効果ガスも同時に考える必要があります。
家畜から排出される温室効果ガス(ゲップや呼吸)は、世界の温室効果ガスの約14%を占め、すべての乗り物から排出される温室効果ガスの総量に匹敵します。

バカにできない？肉の生産で出る温室効果ガス

信頼を失うのは一瞬、取り戻すのは一生

週刊新潮 2022年 9/29号 [雑誌]

情報です pic.twitter.com/ld9Hxkgw1z

— 法務局 (@hohmukyoku) March 11, 2017

お前が言うな？そうです。自戒をこめてです。

内航船の新造船商談、停滞続く

内航船の新造船商談、停滞続く。造船所は鋼材価格高騰により船価を引き上げざるを得ない一方、用船料の上昇幅が小さいため、船価と用船料の乖離幅が大きくなっている。https://t.co/q5SBTiFaWu pic.twitter.com/yXe6Lfqe6X

— 海事プレスOnline (@Kaiji_Press) September 14, 2022

今が発注チャンスなのか迷っている船主さんも多いと思います。

チャンスは「今がチャンスだ」と思うものではない。後から「あれはチャンスだった」と思うものなのだ　【見城徹】

今の船価が高いのか安いのかは、過ぎてみないとわからない事でありますが、あらゆる原材料費、鉄から木材、電子電気機器まで全て値上がり、働き方改革による労働時間の適正化による工期の長期化など船価が下がる要素は、見当たりませんが
行き過ぎた振り子は戻るように、どこかで折り返し地点を迎える事になると思います。
それが、この秋予想されている中国の不動産ショックなのか、アメリカ発なのかわかりませんが・・・

用船料も少しづつコロナ前の水準に戻りつつありますが修繕費、人件費(育成コスト含む)、無事故でも上がり続ける保険料など微増では、追いつかないくらいになっています。
ランニングコストも新造船価もこの２年で20パーセント強上がっています。用船料は、コロナで下がったものが戻ったか、もしくは3-5パーセントup

我々船主も用船料クレクレだけではなく、持続可能な船員育成や船体保守整備、安全運航や輸送価値(CO2削減、品質輸送)など
船主としての企業価値をオペを通して荷主に提供していかないと先がないと思います。
その中でも荷主に評価されそうのが、安全、安定輸送とCO2削減。
残念ながら、そのような価値は、現在のところ口では評価されても用船料には反映されないのが現状です。

円安の影響で原材料、エネルギーが高騰する一方、生活用品大手のアイリスオーヤマが、約50種類の製品の生産を中国・大連から国内の工場へ移転を決め、国内物流が活性化する期待の反面、輸送コストを含めれば、日本はすでに中国よりも労賃が安い国になったということの現実を実感します。

記録的な値上げの秋到来　生活直撃する食品や電気代上昇　まずは消費税を廃止せよ

ガソリン補助金 段階的引き下げ12月末まで延長へ 政府

「台風14号」暴風域を伴って日本列島縦断のおそれ

見事な全国ツアーで草吹き飛びますよ pic.twitter.com/YQwacmtNQU

— アバンギャルド河津⛅ (@makotokawazu) September 15, 2022

日本各地に被害をもたらしそうな日本縦断コースです。
先の11号台風では、影響はほぼなかったものの２０２１年７月の改正海上交通安全法施行後、全国で初めて瀬戸内海西部海域に湾外避難勧告が発令されました。
今回は、勧告が発令されると思いますが、対象船はもちろんの事、非対象船も優良な避難港は、早めに埋まっていくので万全の体制で準備してほしいと思います。

台風の海難は、事前準備さえしていれば防げる事故です。

天気も景気もコントロールできませんが予測はできます。

台風が近づいて屋根に上って修理して死ぬ人、心配で畑や川、港を見に行って死ぬ人。

台風の時に必ずニュースになりますが自然には勝てません。たとえ台風被害にあっても命さえあれば、復活はできます。

騒ぐほどの台風じゃなかったじゃないかとなるのが理想です。

平成16(2004)年に多くの死者と海難事故をもたらした18号台風と23号台風
台風第18号による死者は41名、行方不明者は4名。 保険金の支払額は約2,700億円

愚者は経験に学び、賢者は歴史に学ぶ

下記資料の被害状況みても台風避難において基本のキである右半円で起こっています。
今回の進路だと瀬戸内の多くの地域が右半円の可能性が出てきます。

「台風と海難」の概要


～ 令和３年７月１日「改正海上交通安全法」が施行 ～

運航においても、台風がまだ来てないからとギリギリまで予定を組む話しもよく耳にします。
家に帰るまでが遠足であり、台風避難完了までが運航管理です。

頑張ると無理するは、違います。

逃げるが勝です。そして無事が価値です。

令和４年度「船員安全・労働環境取組大賞（トリプルエス大賞）」決定！！

「船員安全・労働環境取組大賞」
受賞者：商船三井テクノトレード株式会社

【大賞】
○取組名
給油船新技術開発による給油作業中における労働災害防止への取組み、次世代船員・女性
の就労支援、居住環境の向上

○取組の内容
離着舷作業の効率化及び安全性向上のため、全旋回式ポンプジェットスラスター、自社新開発の特許取得した「STS（SHIP to SHIP」着舷補助装置」の導入。
船内、陸上での監視強化でヒューマンエラーや事故防止のため、船内、荷役監視モニターの設置。
船員人材確保、女性活用、感染症対策のため、居住区には徹底した振動・騒音・結露防止対策を施し、機能性に優れたデザイン居室を採用


次世代型内航バンカー船　テクノエース【記事：2022.4】

快適居住区バンカー　テクノエース　船内探訪【記事：2022.4】

「船員安全・労働環境取組特別賞」（３者）※五十音順
　　受賞者：旭タンカー株式会社
　　取組の名称：乗組員の労働環境に配慮した次世代内航電気推進タンカー船「あさひ」就航
　　

世界初のEVタンカー あさひ　公開【記事：2022.4】

　　受賞者：上野トランステック株式会社
　　取組の名称：船舶への常備薬設置による疾病予防


　　受賞者：東ソー物流グループ コーウン・マリン株式会社
　　取組の名称：アンマネでパワハラ回避！～「やっちまったなぁ」そうなる前のアンガーマネジメント！～



【プレスリリース】　令和４年度「船員安全・労働環境取組大賞（トリプルエス大賞）」決定！！

内航コンテナ船「島風」でのDX効果評価実施

～途切れない高速通信とDXシステムで運航効率化と荷主付加価値創出を目指す～

丸三海運株式会社、アイディア株式会社、スカパーＪＳＡＴ株式会社、日本無線株式会社、ｴﾇ･ﾃｨ･ﾃｨ･ﾜｰﾙﾄﾞｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞﾏﾘﾝ株式会社の5社は、内航海運業界における課題解決に向けた運航効率化や労務環境改善、海上輸送事業での高付加価値創出の実現に向けて、海上で途切れない高速通信とそれにより発揮される内航船舶のデジタルトランスフォーメーション（以下DX）化の評価のための実証実験を行うことで合意しました。

運航会社と通信サービス事業者、舶用機器メーカー及びDXシステムベンダーの5社が相互協力し、定期航路で運航中の内航コンテナ船で実証実験を行うことで、実用的かつ実効的な運航業務改善や荷主向け付加価値創出が実現されるよう各サービスの評価及び最適化を行います。また今回の実証実験で得られる成果を基に、内航海運業界のDX推進に向けたサービスのパッケージ提供体制をベンダー各社間で構築します。

　今回の実証実験では、2022年度にかけて、スカパーＪＳＡＴ、日本無線及びNTT-WEマリンが協力し、沿岸域で通信が可能なLTE回線サービス「マリタイムモバイル®Ａ-Ⅱ(エースツー)」とLTE回線エリア外でも通信が可能で内航船向けに特化したVSAT衛星回線サービス「JSATMarine Light（ジェイサットマリンライト）」を組み合わせ、大阪―沖縄航路において途切れない通信環境を整備します。丸三海運が運航する大阪―沖縄航路コンテナ船「島風（しまかじ）」に導入されているアイディアの船舶の運行管理をデジタル化する「Aisea PRO」を大阪―沖縄間の途切れない通信状況下で運用することで、陸上管理者は常にリアルタイムの船舶情報を把握することが可能になります。これまで通信ができない状態下では、予測に頼ったり、事後データを扱う必要がありましたが、リアルタイムデータを扱うことにより運行効率の向上や高付加価値の創出といった観点で効果が期待できます。具体的には、運行効率の観点では船舶のポジションや動静連絡、カメラ映像、船員労務データがあげられ、高付加価値の創出の観点ではリーファーコンテナのステータス管理があげられます。

　なお、今回のVSAT衛星回線利用にあたっては、米国Kymeta Corporation製の平面アンテナ「Hawk™ u8」が日本無線によって設置される予定であり、スカパーＪＳＡＴの「JSATMarine」サービスにおける平面アンテナ採用にむけた技術検証も行われます。

　NTT-WEマリン、日本無線、スカパーＪＳＡＴ、アイディア、丸三海運は、各社の強みとノウハウを結集し、内航船業界の課題解決及び持続的発展に向けた取り組みを進めてまいります。




島風【Shimakaji】　丸三海運　1594GT　2450DW（248TEU）
2021.07　山中造船　阪神内燃機工業　MAN B & W　8S35MC　8080ｐｓ（5920ｋｗ）　M0仕様
内航海運省エネルギー化実証事業採択船
LOA　116.93ｍ　Ｂ　15.10ｍ　Ｄ　9.15ｍ
HANASYS EXPERT（ハンシン高度船舶安全管理システム）
気象海象データサービス「POLARIS」
船舶の運行管理をデジタル化する「Aisea PRO」
ナカシマプロペラ　NHV　5翼　エコキャップ付き
YAMAX　操舵機　＋　吊り舵ベッカーラダー　フィン付き
ライブカメラ
石田製綱　タストン5
船内wifi
ＳＫウインチ
中国塗料　シープレミア3000plus

祝 竣工 1594GT型 高速コンテナ船 島風（しまかじ）【記事：2021.7.27】

内航総連YouTuberデビュー

内航総連が威信を賭けて、広告代理店を使い中高生とその保護者向けコンセプトで内航海運をアピールするYoutubeを公開しました。
広告代理店を使っているだけあって、公開から３日でチャンネル登録者263人　チャンネル再生数２万３０００回と驚異的な数字を叩きだしています。

非常に綺麗な動画で内容も中高生が船乗りを目指したいと思うような、感動の超スペクタクル作品。
この再生数の伸び率で言えば、Youtubeの収入でEB債5億円運用で出した3800万の損失もペイできるかもしれません。


広告代理店の運用は、月二回の動画配信で６か月を予定　予算は.・・・・

参考までに、ｉｐｈｏｎｅ１台で撮影して、社長自ら動画編集している東幸海運のチャンネルはこちら


135万再生されている動画がこちら



2009年からやっている内航.COMのYoutubeチャンネルで一番再生数が多いのが
追い波の15万再生　2009/11

次に荒天航海の10万再生　2011/1(撮影は2002/1)

栗林商船の船がトップバッターに来る事は、おそらく誰も異議を唱える人はいないと思いますが、
内容が自社船紹介のような感じで、出来ればRORO船ならではの、大型船をノータグで着桟する船長の指揮命令のカッコ良いシーンや機関部のカッコイイ姿を映して欲しかったなぁと言う感想を持ちました
今後は、船員問題と若返りが解決したと言われている大型定期航路よりも、5000キロ以下の中小型内航船のアピールに広告代理店のセンスと技を発揮して頂きたいと願います。
動画は、あと11本。我々の組合費からの大きな予算ですから大きな期待をしておきます。

シリーズ:人材戦略
内航タンカー船社の東幸海運がYouTubeに「東幸海運の日常」を掲載し、分かりやすい内容で人気になっている。入社希望の学生も増え、採用活動でも効果を発揮している。「認知度が高まり、タンカー船員が人気職種になれば」と語る笹木社長に狙いなど聞いた。https://t.co/xjBC56UBnH

— 海事プレスOnline (@Kaiji_Press) August 16, 2022

JERA向け内航石炭専用船が竣工

日本郵船は8月1日、同社が建造発注した石炭専用船「うしお」が、7月31日大分県の本田重工業の佐伯工場で竣工したと発表した。国内発電最大手JERA（本社・東京都）の横須賀火力発電所向け石炭2次輸送に投入する。

日本郵船、内航石炭専用船“うしお”が本田重工業で竣工。東京湾内の中継基地に輸送された海外炭をＪＥＲＡの横須賀火力発電所に２次輸送。船員の人材不足や長時間労働の解決に資する将来的な自律運航船の実現に向けて運航データも収集。https://t.co/nV0NfhQR4y

— 海事プレスOnline (@Kaiji_Press) August 2, 2022

石炭専用船「うしお」　外航・内航をシームレス連携、輸送の効率化実現 【日本郵船】

全長 : 126.99m
全幅 : 24.00m
総トン数 : 9,714トン
載貨重量トン数 : 8,647トン
阪神内燃機工業　LH46L
造船所 : 本田重工業株式会社
船籍 : 徳島県阿南市
篠野海運株式会社


海事総合誌ＣＯＭＰＡＳＳ２０１４年７月号　日本郵船　5年の針路　差別化戦略、第２ステージへ

月とスッポン

ソニー生命、170億円横領社員が全額突っ込んだビットコインを換金して取り戻した結果223億円（横領前比+53億円）の爆益https://t.co/jQoJbCB19c

— 全力２階建 (@kabumatome) July 21, 2022

昨年、話題になった内航総連のEB債5億円運用。

内航総連のEB債5億円分の運用について

発覚当初、400万円の運用益が出ているとされていましたが、結果的に3800万円の損失を出して終了。
大事な事なので、もう一度言います。3800万円の損失を出して終了。

横領など、犯罪ではないにしろ、各組合の会長ですら知らなかった5億円もの不透明な資金運用。
責任は？損失補填は？真相は藪の中。

日本郵船や川重のEB債を買わないで、不透明な運用が始まったとされる２０１９年当時に日本郵船の現物株を買ってたとしましょう。
２０１９年の高値付近で買ったとしても株価2000円程度　5億円で25万株購入できます。
現在の時価にすると25億円程度。　5億円が５倍になりました。

更に配当を見てみると　25万株保有換算

2019年　年間配当　　　20円　　５０万円
2020年　年間配当　　　40円　 １００万円
2021年　年間配当　　200円　５０００万円
2022年　年間配当　1450円　３億６２５０万円
2023年　年間配当　1050円　２億６２５０万円（予想）

いくら不透明でも、これくらいかっこよく組合の金を勝手に運用し爆益をもたらしてたら伝説になっていたと思います。

しかし総連の財務が伏魔殿と呼ばれるように、組合員の知らないところで組合員のお金が勝手に使われ、調整役であるべき
総連がお金の権限を持ってしまっている。
NEXT内航総連には透明性を示し、しっかりと調整役を担って欲しいと思います。

また組合員も我々の組織がどうなっているのかと興味を示し、中身を知る事も大事だと思います。

内航ミライ研究会、SIM SHIP建造へ

環境省の令和４年度地域共創・セクター横断型カーボンニュートラル技術開発・実証事業として採択され、山中造船株式会社にて建造を予定し、実証フィールドの提供として愛媛県今治市、アドバイザーとして国立研究開発法人海上・港湾・航空技術研究所 海上技術安全研究所が参画

＜内航ＮＥＸＴ＞
内航ミライ研究会、デジタル技術を組み合わせて内航海運の労働環境改善やＣＯ２削減図るコンセプト船「SIM SHIP」建造へ。499総トン貨物船で、山中造船が建造。今治を実証フィールドとし、海上技術安全研究所も参画。https://t.co/SmQc2e5254
（無料公開記事） pic.twitter.com/XoZ86kiTLg

— 海事プレスOnline (@Kaiji_Press) July 19, 2022

一般社団法人内航ミライ研究会


海事総合誌ＣＯＭＰＡＳＳ２０１５年３月号　圧倒するメガクラスター　海事都市・今治　統合１０年、不況下の成長力


海海事総合誌ＣＯＭＰＡＳＳ２０２０年９月号　世界が狙う技術主導権　自律航行への道


海事総合誌ＣＯＭＰＡＳＳ２０１９年７月号　データが海運を変える


海事総合誌ＣＯＭＰＡＳＳ２０２１年３月号　苦境を越え、さらなる成長へ　海外船舶管理会社の生きる道


海事総合誌ＣＯＭＰＡＳＳ２０１９年３月号　洋上風力発電、日本に夜明け　制度・インフラ整備徐々に　潜在力生かせるか


海事総合誌ＣＯＭＰＡＳＳ２０２２年３月号　資産価値高騰　海運・造船に及ぼす影響は


海事総合誌ＣＯＭＰＡＳＳ２０２１年９月号　ここまできた日本の船舶デジタルトランスフォーメーション


海事総合誌ＣＯＭＰＡＳＳ２０２２年５月号　創刊40周年記念特集　日本海事産業「40の課題」


海事総合誌ＣＯＭＰＡＳＳ２０２２年１月号　海運造船市況2022どう読む？コロナとグリーンのインパクト

日本郵船 「うんこドリル」で海事教育

日本郵船が文響社と海事教育に関する『日本一楽しいドリル！』を共同制作

次世代を担う子どもたちへの海事普及に貢献

日本郵船×うんこドリル　海の物流

うんこドリルで「船」を学ぼうー。
日本郵船が、子どもに絶大な人気を誇る「うんこドリル」の文響社とコラボレーション。外航海運と船員の仕事を学べる学習参考書を制作した。今後、小学校やイベントでの配布を予定している。オンラインゲーム版も用意した。https://t.co/mGTrAM0xD0 pic.twitter.com/pKTihGEy9r

— 海事プレスOnline (@Kaiji_Press) July 11, 2022

海事業界に少しでも興味を持ってくれる人が増える事が大事な事だと思います。

イマーションスーツを日本国内に供給を決定

国際規格のイマーションスーツを日本国内に供給を決定



ひとたび、社会問題になるような事故があると、安全基準が厳しくなったりします。知床の観光船の事故でいろんな事が厳しくなるのは、予想されますが、そもそも、瀬戸内船として造られ40年を超えたFRP船を改造しながら外洋を走る観光船なのにプレジャーボートと同じ日本小型船舶検査機構（JCI）の検査でOKと言うのが間違いである事を無視してはなりません。

安全の為の安全基準ではなく、命を守る為の安全基準であって欲しいと思います。
イマーショーンスーツは、最悪の状況を迎えたとしても、命を守る可能性が高い安全設備だと思います。

貨物船不足で老朽船賃料まで高騰

貨物船不足で老朽船賃料まで高騰、世界的インフレ助長も【ロイター】

２０１９年に１０００万ドル（当時の日本円で10.8～11億）で買ったコンテナ船が１００日間で２１００万ドル
購入から３年で購入船価の6倍も稼いだ計算となる。

これを単純に内航貨物船499GT　10年船　中古価格　３億円に当てはめると、１か月の用船料１億9000万円稼ぐイメージ

夢のある話しですが、行き過ぎた振り子は必ず戻ってくるので、どこかで逆ブレするのがマーケットです。

そして、好景気に安定維持し、不景気に連動する内航用船料。

コストプッシュ型インフレで全てのモノが上がり、内航船を造りたくても船価と用船料が合わない。

内航船も造船所も一度息の根を止めたら、もう二度と生えてきません。

少なくとも荷主企業の業績は、足元良いわけですから、運賃に反映し、安定的海上輸送に向け建造できる運賃　建造できる用船料にしていって欲しいです。

人手不足で内航輸送が止まる日よりも先に船が造れなくて(造れる造船所　造れる船主)内航輸送が止まる日がすぐそこです

アメリカのニューヨークでは物価が上がりすぎてアルミホイル3200円という異常価格を叩き出しているけど、その代わりバイトの時給3000円とか、物価以上に賃金も上がっている。一方で日本は今後も物価上昇が続いていくが賃金は上がらず。障害者雇用や非正規の給料で生活するのは本当にキツくなるだろうな pic.twitter.com/nzr2H6DjcJ

— 黒@アスペ女 (@kuroASDgirl) June 16, 2022

超大型LNGタンカーが世界初の大洋横断自律航行に成功

自律航行タンカーが世界初の太平洋1万キロ航行に成功　AIが航路を決定

無人運航船プロジェクトが第2フェーズへ～

無人運航船プロジェクトが第2フェーズへ～MEGURI2040における実証実験・前編～

無人運航船プロジェクトが第2フェーズへ～MEGURI2040における実証実験・後編～

無人運航、自動運航と表現すると現役の船乗りから、ものすごく反感、違和感を感じるそうですが、
これは実質無人運航（シャドー運航）で行う実験です。
実際は、実験と言う事もあり、5人で運航できる749GT型コンテナ船を船内システムと陸のシステム合わせて数十人に見守られながら動かします。
法的な部分は抜きにして近未来的には、陸の支援センターで1人が1隻を動かせる事が理想だと思いますが、技術的には可能だとしても、イニシャルとランニングが現実的な事かどうかは、技術革新より問題だと思います。

世界の主導権を握れるように今後も技術革新は、進めて行って欲しい反面、タンカーなどオペレターの無駄な書類の自動化の方が船員にとっては欲しい技術だと思います。

現在、車でも自動運転は、一丁目一番地ですが車には様々なアシスト機能が当たり前に装備されています。
船も船長をアシストする装置。チョッサーをアシストする装置。機関長をアシストする装置。
そう言った視点でいくと、まだまだビジネスチャンスがあるのではないかと思います。

省エネ（CO2削減）もそうですが、イニシャルやランニングの部分が語られず進められています。
そして、省エネ船も非省エネ船も評価（貰える用船料・運ぶ海上運賃）は現状は一緒です。

2050年カーボンフリーに向け、荷主と一体となって相互にメリットを享受し、イニシャルとランニングを支えていく事が大切だと思います。

＃749ｋｗフルチューン
＃操船アシスト

ちょっと待った～ 洋上風力発電へモノ申す

２０５０年のカーボンニュートラル実現に向けて、再生可能エネルギーが注目されていますが、とりわけ洋上風力発電は、洋上風力発電バブルと言われるくらい産業、雇用創出にも期待がされています。

そして、今回『響灘地区を洋上風力発電産業の一大拠点に』との掛け声で、九州電力の子会社など5社で作る「ひびきウインドエナジー」が総額1750億円程度を投じて洋上風車25基を設置し、最大22万キロワットを発電するプロジェクトを進めています。

https://www.asahi.com/articles/ASP1P7DLSP1MTIPE02G.html

次の資料を見てください。


風車設置区域のAとBの可航部が0.8マイル。ここは、風車がなくとも199～749GTクラスの西九州航路の輻輳海域です。
冬の玄海ならば、Dの区域近くまで上ったり下ったりで波受けしながら走ります。
B,C,Dは、なんとか許容したとしてもAの区域は、事故の原因になります。

そしてこれだけの風車群だとレーダーの偽像の発生は必至です。なおかつ、この狭い0.8マイル内の航路前方に偽像が出たら恐怖でしかありません。

0.8マイルの幅だと備讃瀬戸航路幅（約0.4マイル）より広いのですが、行き違いで、なおかつ外にオーバーできない0.8マイルは、かなり狭いと思います。
前述したように冬場の玄海から響灘は、Dの海域あたりまでゴロンゴロンしながら走ります。


そして、広いように見える響灘も輻輳します。
時化れば当然、船間距離を多く取りますから、風力発電群が障害になります。


洋上風力発電1基あたり、数十億です。怪しい中国船、韓国船も多く通っている事実も把握した方が良いと思います。
もちろん、我々内航船も加害者になる可能性が増えます。倒しでもしたら、船主責任制限法がありますから、ごめんなさいして終わりです。

この、洋上と言いながら内航海運業界の意見が全く反映されていない。もしくは、意見した段階では、もう遅いと言う段階に来ている事が多いのが現実です。
以前、九十九里沖のAISデータで内航船があまり通らないデータを持ち合いに出し、風力発電設置場所を提示しておりましたが
それは、夏場のデータで、冬では多くの船が風や波を避けて通る海域でした。

今回も、AISデータを元に区域設定しているそうですが499以下だとAIS搭載していない船もまだ、あります。
11月から3月までのAISデータを重畳したら良くわかると思います。

2022年度末の工事着工を目指し、現在は設備の詳細設計の段階なので、もう遅いかもしれませんが、A区域の風車に当たる船は、絶対に出ると思います。

洋上ウインドファームの計画概要

私は、洋上風力に反対意見を述べているのではなく、Aの区域設置は、危なすぎる（海難事故の元）と言う事。


風力発電は経産省なので国交省の立場が弱いのかどうかわかりませんが船主と国の調整役の立場である、
内航総連には、EB債5億円運用で出した損失3800万の汚名返上の為に今一度、Aの区域の再検討に向け調整役をお願いいたします






世界の再生可能エネルギーと電力システム　風力発電編　第2版 (NextPublishing)


海事総合誌ＣＯＭＰＡＳＳ２０１９年３月号　洋上風力発電、日本に夜明け　制度・インフラ整備徐々に　潜在力生かせるか

ナカシマプロペラ

船舶用舵の世界的メーカー、ドイツのベッカーマリンシステムズ。ナカシマプロペラの傘下となり、プロペラ・舵・省エネ装置のインテグレーションで推進周りの統合最適化を目指す。「操船性と推進性能の最適化を目指し、将来的に共同で製品を開発したい」とクールマンMD。https://t.co/k5AoAnCQRR pic.twitter.com/EjkUXYePas

— 海事プレスOnline (@Kaiji_Press) June 14, 2022

２０２１年４月　　ドイツの舶用メーカーBecker Marine Systems GmbHを買収

水素とバイオ燃料のハイブリッド型電気推進船の船舶建造

商船三井テクノトレード、水素とバイオ燃料のハイブリッド型電気推進船を本瓦造船で建造へ。100人乗り旅客船とし、2024年４月頃に運航開始。門司港を中心とした関門エリアの企業や大学、北九州市と連携し、「従来の旅客船のイメージにとらわれない新たな船舶の活用法を提案」https://t.co/cnf3SpGrc2 pic.twitter.com/YhAdRbXQWr

— 海事プレスOnline (@Kaiji_Press) June 14, 2022

「ONE PIECE」とコラボレーションイベント開催決定「さんふらわあ就航50周年の宴」

「さんふらわあ就航50周年の宴」URL：https://www.sunflower.co.jp/lp/onepiece/

ワンピース×船三井フェリーさんふらわあ！就航50周年の宴（コラボイベント）～レストランメニュー、グッズ販売など
いつ/内容/開催場所/詳細▼#ワンピース #船三井フェリー #さんふらわあ　#コラボ　#グッズ　#メニューhttps://t.co/lHkz3tgaWw

— コラボ【公式】アニメ・キャラ・グッズコラボ情報と支援 (@collabo_inc) June 10, 2022

「さんふらわあ就航50周年の宴」開催概要

催事名称 ：さんふらわあ就航50周年の宴
催事期間 ：2022年8月8日（月）～9月10日（土）出航便まで
催事場所 ：さんふらわあ　夕方便（さっぽろ／ふらの）船内
　　　　　　　大洗 19:45発 → 苫小牧 　翌日13:30着
　　　　　　　苫小牧 18:45発 → 大洗 　翌日14:00着


　　　　　　　　　　　　　　　商船三井フェリー×「ONE PIECE」コラボ記念
　　　　　　　　　　　　　　　　　　Twitterフォロー＆RTキャンペーン

　商船三井フェリーの公式Twitterアカウント「@molferry_」をフォローし、該当のツイートをリツイートいただくと、抽選で50名様にQUOカードPay1000円分をプレゼント。

キャンペーン期間 　：2022年6月10日（金）～2022年6月16日（木）まで
参加条件 　　　　　：①商船三井フェリーの公式アカウント「@molferry_」をフォロー
　　　　　　　　　　 ②該当のツイートをリツイート
プレゼント内容 ：QUOカードPay1000円分　50名様


にっぽん全国たのしい船旅2017-2018 (イカロス・ムック)

出光興産は38%を出資する西部石油の山口製油所を停止する方針

出光興産は38%を出資する西部石油の山口製油所を停止する方針。原油処理能力は日量12万バレルで、出光グループ全体の約13%。EVが普及すれば需要減に拍車がかかるとみて対応を急ぎます。#日経特報https://t.co/1rUBcNuLIk

— 日本経済新聞 電子版（日経電子版） (@nikkei) June 14, 2022

EVが普及？

夏の電力逼迫、政府が節電要請　休止火力の再稼働求める

今夏は電力が逼迫、個人にも節電を要請。冬は予備率マイナス

住宅性能（窓、サッシ、断熱、気密）を上げないで、夏の節電要請は、苦行です。
省エネと性能はイコールであり、運用があって初めてエコロジーに繋がります。
EVの普及は、否定しませんが環境大国ヨーロッパの環境エゴに日本が振り回され、日本の自動車産業の弱体化に繋がっています。

リチウムイオン電池は危険物です。
リチウムイオン電池の電解液の引火点は 40°C程度であり、第４類第二石油類に該当する。
外部衝撃により内部ショートが起り、爆発の危険性もある。

中國製造的 電動車 會爆炸 pic.twitter.com/IOU09iuwqc

— Otto Huang  (@OttoHuang120) June 10, 2022

海賊とよばれた男(完全生産限定盤) [DVD]


海賊とよばれた男 出光佐三の生き方

青島―大阪にRORO便。週1便

【コンテナ】東辰航運、青島―大阪にRORO便。週1便、アパレルなど取り込む https://t.co/SrsvJI9Jl6 pic.twitter.com/NldXtzTjy4

— 日本海事新聞社 (@kaijiweb) June 9, 2022

元船は、さんふらわあとまこまい

中速主機　32.400ps×2　当時30ノット（最大31.1ノット）というRORO船として世界最速だった川崎近海汽船のほっかいどう、同型船のさんふらわあ　とまこまい。
東京→苫小牧の所要時間を30時間から20時間に短縮し、2隻による1日1便体制を確立