元バレーボール日本代表選手の今

元バレーボール日本代表選手の今　創業142年老舗海運会社の社長として奮闘中

加藤海運株式会社　南克幸　社長

井本商運 内航最大の１０００TEU型コンテナ建造へ

井本商運は、内航コンテナ船として最大の1000TEU型コンテナ船を2022年夏に竣工させる計画を発表した。

暫定措置終了後の建造となる予定。

球状船首を採用する。垂直バウや流線型煙突、プロペラの両側に舵を装備するゲートラダー、電子制御エンジンも導入し、環境性能や離着岸性能を向上する。

総トン数は9990GT、重量トン数は11400DW主機の馬力は11,260PS、速力18・2ノットを計画している。
全長は141メートル、全幅は22・5メートル。旭洋造船に発注する予定

～更なる内航海運の省エネルギー化に向けて～

2020年SOx規制に対応したA重油専焼船への改造を補助します！

国土交通省は経済産業省と連携し、燃料油硫黄分濃度規制の強化に適切に対応しつつ、内航海運の省エネルギー化を推進するため、C重油を通常燃料として使用している内航船を、より省エネルギー化が図られるA重油専焼船へ改造するために要する経費の一部を補助します。

燃料油硫黄分濃度規制の強化に適切に対応しつつ、内航海運の省エネルギー化を推進するため、C重油を通常燃料として使用している内航船をA重油専焼船に改造し、燃料のA重油転換による省エネルギー性能の実証を行う事業について、A重油専焼船への改造に要する経費の一部を補助（補助率1/3以内）します。
A重油専焼船は、燃料加熱装置や燃料洗浄装置が不要となるため、C重油を通常燃料として使用している船舶と比較して船舶全体として省エネルギー化が図られます。

公募期間　　令和元年８月８日（木）～令和元年10月31日（木）17:00必着

公募申請書類については、経済産業省資源エネルギー庁のホームページでご覧ください。
https://www.enecho.meti.go.jp/appli/public_offer/1908/190808a/

A重油専焼船にすることにより、機関部の労力削減になります

A重油専焼船にすることにより、近年増えているエンジントラブル減少に繋がります

A重油専焼船にすることにより、部品代や機器類の削減に繋がります

A重油専焼船にすることでA/C値差を言われますが、ヒーティングやFO清浄器を使わなくて良い分、航海中の補機燃費の削減が可能です
（近年、いくら主機の燃費が良くなろうとも付帯電力は大きくなって補機の消費量は増えています）

A重油専焼船にすることで低負荷運転も可能になり、省エネ運航でA/C値差を限りなく縮めることが可能です

A/C値差だけでなく、働き方改革、環境に配慮した経営を考えるとA重油専焼船可能な船種（４９９－７４９貨物船、７４９以下タンカー）の選択肢はA重油専焼船じゃないでしょうか？
このクラスは、ほぼ５人乗船の定員ギリギリ運航です。【対象船舶 約１７００隻】

皆さんがA重油専焼を選ぶことでA重油の消費が増え、結果的に値差が縮まる（A重油の価格が下がり、LSCの価格が上がり）のではないでしょうか？

どの船社も機関部育成は急務です。技量アップも大切ですが、まずは育成しやすい簡単な環境づくりも大切だと思います。
車の歴史を見ても、昔はエンジンの知識もある程度必要でした。今では、車検から車検までボンネットすら開けない人がほとんどです。自動運転も現実化のものとなってきました。
船も１０年後なのか３０年後なのかわかりませんが自動化が進んでいくと思います。その前に技量のいらないメンテナンスフリーに近いエンジン環境が出てくると思います。それに現在、近いのがA重油専焼船の環境です。
省力化の先には、省人化が来ます。今は船員不足ですが、人口減少、物量減少（人と物）、エネルギー転換、物流の効率化などで今ほど、船もいらないかもしれません。
そうなると、現在引く手数多の船員もそこまでいらないかもしれません。そこで生き残れる、必要とされる人物になっておくためにも、時代に合わせ、今こそ技量を磨いておく必要があるのではないでしょうか？

いつまでも、あると思うな貯金と仕事

霧島汽船の本社事務所新築 馬越工務店で着工

霧島汽船の本社事務所新築　馬越工務店で７月上旬に着工






船内空間の魔術師と言われているSHIGEAKI　ｓｔｙｌｅ。事務所は、どのような空間になるのでしょうか？
１２月竣工予定です。


快適居住区タンカー　第七霧島丸

祝　竣工　第二霧島丸

こんな、快適な船に乗ってみたい方は、こちらをクリック→霧島汽船株式会社

霧島汽船では、未経験者からタンカーマンになった船員も多く在籍しています

商船三井、旭タンカー、エクセノヤマミズ、三菱商事とゼロエミッションEV船の共同出資会社設立

旭タンカー株式会社、株式会社エクセノヤマミズ、株式会社商船三井、三菱商事株式会社は、 このたび、電気推進（EV）船の開発、および普及促進を通じてEV船を中心とした新しい海運インフラサービスの構築に向けた戦略的提携に合意し、新会社「株式会社e5（イーファイブ）ラボ」（以下「e5ラボ」）を設立しました。

【e5ラボが取り組む７つの課題】

1. 船舶の電動化により温室効果ガスの排出を抑制し、気候変動の課題に取り組む

2. 船内通信環境の改善により職場環境を改善し、船員不足の課題に取り組む

3. 高度なセンサー技術の活用により、高齢化した船舶を安全に運航するための保守管理に取り組む

4. 自動化技術やビッグデータを活用して陸上から船員の業務を支援し、船舶の安全・安心・効率運航に取り組む

5. 造船業、舶用機器メーカー、船主、オペレーター、荷主といった海運に関わるステークホルダーにEV船プラットフォームを提供し、船舶の標準化等を通じて持続的な成長モデルの構築支援に取り組む

6. 次世代技術の標準規格を提供し、実用・普及に向けた速やかな社会実装の課題に取り組む

7. 大容量蓄電池を活用し、災害時の緊急電力供給など、地域社会のBCPへの貢献に取り組む
まずは、2021年半ばまでに、東京湾内で運航する内航タンカーを、大容量電池駆動による「世界初」のゼロエミッションタンカーとしてEV化することを目指します。

又、これと平行して、タンカー以外の内航船種のEV化開発をすすめ、先に挙げた日本の海運が直面する課題の解決を図ります。

◇株式会社e5ラボの概要◇

・代表取締役社長 一田 朋聡
・資本金　5,000万円（資本準備金を含む）
・株主　
旭タンカー株式会社：30%
株式会社エクセノヤマミズ：30%
株式会社商船三井：20%
三菱商事株式会社：20%
・サポート企業
独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構（技術支援）
一般財団法人 日本海事協会（船級）
一般財団法人 日本造船技術センター（基本設計）
株式会社ClassNKコンサルティングサービス（リスクアセスメント）
川崎重工業株式会社（パワープラント・システムインテグレーション）
東京電力エナジーパートナー株式会社
東京海上日動火災保険株式会社
その他エネルギー会社 など


大規模太陽光発電、買い取り除外に　再エネ支援策見直し

面接旅費詐欺疑惑に関する情報提供のお願い

大分県出身　K　３０代　　愛知県出身　M　３０代　（どちらも名字の頭文字）を面接された方を探しております。

現在のとこだけでも８社の被害が判明しております。おそらく数十社は、被害に遭われているのではないかと予想しています。
手口からすると未だに気づいていない会社もあるかもしれません。

最近は、危険物（石油、ケミカル、ガス）を持っているとのことで（履歴書上では）未遂含めタンカー、ケミカル船主が狙われています

手口が巧妙ですが数の原理があれば、事が動きますので情報提供お待ちしております。

メール　[e-mail]

だまされる人よりも、だます人のほうが、数十倍くるしいさ。地獄に落ちるのだからね。　　ｂｙ太宰治

船の形を変えると何が変わる？

7月5日に興亜産業株式会社にて進水した青野海運株式会社の新造船がNHKで紹介されました

船の形を変えると何が変わる？




資源エネルギー庁の事業で開発された省エネ船型を採用し、従来船型よりも１９.２％の省エネを目論むと共に、
国土交通省の「内航船省エネ格付け制度」でも最大評価を得ている環境に優しい船です。

青野海運株式会社

平均月収47万円超でも「人手不足」って…

知られざる船員不足の危機！
平均月収47万円超でも「人手不足」って…【NHKニュース】

人手不足は、トラックだけでなく船までも…。私たちの生活にも、とても影響がありそうな話なので、取材しました。（社会部記者 浅川雄喜）

NHKに対する、世論の声はともかく、NHKが取り上げてくれることで世間を含め、荷主や多くの企業の目に触れることになります。今日、明日あたりにも荷主様の上層部から物流担当者へ、うちは大丈夫なのか？と問い合わせがあるかもしれません。

今話題の吉本における芸能界の問題。これは、内航業界も同じで、荷主とオペがズブズブ状態。
こんな状態の中で、適正な海上物流におけるコスト（適正用船料を払える海上運賃）がもらえるでしょうか？
一次二次三次と同じ仕事をしても電話一本ピンハネ業界

５月の産業新聞記事ですが日本製鉄、厚板出荷物流見直し
この中に物流コストは2016年比で海上輸送が20％増とあります。
もちろん海上輸送なので船だけでなく、荷役、横持ち、水切り、代理店料なども含むと思いますが２０%のうち、純粋に船の方へ転化されているのは１０%にも満たないと思います。

この島国ニッポンで持続可能な海上物流を続けていくには、ピンハネ的な業界構造を見直し、出すべきところにコストを出す。
昔ながらの電話一本業者がいなくなっても海上物流は止まりません。
それが出来ないなら、コストを皆でシェアしていき、最終的に全体でコスト負担していく。
たとえば、鉄板の海上コストを上げないといけないなら、用船料を上げて、造船所も輸送費を船価に乗せて、上がった用船料の船主さんに船を造ってもらって、荷主様の安全輸送に貢献する。

現状は、安全が担保できないような２０年超の船で輸送量をカバーし、次の不況へのリスクヘッジをしている状態です。

もう一つは、ルールを変えていく。
２０２０年１月からのSOX規制。これを、一つの転換期と捉え、一番船数が多い４９９から７４９クラスのA重油化における
機関部部員育成。
（現在、４００GTから７４９GTまで約１７００隻　そのうちの１０００隻が１０００ｐｓ以上）
今まで同様、５人定員のままで機関部に育成枠が一つできます。これを現状ルールの１０００ｐｓに落として４人運航などと言うと世の中の流れの働き方改革に逆向します。
１０００ｐｓだろうが２０００ｐｓだろうが機関部は、１名+１部員とすれば、多くの育成枠ができます。
欠員運航の為の機関部免状一枚制度ではなく、育成の為の機関部免状一枚制度です。
多くのハードルは、あると思いますが自動運転なんかよりも今すぐできることです。

人手不足は、免状や履歴の事で船乗りが特殊かつ入口が狭い。そして世間に知られてない事もありますが
陸も同じです。ファストフードやコンビニの入口でよく見かける時給の求人。
年々上昇して田舎でも１０００円超えが見られるようになってきましたが、おそらく皆さんもそれを見ながら
「こんな金額じゃ集まらんだろう」と言う感想を無意識に思っているかもしれません。
他所から見れば、我々も同じ事かもしれません。昔より給与相場は上がっていますが、他人から見れば、そんな金額じゃ船乗らんだろうと言うのが普通の考えかもしれません。

芸能界と内航の業界構造は似ていても、芸能界は、いつかは俺も・・・と希望があります。
内航は、いつかは・・・船長と思って入ってきても実際船長の給料知れば、責任の割に給料が少ないのでチョッサーのままでいいやと言う若者が増えてきています。
船の最高責任者なのに、石油ターミナルの桟橋では、桟橋職員の若造に偉そうに言われたり、天気を考えながら決めた航海計画を船乗り経験もしたことない、配船に「なんで走れないの？」と言われたり、大変な立場ですが２０代３０代４０代で船長や機関長をやっている人も多くいるのも事実です。
この先、実力とともに１０００万プレイヤー２０００万プレイヤーが出てくる業界になって欲しいと思います。

明日、国交省では内航船員の働き方改革に向け、健全な船内環境づくりの方向性について検討会が行なわれますが
参加委員のメンバー見る限り、現状の船内における問題、若手船乗りの現状をわかっている人はいるのだろうか？と言う疑問はありますが、良い検討がされることを期待します

健全な船内環境づくりには、まず船内Ｗｉｆｉ環境整備必至とだけは、お伝えしておきます。現場からは以上です

どんなときもWiFｉ

内航船の船内福利厚生の一つにＷＩＦＩ環境と言うのが一つのキーワードになっています。
しかしながら、帯域の関係で複数船員が繋ぐと重たくなる不満がありました。

浪速タンカーの社船の全居室にモバイルWIFI設置と言う取り組みをFacebookの公式ページで見ました。
船員の福利厚生を考えた非常に良い取り組みであります。

現在、ギガ難民やパケ死と言った言葉がありますが、船員にとってのギガ難民、パケ死、電波難民は絶望であります。
世の中の娯楽が、テレビからネットやスマホへ移り、船員も気軽に海上で動画や陸とのテレビ電話などが可能になり、私が船乗りになった平成１２年では、考えられない快適ネット環境になりました。

私も当時から船にノートパソコンを積んでHSモバイルデータ通信　AIR-EDGEを利用していましたが、航海中は、もちろん繋がらないし、港でも街が近くないと繋がりませんでした。

あれから２０年近く経った現在、通信速度も通信環境も劇的に変化しています。しかしながら海上の電波エリアは、海岸線の電波環境のおこぼれにしか過ぎず、今後も衛星データ通信などが発達しないかぎり、今後も変わらないと思います。
また５Gのように距離が飛ばない電波だと尚更、海上が弱いエリアになります。

私が思う海上で快適なインターネット環境のキーワード

１．スピードよりも、まずは電波に繋がること
　ただし、１M以上は出て欲しい
２．通信制限がないこと
　
３．月額定額であること

この条件で良いものはないかと探しておりましたが、世の中の流れは定額からギガ縛りが主流になり、定額プランよりも格安ｓｉｍの流れ、使い放題と言いながら、３日でギガ制限など使い放題のようで使い放題でないプランが主流です

そして、ある時雑誌で見つけた、どんなときもWiFi。



特徴は、次の通り

１．ドコモ、au、ソフトバンクの３キャリアの4G/LTE電波を使うクラウドＳＩＭ
　　繋がりやすい電波に繋いでくれる「トリプルキャリア対応」なので、エリアが広く通信速度も速いです。
　　実際は、ソフトバンク優先でドコモ⇒ａｕとつながります

２．データ通信が無制限で使える
　　国内の利用なら、通信制限なしで利用できます。「月7GB」、使い放題でも「3日で10GB」「1日3GB」といった制限が設けられていません。ネット番組や動画、大人の動画、各種ダウンロードなど船の娯楽には最高な条件です。

３．月額料金が他のポケットWiFiと比較して安い！月額料金は2年間3,480円でご利用できます。

４．即日発送を行っているため、最短で翌日に受け取ってポケットWiFiを使い始める事ができます。

船乗りにとってベストな商品！

まずは、自分で使ってみようと契約。
個人契約の方は、少し機材待ちが発生しているようですが法人契約で端末カラー選ばなければ、即日発送とのことでそうしました。
二日後に到着




そして７月初めに名古屋～大阪あたりの海上電波調査してきました。

港では、もちろん陸と変わらない快適ネット環境。

樫野崎沖

三木埼から大王は、あまり良くなかった気がします。１Fでサイド側に窓のない部屋だったので部屋の場所にもよる

大王埼沖


もちろん、携帯同様船内でも部屋の場所によって善し悪しはありますが概ね５Mから２０M程度出ているので航海中でも快適なネットライフが過ごせます

また、スマホを窓に近づけなくとも、このどんなときもwifiを窓側に置き、ベッドなりソファーなり楽な姿勢でネットを楽しめます。

船での通話を快適にするならこちらがオススメ。

プラントロニクス　PLANTRONICS Voyager Legend ワイヤレスヘッドセット DUX ブラック [ワイヤレス（Bluetooth） /片耳 /イヤフックタイプ][VOYAGERLEGEND]

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世界107ヶ国対応で、海外利用もこれ1台でOKですので外航船員にも良いのではないかと思いますが、おそらく海外は海外用の方が安くて良いプランがあると思います。

※どんなときもＷＩＦＩのデメリット　端末はレンタルのため返却するのが面倒　3年目以降は月額料金の割引がなくなる　契約期間の２年縛りがある　契約者数が増えたら制限が厳しくなる可能性がある（過去、他社無制限プランにて）

以上を踏まえても、海上で使った感じでは、使えるモバイルＷＩＦＩだと思いました

弊社では、各船への設置を検討しています



また、月額最大２００ギガまで使えるネットで評判のＦＵＪＩ　ＷＩＦＩもオススメです（ソフトバンク回線）
レンタルルーターは【FUJIWifi】期間縛り・解約金無し！





ＳＩＭフリールーターを利用して、定額ＳＩＭの組み合わせも一つの方法です

【土日もあす楽】simフリー ルーター +F FS030W 送料無料 WiFi ポケットwifi docomo au softbank 4G 3G ルータ Wi-Fi 富士ソフト

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３G回線を利用した＠モバイル
※NTTドコモの吉澤和弘社長は、3Gサービスの終了時期について「2020年代半ばを目指して進める」




ネット環境が良くなれば、船内での娯楽が増えます

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美しい女性を口説こうと思った時、
ライバルの男がバラの花を１０本贈ったら、君は１５本贈るかい？？

そう思った時点で君の負けだ。

ライバルが何をしようと関係ない。
その女性が何を本当に望んでいるのかを、見極めることが重要なんだ。

ｂｙ　スティーブ・ジョブズ

暫定措置事業終了後の総連合のあり方と基金の使い道を議論されていますが、全船員にとは言いませんが、全船のネット環境整備に基金を使っていただけないでしょうか？
私が船乗りになる前に余った資金で全船BS装備の補助が出てた記憶なのですが。

全船　BS（ＷＯＷＯＷ）/CSが見れる　ネットができる。これが当たり前にならないと、これからのスマホ世代の若手がこの内航業界に魅力を持って入ってくるでしょうか？

私は、まだインターネットがない時代、高校３年の時にPC98　FAと言うパソコンを買ってから、ダイヤル回線のネット　ISDNとないからあるの時代を経験していますが、今の若手は当たり前にネット社会に生きてきています。

そういった環境整備をしていかないと内航海運に未来はないと思います

ある方の提案ですが、民間でも衛星を打ち上げれる時代です。内航専用の衛星インターネットを打ち上げてみてはどうかと言う提案。これは、実現不可能ではない事だと思います。

余った基金を、不況対策にと言う提案もありますが、不況の時に補助したって焼け石に水です。
そこで残る力がなければ、結局助けたところで遅かれ早かれダメと言う事です。

このＷＩＦＩ及び船内インターネット環境は、早く気づいてやったもん勝ちのような気がします。

国際貿易プラットフォーム「トレードレンズ」への参画

井本商運株式会社（本社：神戸市）は、現在取り組んでいる内航フィーダーサービスの電子化プロジェクト（ iCOMS Project ）の一環としてトレードレンズへの参画を決定しました。


トレードレンズ( は、 MAERSK と IBM の二社共同開発による、ブロックチェーン技術を活用した貿易・物流情報プラットフォームです。荷主、船社、港湾、フォワーダー、税関などサプライチェーン関係者はトレードレンズを通じて 、 Documents の電子化 や輸送情報 の リアルタイム な トレースが可能となります。 また API Application Programming Interface ）により社内
システムへの統合が容易に できる事も特徴の一つです。

当社は、2017 年より 3 か年計画で、 i コンセプト（ i は、 Imoto Integrated IT solutions の各頭文字）に基づく内航フィーダーサービスの電子化プロジェクト（ iCOMS Project ）に取り組んで参りました。 2019 年 4 月には、 iCOMS Container Operation Management System ）を稼働させ、インターネット経由で内航コンテナ船とコンテナオペレーションを統合管理する新しい IT 基盤の
確立を進めております。

当社は、7 月より i COMS とトレードレンズの接続プロジェクトを開始しました。トレードレンズが提供するプラットフォームを活用する事によって、外航船社、及びコンテナターミナルとの業務連携における効率化を実現し、フィーダーサービスの飛躍的な向上につなげる事を目指しております。またトレードレンズを通して内航コンテナ船の動静情報を提供する事によって、内航フィー
ダーサービスのトレーサビリティ向上を実現する事ができると考えております。

このトレードレンズへの参画は内航海運業では前例のない試みとなりますが、内航コンテナ輸送のパイオニアとし て、この新たな挑戦を大きな成功へ繋げる所存です。

井本商運株式会社

LEGO 10241 Maersk Line Triple-E レゴ クリエイター

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【タミヤ】 ビックトラックパーツ TROP.16 トレーラートラック用 マースク 40フィートコンテナ 【玩具:ラジコン:パーツ:外装パーツ】【ビックトラックパーツ】【TAMIYA 1/14 MAERSK 40-FOOT CONTAINER for TAMIYA 1/14 SCALE CONTAINER SEMI-TRAILER】

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～船員のスマホ調査、航海中でも利用できるようになりました～

オフライン環境でも利用できる機能を追加！～船員のスマホ調査、航海中でも利用できるようになりました～

国土交通省では内航船員の視点に立った「働き方改革」の議論を進めているところ、陸から遠く離れた船舶内で労働と生活を行う船員の各種活動時間等を正しく把握するため、6月27日（木）より、船内生活に関するスマホ調査を実施しております。

＜6月27日（木）報道発表資料＞船内での働き方を教えてください！～内航船員の視点に立った「働き方改革」を！！
船内生活に関するスマホ調査を初実施～（http://www.mlit.go.jp/report/press/kaiji04_hh_000140.html）

＜機能の追加について＞調査開始以降、多くの船員の方々にご協力を頂いているところですが、インターネットが繋がらない洋上では、調査用Webページにアクセスすることができず、回答ができないとのご意見を多数頂いておりました。

この度、皆様のご意見にお応えし、オフライン環境でも利用が可能となる機能を追加いたしました。これにより、航海中などのオフライン環境でも、スマホ調査への回答が可能となります。

また、オフライン環境への対応以外にも、可能な限り皆様から頂いたご要望にお応えするための改修を実施しております。

国土交通省では引き続き、内航船員の視点に立った「働き方改革」を進めて参ります。引き続き、調査へのご協力をお願いいたします。

超人手不足時代がやってきた！小さな会社の働き方改革・どうすればいいのか [ 三村正夫 ]

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いっきにわかる！働き方改革 2019年4月から順次施行の働き方改革関連法に完全 （洋泉社MOOK）

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事業者必携　働き方改革法に対応！ 就業規則の作成・見直し　実践マニュアル [ 小島彰 ]

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海の日・内航船の日記念 「青山大介×谷川夏樹 海へ届ける絵画展」開催

海の日・内航船の日記念　「青山大介×谷川夏樹 海へ届ける絵画展」開催

◆開催主旨
　今年は７月１５日に「海の日」と「内航船の日」が重なることを記念して
　港町神戸と船を描く鳥瞰図絵師 青山大介（あおやま だいすけ）氏と
　海運コンテナを題材にした絵画を描く画家 谷川夏樹（たにがわ なつき）氏の二人展を開催します。
　海と船に魅せられた二人の絵画展をとおして、陸（おか）から海で働く人たちにエールを贈ります。

◆開催期間
　期　間：令和元年７月９日(火曜)から同年７月２１日(日曜)まで（※１６日（火曜）は休館）
　時　間：午前１０時～午後５時（最終入館は午後４時３０分まで）青山大介氏 クルーズ客船

◆開催場所
　神戸海洋博物館 展示ロビー

◆展示内容
　青山氏 作品：クルーズ客船や港町神戸の鳥瞰図など 約２０点谷川夏樹氏　コンテナ船

　谷川氏 作品：絵本、カレンダーの原画など 約２０点　　　　
　その他 展示：「内航船の日」に因んだ作品や資料等　　　　　

◆入 館 料
　大人（高校生以上） ６００円　小中学生 ２５０円
（神戸ポートタワー共通入場券 大人（高校生以上） １,０００円 小中学生４００円）

◆主 催 等
　主　催：神戸海洋博物館（一般財団法人神戸観光局）
　協　力：株式会社くとうてん（企画：青山大介・谷川夏樹）
　後　援：株式会社商船三井、井本商運株式会社、有限会社三原汽船、双葉汽船株式会社、
　　　　　日本クルーズ客船株式会社 ほか

【お土産品】【地図】 神戸開港150年メモリアル 港町神戸今昔鳥瞰図2017＆1868

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コンテナくん （ランドセルブックス） [ 谷川夏樹 ]

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SOx規制に適合した燃料油により船舶が問題なく運航（速報）

～規制適合油による実船トライアル第一弾を実施～

2020年より開始される硫黄分濃度規制（SOx規制）強化に先立ち、規制適合油を用いて実際に船舶を運航するトライアル事業を実施しています。

今般、第一弾としてトライアルを実施した内航船4隻について、船上での規制適合油への円滑な切替え作業を行い、問題なく正常な運航を行えたことを確認しました。

１．背景船舶の排出ガス中に含まれる硫黄酸化物（SOx）やSOxから生成される粒子状物質による人や環境への悪影響の防止のため、船舶燃料油の硫黄分濃度に係る規制（SOx規制）強化が2020年1月1日より全世界的に実施されます。
これに伴い世界の船舶は、本年末までに現状の高硫黄（硫黄分3.5%以下）燃料油から低硫黄（硫黄分0.5%以下）の規制適合油へ燃料を切替える必要があります。
一方、規制適合油は硫黄分の他、粘り気（動粘度）などの性状が従来のものと異なることが想定されることから、運航に支障をきたすことなく安全に対応できるよう、国土交通省では、燃料油に係る船舶の設備等の調査、燃料油の配管内移送・混合安定性※等の確認試験、これらをとりまとめた規制適合油の使用に関する手引書の作成等を行ってきました。
※混ぜたときに固形物が発生しないこと

２．実船トライアル事業の実施こうした中、今般、国土交通省では、関係業界が規制強化の準備に万全を期すことができるよう、今年秋頃からの本格的な供給開始に先立ち、実船の燃料を規制適合油へ切替えて運航するトライアル事業を実施しています（詳細は別紙1参照）。

３．トライアル運航第一弾の結果（速報）トライアルの第一弾として、6月27日（木）より約1週間、鋼材運搬船やセメント運搬船の計4隻において、規制適合油へ燃料を切替え、外洋・瀬戸内海を含む航路（下記参照）で運航を行いました。

その結果、いずれの船舶においても、問題が生じることなく燃料切替・運航を行うことができました。（各船舶の航路）

①東京湾～太平洋～阪神～瀬戸内
②東京湾～太平洋～阪神～九州東部
③東京湾～太平洋～阪神～九州北部
④東京湾～太平洋～伊勢湾～阪神～九州東部

なお、本トライアル事業で得られた知見（別紙2参照）等の詳細については、とりまとまり次第、今年3月に作成した「2020年SOx規制適合舶用燃料油使用手引書」の改訂に反映するなどにより、公表していくこととしています。





すごく遅い後出しジャンケン的な、安心感を与える内容になっていますが、船主が欲しいのは、ブレンド製法で精油されるJX-TGと精製で精油される他社との比較データ。先に行われたボンド油における散々たる実証結果。中速エンジンにおける実証結果。冬の北海道等、低温海域での動粘度状態。中長期のライナー等への影響。清浄器への影響。このあたりがクリアにならないと、船主としては、安心して使えません。

そして、国交省も働き方改革に力を入れ始めました。SOX規制を転機と捉え、人手不足＆育成困難船が多い小型内航船４９９から７４９あたりのA重油化がベストだと思うのですが。

たしかにA/Cの価格差は、あります。それ以上に、人手不足、技量不足は、年々加速度を増しています。

A重油にする事で、機関部の技量不足は、多少なりと補え未経験者の機関部への窓口が広がります。
A重油にする事で、機関部の負担が減り、働き方改革へ邁進します。
A重油にする事で、エンジントラブルが減り、荷主へご迷惑をかける事も少なくなり、オペレーターの評価も上がります。
A重油にする事で、部品コストも下がり、清浄器やヒーターを使わなくてすみます。

ローサルC重油を使うと、もしかしたら日本の素晴らしい油メーカーの技術により、ハイサルC重油（現状のC重油）と何ら変わらない可能性もありますが、現状から良くなる事はありません。

中長期の影響（ライナーの以上摩耗など）は、いくらローサルCが原因だとしても、立証が難しいので船主負担になってしまします。

海上物流の使命は、静脈物流として、安全運航の上、船を止めない事だと思います。

原油から精製され、最後の搾りカスがC重油とアスファルトです。
C重油を精製されているメーカーと担当者へは、失礼な言い方になりますが、そのゴミみたいな搾りカスを一生懸命、年間３０００時間から６０００時間焚き続けているのが、一般的な内航船です。
そろそろ、エンジンにもう少し良い燃料を焚かせてあげてもいいんじゃないでしょうか？

新型ケーブル敷設船「KDDIケーブルインフィニティ」が完成

国内初の電力・通信ケーブル敷設船KDDIケーブルインフィニティ【KDDI CABLE INFINITY】が完成

KDDI株式会社の子会社である国際ケーブル・シップ株式会社（以下KCS）は、2019年6月21日、ケーブル敷設船「KDDIケーブルインフィニティ」（以下本船）の完成に伴い、コロンボ造船所から本船の引渡しを受けました。本船が日本へ向けての航海を開始しますことをお知らせします。

KDDIケーブルインフィニティ【KDDI CABLE INFINITY】　９７６６GT　
LOA　１１３．１ｍ　B　２１．５ｍ
主発電機　ヤンマー
アジマススラスター　川崎重工


国内初の電力・通信ケーブル敷設船「KDDIケーブルインフィニティ」が完成KDDI株式会社の子会社である国際ケーブル・シップ株式会社（以下KCS）は、2019年6月21日、ケーブル敷設船「KDDIケーブルインフィニティ」（以下本船）の完成に伴い、コロンボ造船所から本船の引渡しを受けました。

本船が日本へ向けての航海を開始しますことをお知らせします。
本船は、これまでの通信・資源探査ケーブルに加え、日本で初めて電力ケーブル工事への対応が可能となります。
また、KDDIグループの衛星通信・移動体ネットワークやITソリューションのノウハウを駆使し、船舶における革新的IT環境を導入しています。船上設備の稼働状況やケーブル敷設状況などの多種データを、船内と陸上とでリアルタイムで共有できるなど、現場の効率化とインテリジェント化の実現を目指します。

また、陸上の大規模災害時には、本船に搭載された船舶型基地局により、au携帯電話の疎通復旧の支援機能も備えています。今後は、ケーブル船に必要な、埋設機やROV（RemotelyOperated Vehicle: 水中ロボット）などの主要ケーブルハンドリング機器を搭載し、2019年9月からの本格就航を予定しています。KCSはこれまで、アジア・太平洋域44,500kmの海底通信ケーブル保守を行うKDDIオーシャンリンクの他、国内外の通信ケーブルや地震観測・資源探査ケーブルの建設や保守を行うKDDIパシフィックリンクの運航により、日本・アジア域の通信環境の発展、防災、海洋資源開発に貢献してきました。今後は、通信ケーブルで培った経験・ノウハウと高い耐候性を活かし、洋上風力・潮流発電など、電力インフラの分野にも注力します。

KCSは、KDDIグループの一員として、社会とともに持続的な成長と発展する未来に向けて、最新の電力・通信用海底ケーブル敷設船の運航を通じ、より信頼性の高い通信サービスの提供に取り組んでいきます。

尚、日本へ入港後は、三菱重工横浜にて最終艤装が行われ、９月竣工予定だそうです

Colombo Dockyard delivers ‘KDDI Cable Infinity’

「KDDIケーブルインフィニティ建造日誌」(PDF)

船舶向け新衛星通信サービス「イリジウム Certus (SM)」の提供開始

KDDIパシフィックリンク

日本内航海運組合総連合会（内航総連） 栗林新会長就任

２１日　日本内航海運組合総連合会（内航総連）の総会にて新会長に栗林商船株式会社　栗林宏𠮷 社長が新任された。





日本内航海運組合総連合会（内航総連）

栗林商船株式会社

ユナイテッドアローズ瀬戸に鯨

昨日、私の実家がある、伯方島の有津（あろうず）沖に鯨が出没したという連絡が実家の母からありました。

安全の観点から多くのオペレーターから有津瀬戸の通狭禁止となっていますが、たくさんのギャラリーに見守られ鯨は悠悠自適に通狭していったそうです。

スナメリやイルカは、瀬戸内でも見られますが、鯨が目撃されるのは、珍しいと同時に、地震などの予兆を心配してしまいます。

しまなみライフでも紹介されています

明日明後日の二日間は、しまなみ海道各所でしまなみ海道開通20周年記念式典・記念イベントが行われ、
その中で、しまなみライフの作者であり、船長であり、初高汽船の社長であり、サイクリストであり、写真家でもある阿部高嗣さんと行くSNS映えサイクリングと言うイベントがあります。興味ある方はどうぞ。

しまなみライフ 船長が撮るふるさとの子どもたち [ 阿部高嗣 ]

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しまなみサイクリング日和 [ 阿部高嗣 ]

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島いぬ え!?私って犬だったの?[本/雑誌] / 阿部高嗣/著

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JFE物流 最新鋭鋼材船「かがやき」が就航

JFE物流株式会社は最新鋭の内航鋼材船「かがやき」（４９９GT）を建造し、28日就航いたしました。
本船は環境に配慮した最新の省エネ技術を採用しております。船体開発はジャパンマリンユナイテッド株式会社が担当し、有限会社中之島造船所にて建造いたしました。

かがやき【Kagayaki】JFE物流　499GT　1700DW
2019.05　中之島造船所　阪神内燃機工業　LA28　1600ｐｓ

本船では、推進装置として二重反転プロペラとＣＲＰベクツインラダーを世界で初めて組み合わせることで、推進性能と離接岸時などの操船性能の最適化を実現しています。


また、船が前進する際に生じる波の抵抗を小さくする船首バルバスの形状を最適化するなど推進力向上を図る船型を追求しています。


ご竣工誠におめでとうございました

JFE物流株式会社

ジャパンマリンユナイテッド株式会社

阪神内燃機工業株式会社

有限会社中之島造船所

『かがやき』は、Ship Of The Year'97準賞船　翔陽丸の代替船となっています


翔陽丸【Shoyo Maru】ＪＦＥ物流　497ＧＴ　1599ＤＷ
1997.1　中谷造船　阪神内燃機工業　LH30L　1800ｐｓ
居住区はインテリアデザイナーによりデザインされ統合操船システム自動船位誘導装置避航支援システム 搭載
ジョイスティック操船など 今でも近代化内航カーゴと言える船でした。

JFEスチール　リーディング・カンパニー シリーズ【電子書籍】[ 山田 清機 ]

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鉄鋼業界大研究新版 [ 一柳朋紀 ]

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内航海運、人手不足に危機感

内航海運、人手不足に危機感　船上生活敬遠　規制で外国人雇えず

世界トップ級の舶用エンジン 新潟原動機、低燃費の低速ディーゼル

新型舶用４サイクル低速ディーゼルエンジンを開発　～世界トップクラスの低燃費178g/kW・hを達成～

IHIのグループ会社である新潟原動機株式会社（所在地：東京都千代田区，社長：矢矧 浩二，以下NPS）は、
このたび、4サイクル低速機関2000馬力級において世界トップクラスの低燃費となる178g/kW・h (注)を達成した
新型舶用4サイクル低速ディーゼルエンジンを開発しました。6月から本格的な販売を開始する予定です。

IHIのグループ会社が開発した世界トップ級の舶用エンジンとは？

平成

「元号冠した社名に」　県内経営者の思いは

平成商運株式会社


平成丸　平成商運　東海運　696GT　1514DW
1990.6　下ノ江造船　ヤンマー　Z280-EN　1600ｐｓ


平成と言えば・・・

私が小学校6年生の時に元号が変わり、当時毎日テレビでは特番続きで伯方島に1軒あったレンタルビデオ屋のビデオがほぼ貸出状態だった記憶が残っています。それから30年。パソコンやインターネット、スマホの発達で飛躍的に時代が変わっていきました。今後もAIの発達などで国内だけでなく、世界規模で時代が変わっていくと思います。この30年の歴史を見れば、これまでの変化のスピードがスマホなどの登場で劇的に速くなっているのがわかると思います。今後、30年と言わず5年10年単位でそのスピードは更に速さを増して行くのだと思います。

ただ、この内航海運は、この30年で廃業もしくは外航進出に伴い船主の撤退は多くなりましたが、バブル崩壊以降倒産と言うニュースは、数えるほどしかありません。オペレーターに関しては、吸収合併などによって会社の数は減りましたが、倒産に関しては、バブル崩壊以降ほとんど聞かれません。

来年度にも暫定措置事業が終わるのではないかと言うゴールも見えてきました。内航5組合と総連合のあり方を見直す良いきっかけですが、未だ足並み揃わない状態です。

持続可能な内航業界にする為にも、良い意味でも悪い意味でも”持ちつ持たれつ業界”から、価値の創造へ変化していく時が来ているのではないかと考えます。

GWは、運良く連休になった船もあれば、荷役中、航海中の船もあると思いますが、おすすめの本を一冊

妻のトリセツ （講談社＋α新書） [ 黒川 伊保子 ]

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私は、業界の先輩に勧められて読みましたが、まだ独身の人も、バツイチの人も、結婚している人も読んでおいて損がない本だと思います。
内航業界、コトが起こってからの安全対策ばかりです。コトが起こる前の安全対策も必要ではないかと思います。
内航業界における、SNS対策は最たるモノです。

海しる（海洋状況表示システム）

海上保安庁は１７日、政府が持つ海に関する「ビッグデータ」を活用し、計２００項目以上のデータを掲載したウェブサイト「海洋状況表示システム」の運用を始めた。

「海洋状況表示システム（愛称：海しる）」

https://www.msil.go.jp/msil/htm/topwindow.html

無料で得られる情報としては、十分すぎるくらいの内容ですが、操作性がイマイチです

国交省、内航船省エネ実証補助に6事業採択

国土交通省及び経済産業省は、2019年度「内航船の総合的な運航効率化措置実証事業」を公募していたところ、評価委員会の審査を経て、６件の内航海運省エネルギー化実証事業を採択しました。

国土交通省及び経済産業省は、内航海運の省エネルギー化を推進するため、「革新的省エネルギー技術（ハード対策）」、
「運航計画・配船計画の最適化（ソフト対策）」を組み合わせた船舶の省エネルギー効果の実証を行う事業を実施する事業者に対し、事業実施に必要な設備費、設計・工費、検証等費用の一部を補助（補助率1/2以内）することとしています。

　また、2020年から始まる燃料油硫黄分濃度規制の強化に適切に対応するため、2019年度は新たに「省エネルギー型スクラバー」との組合せも実証対象としています。
　本事業について、平成31年2月15日から平成31年3月12日までの間、事業案件の公募を行いました。

評価委員会において、以下に掲げる6件を「内航船の総合的な運航効率化措置実証事業」として適切として採択しました。

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井本船舶・井本商運「改良型球状船首ブリッジと垂直船首を組み合わせた大型内航コンテナ船による省エネ実証事業」

栗林物流システム・栗林商船「ゲートラダーとこれを利用した最適操船システムによる499GT型内航貨物船の省エネルギー化実証事業」

新日本海フェリー「新門司-横須賀航路に就航する新造フェリーによる省エネ実証事業」

日本海運「セメント運搬船による省エネ技術・設備導入による省エネ実証事業」

宮崎カーフェリー「宮崎-神戸航路に就航する新造フェリーによる省エネ実証事業」

名門大洋フェリー「大阪-新門司航路に就航する新造フェリーによる省エネ実証事業」
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　実証の結果得られた省エネ効果に関するデータについては、革新的省エネ技術（ハード対策）と運航の効率化（ソフト対策）の省エネ効果を設計・企画段階で「見える化」する内航船省エネルギー格付制度の検討・運用に活用して参ります。

内航船、用船料一段高 主要海運会社が値上げ

主要オペレーターの2019年度上半期のチャーター料（用船料）が値上げで決着した。
上げ幅は、各社25万～45万円と見られる。

あるオーナーは、ようやくリーマンショック前の最高値に近づいたが、当時から比べ人件費高騰、部品、修繕費、ドック費用高騰、これくらいでは追いつかないと言った。

また昨年度据え置いた二次オペレーターの値上げも見られた。

いずれも、理由としては人件費高騰に対する補填的な意味合いが強い。

また、499GTクラス中心の貨物船オペレーターで未経験者等に対する育成費の支給の取り組みも見られ始めた。

ようやく、オペ、荷主への理解が実行に移りつつある。

しかし、現場サイドでは、労務官による、過度な運航抑止を荷主側に求めていく為の実態調査が始まっている。

労働時間の管理責任は、雇用主にあるが、それを守れないような状況を作るオペレーター、荷主への風向きが強くなるのは、トラック業界を見れば容易に想像できる。

これからは、業界構造のムダ（いっちょかみ業者）やムラ、船腹量による運賃交渉よりも、川上から川下まで一体となった労働環境改善をテーマにした、コスト算定をしていくべきではないかと考える。

４月１日施行「働き方改革」関連法により、修繕ドックや新造船の工程が伸びると言う影響も顕著に出てきた。

国内売船も20年超の高齢船の取引も目立つ。そのため、船腹量が引き締まらず、船員不足と低飛行運賃に拍車をかけるカタチだ。

20年超の国内売買には規制をかけるべきではないかと言う意見もある。需要と供給があるから成立する訳だが、結局船員不足に悪影響を与え、また荷主が一番に気にしている安全運航にも影響がある。

どう言う理由かわからないが、今年に入り近年稀に見る海難事故の件数だ。居眠り防止装置の義務化により、ここ数年少なかった乗り上げも目立つ。

2020年からのSｏｘ規制。バンカー油に関するエントラは、オペレーターの責任であるが、LSC（ローサルC重油）による長期的な影響は、不透明な部分が多い。単に船主コストが上がると言うだけでなく、船が止まる事により、荷主に迷惑をかけてしまうと言う事が想像できる。

比較的、エントラの少ない499GT貨物船への影響が懸念される。

我々の業界では事あるごとに、イロイロ禁止される。これはリスク回避の意味だと考える。
たとえば、通り慣れた狭水道でも通狭禁止となる。これによりリスクを回避できる。

499クラスの小型内航船にLSCを使う事に当てはめると、A重油を使う事がリスク回避では、なかろうかと考える。

A重油にすることで、機関部作業は簡素化され、機関部労務負担の軽減、機関士育成も容易になってくる。
A重油にすることで、建造コストも下がり、船主の部品ランニングコストも下がる
A重油にすることで、バンカーも容易になる（現状LSC精製方法が各社違いメーカーが違うと混載ができない）

A/Cの価格差がペイできるかどうかは、別としても長期的には価格差以上のメリットの方が大きい

もし、それでもLSCを使う場合は、リスクの共有として

LSCを使用することでエントラの可能性があると言う事の荷主への理解。

バンカー油を起因とするエンジントラブルの船主オフハイヤー負担なしの明確化。

バンカー油を起因とするエントラの修繕費負担の明確化。

バンカー油を起因とする長期的エンジントラブルの際（ライナーの異常摩耗など）の責任負担。

ちょうど商法改正に伴い、2019年4月に改定された日本海運集会所制定の内航6書式（内航定期傭船契約書、内航運送契約書、内航運送基本契約書、内航タンカー定期傭船契約書、内航タンカー航海傭船契約書、内航運航委託契約書及び成約覚書）がありますので、この機会に業界として契約の見直しが必要ではないでしょうか。

バリシップ2019　5月23日木曜に日本海運集会所　仲裁グループ マネージャー　一戸 康佑 氏によるセミナーがあります

商法改正に伴う日本海運集会所制定内航契約書式の改定について

時間　14：20～15：20

内航用契約書（日本海運集会所）

2020年 SOx規制適合 舶用燃料油使用手引書

2020年SOx規制適合舶用燃料油使用手引書（PDF形式）

凄くわかりやすい資料です。
要約すると、LSCの供給は、ISO基準での供給は可能だがLSCを採用した場合、中長期的には、シリンダライナーの異常摩耗、プランジャーの損傷、清浄機の故障、冬の北日本での燃料のゲル化によるエンストなどの可能性がありますので、LSCを採用される船主は、ご注意くださいと書かれています。

LSCを採用せざるを得ない、大型船はしょうがないですが、選択肢としてLSAを採用できる499GTクラスにおいては、燃料価格差以上のリスクを鑑みた選択が賢明な経営判断だと思われます。

内航海運事業における燃料サーチャージ等ガイドライン＜概要版＞（PDF形式：307KB）PDF形式

「海のSEA-GOTO（シゴト）」で中高生を海の世界へ！
～海事産業で働く36名の生の声を届ける初の試み～

海や船の情報を発信するポータルサイト「海ココ」

https://c2sea.jp/sea-goto/

STCW条約 続報

STCW条約における基本訓練の開始時期が２０１９年７月開始と予定されていましたが
外部講習機関の受け入れ体制の準備が不十分のため開始時期の延期が決まりました。

受け入れ体制機関のキャパと混乱を避けるため、約二年というタイムラグを作り、まずはタンカーと旅客船。
二年後にその他貨物船としていましたが、混迷の様相を呈しています

英和対訳2018年STCW条約〔正訳〕 1978年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準 [ 国土交通省海事局 ]

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ちょっと待った！！STCW条約

本年、4月1日よりSTCW条約に基づく基本訓練の実施と船員関係資格の見直しが行われます。
期日は迫っておりますが、まだ修正の効く案の段階です。

このまま実施されたら、船員の新規雇用にも大きく影響してきます。
門戸を広げ、船員を増やそうとしているドアを頑丈にして鍵をかけるようなものです。

国際条約における国内法と言う解釈という事も多方面において行われています。
海事局担当者様に置かれましては、業界の声を拾って頂き慎重かつ柔軟な解釈をお願いします。
また免除規定の部分をよく考慮していただけるようよろしくお願い申し上げます

要約

STCW条約に基づく見直し

1．基本訓練の実施
　生存訓練
　・水中への高所からの飛び込み、救命いかだへの乗り込みの実地訓練
　・５年ごとの能力維持

高齢者が多い内航船員。訓練で死者が出ないよう柔軟な解釈での対応をお願いします。
私、小中学生の頃、夏にはブリッジから飛び込んでいました。なので免除でお願いします。

　消化訓練
　・消火ホースなどを用いた消化などの実地訓練


2．船員法関係資格制度の見直し

危険物等取扱責任者について

現状、石油、ケミカル、ガスに分かれて甲種危険物等取扱責任者資格を船長、一航士、機関長、一機士が保有していれば
運航できる内航タンカーですが乙種（二航士以下、二機士以下）も必要になってくる。
更新に際し、条約では消火訓練が必要となってくる
5年更新できなくて失効すると最初から取り直さなければならない

・私は、タンカー乗りでないので見聞きした事からの考えですが更新ごとに消火訓練になると、
現状でも予約が取りにくい消火実習機関。
これに更新時の消火訓練が加わり、更新時期と休暇の調整。ほぼ不可能だと容易に推測でき、失効して再取得難民だらけになって
そんなに面倒なら、タンカーから他の船種へ移る船員が多数出るのではないかと想像します

その他、救命艇手、消火作業指揮者、旅客船の乗組員に対する教育訓練の資格制度が見直し予定です
どれも更新に際し実施訓練という条約文言が船員雇用、運航に大きな障壁となることは必至です

スケジュール

内航タンカー及び旅客船が平成31年4月1日から
内航貨物船その他の船舶は約２年後から

基本訓練については船員法が適用される船舶に乗り込むすべての船員に必要になります

・未経験者の雇用。新卒雇用に大きな障壁となります


内航事業者の皆さん、すぐそこに期限は迫っていますが、まだ意見が言える時間はあります。
地方の運輸局窓口で文句言っても始まりません。中央へ声を上げましょう。
貨物船の皆さん、タンカーが先だから何とかなるだろう・・・と思っていませんか？私も先日までそう思ってました。
決まってしまえば、本当に大変な事になりますよ。

高い所から飛び込むのが嫌な船員の皆様。声を上げてください。
意味ある実地訓練なら10ｍくらいから飛び込まないと意味ないと思います。
だからやるだけ意味のない実地訓練は必要ないと思います。

年配の船員の皆様、俺を殺す気か！と声をあげてください。

生存の為の訓練が生存できなくなる可能性ありますよ！

そして、何が言いたいかと言うと

少々でしたらお金出しますので・・・実地訓練用DVD搭載で訓練終了とみなしてください

以上

英和対訳2018年STCW条約〔正訳〕 1978年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準 [ 国土交通省海事局 ]

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LNGバンカリング船、2020年度に東京湾で稼働

～東京湾におけるSTS方式（シップトゥーシップ）による船舶向けLNG燃料供給の事業化決定～

住友商事株式会社、横浜川崎国際港湾株式会社および上野トランステック株式会社は、3社の合弁会社であるエコバンカーシッピング株式会社を通じ、ジャパンマリンユナイテッド株式会社との間でLNGバンカリング船の建造契約を締結しました。




■本船の基本仕様
全長 　　　　　　　: 約95.57メートル
全幅 　　　　　　　: 約15.8メートル
喫水　　　　　　　 : 約4.4メートル
総トン数　　　　　 : 約4,100トン
LNG積載可能容量 　: 2,500m3
適合油積載可能容量 : 1,500m3
船籍港　　　　　　 : 横浜港

とにかく汚れない防汚塗料を CMP 中国塗料

中国塗料株式会社は、2月21日に　内航船用防汚塗料　新製品の発表を今治国際ホテルにて行いました。

防汚塗料を取り巻く環境は、海水温の上昇による海洋生物の活性化、減速運航や低稼働による汚損リスクの増大
近年は、環境への影響と国際ルールの中、各社が省エネをテーマに船底塗料の開発に挑んできました。
今回、中国塗料が発表した新製品は『とにかく汚れない防汚塗料』をコンセプトとした内航船用　低燃費防汚塗料

シープレミア 3000　PLUS

中国塗料の特許技術であるメジトミン（selektope）＋加水分解型ポリマーで耐フジツボとゼロスライムを目指します

中国塗料の特許技術であるメジトミン（selektope）の効果によりフジツボが幼生段階での付着を防ぐ事で防汚を防ぎます。
これまで中国塗料含む各社が出している加水分解型塗料は石鹸のように表面が溶けて更新されていくため、常に滑らかな塗膜表面を保ち、安定した防汚活性機能を持続することができるので、塗膜厚のコントロールによって長期にわたり高い防汚性能を発揮することができる反面、低稼働船や減速運航もしくは、低速船など効果が発揮しにくい環境の船には汚損が見られる場合もありました
特に超高汚損海域と呼ばれる東京湾。そこを運航する平水船では、激しいフジツボ汚損の船がメーカー問わず見られます。

その超高汚損海域の平水船への試験塗装では、メジトミン（selektope）の効果が発揮され、良好な結果が得られました

試験塗装以外を見てみると1年でこれだけのフジツボがつくくらいの超高汚損海域における低稼働状態です。
東京湾内航行距離が少ないので燃費への影響は少ないとしても、シーチェーストや船尾管など海水ラインへの悪影響
そして、このフジツボを落とす作業時間など考えると良い事はありません

製品発表にはなかったのですが、個人的には、シーチェストやスラスタートンネルにかなり良い効果が発揮されるのではないかと思っております。
現在、タンカーなどはドックインターバルを3年と2年に分けている船主さんもいます。その中でダイバーを入れてシーチェストの開放掃除をされる方もおりますが、海洋生物が付着しないシーチェストにすることが、まず大事だと思います

今回の新製品発表会では、船舶塗料概論講習もありました。

こういった講習を船員教育また、船乗りを目指す学生へ講習して欲しいです。
塗料には、適材適所。配合があります。諸先輩方の間違った知識により、間違った使い方をしている船員さんもいると思います。
そういった人がこの講習を受けると、あーなるほどと思う事でしょう。

私が見聞きした例では、ウレタンを塗るには、ラバーを最初に塗って、一年くらいしてから塗ると良い（誤）
基本的には、ラバーやアクリルの上にウレタンは塗るのは良くないです。どうしてもと言う場合に自己責任において、1年くらい硬化しているならと言うのを誰かが勘違いして広まったのだと思います。

また二液性のエポキシなどは、硬化剤をたくさん入れると速く乾く（誤）
主剤・硬化剤の混合比率は守ってください。硬化時間は、気温や天候に左右されます。
完全硬化になると冬だと数日から1ヶ月程度要する場合もあるので、貨物に影響ある部分への塗装は、お気をつけください。

世の中の製品における用法用量がありますが、その通りにやるのが最大限の効果を発揮します。
我々よりはるかに頭のいい人たちの集団が研究に研究を重ねた結果の用法用量です。

たとえば、カレーの美味しい作り方は、箱に書いてある通りが味としては一番美味しいのです。
コーヒー入れたり、イロイロ裏技もありますが、好みであり、結果雑味であるのです。
洗濯洗剤も汚れているからと1杯のところ2杯いれたからキレイになるとは限りません。
風薬など、早く治そうと1錠のところ、2錠飲んだからと言って良く効くわけではありません。
風邪薬くらいでしたら、身体さほど影響ないと思いますが、用量間違うと身体に影響がある薬だってあります。
ラーメンだって3分と書いてあれば、3分が一番美味しくできる時間ポイントなんです。

私、かなりアバウトな性格なのですが、そのあたりは物事や人が最大限力を発揮できるポイントと言うのは、割と気にしてみています。
船だって、人間と同じで一番美しく写る角度と言うのがあります。そう言った視点で人や物を見ると面白いと思います。

中国塗料株式会社は、大正6年創業　現在102年目に突入の世界的塗料メーカーです。
他のメーカーと違って、船舶部門が業績の7割　コンテナ塗装を含めると8割強が船に関する部門です。
他のメーカーは、陸上、重工、車などが主体です。
国内の新造シェアも内航外航含め6割のシェア。世界シェアでも3割近い数字を持っています。
しかしながら、内航においては、銅フリーになったあたりから苦戦が続き、特に船底塗料において旧来のユーザーが他メーカーへ変わると言う事態が続いておりました。
船底塗料に関しては、言い訳が効きません。結果が全てです。

今回のコンセプト、『とにかく汚れない防汚塗料を』これに込められた想いが舶用塗料メーカーとしての本気度を伺えます。

今後の中国塗料株式会社の開発に期待が持てます。

そして全塗料メーカーにお願いしたいのがユニバーサルデザイン。
最大効果を発揮するが故だと思っておりますが使う船員側からしたら、わかりにくい小さい説明書き。微妙な配合　（85：15など）
一斗缶における沈殿。シンナーの種類の多さなど、現場のレベルもそうですが使いやすい製品作りをお願いしたいと思います。

また内航業界にお願いしたいのが、フジツボだらけの船と船底がキレイで省エネ性能を保っている船の評価（用船料）が同じです。
差をつけろとまでは言いませんが、評価につながる仕組みをお願いします。

CMP 中国塗料株式会社

第二十八盛山丸 船員5人表彰 那覇消防

おぼれかけた人救助　貨物船員5人表彰　那覇消防

第二十八盛山丸　渡部港湾海運有限会社　琉球海運　499GT　1600DW【近海】
　波方造船所　新潟原動機　6M34BFT　2000ｐｓ

次世代内航船ゼロエミッション電気推進タンカー「e５」コンセプトデザインが完成

～内航海運の課題をイノベーションで解決し、「ゼロエミッション」を目指す～

旭タンカー株式会社(社長：中井和則)、および株式会社エクセノヤマミズ(社長：増田尚昭)は、次世代の内航船としてゼロエミッション 電気推進タンカー「e５」(読み方：イーファイブ)のコンセプトデザインを完成させました。



★要目★

499GT　1300ｍ3　全長60.0ｍ　全幅　10.3ｍ アジマススラスタ　 350kW×2　バウスラスタ 　130kW×1
※港で夜間に充電し、最長8時間の稼働が可能

今後は、規則適合の観点から ClassNK より助言を受けつつ、東京湾内を運航する燃料供給船全船をターゲットに「e５」の商用モデル開発を進め、将来的にはより長い航続距離を必要とする沿岸船の電化によるゼロエミッションを目指します。なお、第 1 船目の竣工は 2020 年末を目標としています。

コンセプト名と同時にプロジェクト名である「e５」は、electrification（電化）、environment（環境）、economy（経済性）、efficiency（効率性）、evolution（進化）を表しています。

我々は「e５」をプラットフォームに内航海運の抱える課題解決に取り組み、更には内航海運を持続的に発展させるための新しい価値を創造します。そして、海上輸送を通じてエネルギーの安定供給を支え、人々の暮らしに安全と安心をお届けすることを使命とし、安全運航・地球環境の保全に努めていくという企業理念のもと、内航海運がこれからも健全な発展をする為に課題をイノベーションで解決し、これまで以上に効率的で良質な輸送サービスをお客様に提供していきます。


旭タンカー株式会社

株式会社エクセノヤマミズ