燃料油に起因する機器類の不具合調査に関するアンケート

既に各社に届いていると思いますがSOｘ対策専門小委員会より燃料油に起因する不具合調査を行います。

締め切りは２０２０年１２月３１日までに投函

特に不具合のあった船主さん、機関部におかれましては、声を上げる最初で最後の機会かもしれません。
調査協力よろしくお願いいたします。
我々の声を上げ、どこでバンカーしても問題ない、混合安定性が確実な燃料提供をするように石油業界へNOを叩きつけましょう

重油の規格・品質

まず、重油の作り方は簡単に言うと硫黄分たっぷりの原油の残渣を低硫黄基材で薄めて作ります
低硫黄基材とは軽油であったり、灯油であったり、いろいろです。

A重油は軽油90 %に少量の残渣油を混ぜたものである。

B重油は残渣油と軽油を半量程度ずつ調合したものである
（なお、最近B重油はほとんど生産されない。数年前、今では貴重なB重油の船に乗った事ありますがバンカーオーダーするとバンカー屋さんがA重油とC重油を半分半分　バンカータンクでミックスして持ってきてました）

C重油は90 %以上が残渣油である。
参考　Wikipedia

C重油の次がアスファルトですから道路になる寸前の石油精製残渣（ゴミ）を軽油や灯油で薄めて燃料にする。
ゲホゲホ言いながらもその石油精製残渣（ゴミ）を温めたり、濾過したりして何とか食べれる状態にして、ディーゼルエンジンはドコスカドコスカと文句も言わず頑張っています。
そんなゴミを食べさせられ、長時間働かされ吐く息まで綺麗にしろってのがSox規制です。

LSC導入の際にアロマ芳香族の話しが良く出ていました。
これは、ディーゼルエンジンとの相性が悪く着火点の遅れ（ノッキング）などが心配されていましたが、
高硫黄残渣油と低硫黄基材との親和性においては良いとされています（よく混ざる）

そこでパラフィン系基材が悪さをしていると仮定すると、ワックススラッジの原因の仮説が立てられます

私は重油はISO規格に基づき、しっかりと製造されていると思っていましたが
国内販売の重油に関してはＪＩＳ Ｋ2205規格で引火点・動粘度(50℃)・流動点・残留炭素分・水分・灰分・硫黄分によって
A重油、B重油、C重油と分けられ、どの低硫黄基材（軽油、灯油）を混ぜようがJIS K2205をクリアしていれば良いとなっています。

そして、そのパラフィン系基材を多く含むのが実は、ジェット燃料であります。

ジェット燃料は、灯油の主成分とほぼ同じで市販ガソリンよりも高いとされていますが、コロナ禍で行き場のない（輸出ストップ、国際線9割減便）ジェット燃料を低硫黄基材として使ったと言う仮説は、ありえるのではないでしょうか？

そしてトラブル時期も春先には症状が出てなく実際に今年の夏頃より悪くなったと言う証言が多い。

その2点からも原因の一つにジェット燃料があるのではないかと仮説します。

そして、パラフィン系基材と石油残渣の化学変化もしくは、回転系清浄器の成分分離によりワックススラッジが出ているのではないかと思うと、今回のトラブルの一端が見えてくるのではないかと思います。

これは産地偽装や原材料偽装問題と違って、普段より良いモノ混ぜてJIS規格に基づいて製造したら化学変化が起こり
船が便秘になったと言う状態なのかもしれません。

でも腹痛起こしている船をほったらかしにしておくわけにはいけません。

腹痛起こしたら、お粥や消化の良いもの食べるように
とりあえず、A重油で様子を見て、ジェット燃料の消費が持ち直せば、わざわざ高い低硫黄基材を入れないと思うので（あくまで仮説）
いずれ安定したLSCになるのではないかと思っています

これは、あくまでも私の仮説です。信じるか信じないかは、あなた次第です！

----お知らせ----

まもなく内航総連から適合油トラブルについての追加アンケートが来ます。
トラブルがあった機関部及び船主様は、是非とも思いの丈をぶつけてください。

国交省、海事局との我々船主、船員との橋渡し役が内航総連です。
我々の組合費から成り立っている内航総連です。頑張ってもらいましょう！

総連窓口の畑本氏は、機関１級甲板2級の海技免状を持ち　内航499から外航船まで機関長と甲板での実務経験があり、電子制御エンジンまで扱っています。
我々より遥かに知識と経験のある方が窓口ですので期待して大丈夫です。

LSC（ローサルC）重油の重大トラブル対策について②

船舶に燃料油を提供する責任は用船者が負います。
ただし、現在の状況は用船者だけの問題ではありません。

石油メーカーもISO規格に基づき製造、出荷しているので一概に石油メーカーを責めるわけにもいけません。

しかし、現場では燃料フィルターが詰まり、短時間サイクルでの掃除もしくは、交換を余儀なくされています。

出てない船もいますが、出ている船が春先よりあきらかに多くなっているのが紛れもない事実です。



今できる対策としては、可能な限りA重油専焼にする事だと思います。

LSCもある程度のボリューム需要を持っていないと、大手はチャンピオン交渉などに影響が出るのかもしれませんが
この油質状態が続くのであれば、ただでさせ最少人数の現場が疲弊し、またフィルター交換など船主経済も疲弊します。

混合安定性に問題がある燃料は使わないと業界が需要で示せば、石油メーカーも考えてくれるのではないでしょうか？

現在、自社含め、いくつかの声が聞こえてくるのがA重油（LSA）においても、トラブルまではいかないがヘドロのようなスラッジが見られるとの事です。

もし今後、LSAでも同様な事が起こったと想像してください。
199-299でのデットシップ多発しますよ。

LSC（ローサルC）重油の重大トラブル対策について①

適合油における燃料移送ポンプ（ねじポンプ式）の不具合については、内航総連より、調査及び対応策など注意喚起してきました。

またメーカーからも注意喚起文書が出ています



弊社でもC重油からA重油に切り替えた船で5ヶ月後に固着症状が見られ、ステーターを交換しました。

※固着したNBR製ステーター

※FKM製（フッ素ゴム）ステーター


交換の際に、鉄工所の話しだと、今月で3隻目だとの事でした（8月修理）
ですので内航総連が調査した時期の後にもトラブルは多く出ていると思います。


このステーターが定価ベースで60万ほどします。工賃、オフハイヤーなど考えるとすぐに100万仕事です。

対策としては、現在のNBRステーターから耐液性のあるFKM製（フッ素ゴム）のステーターに交換。
もしくは、ポンプそのものをギアポンプに換装する。

そして、シリーズでお伝えした主機前精密フィルターの対策として

①ROTフィルターなど使い捨てタイプのフィルターの場合フィルターの予備を多く確保する。
※メーカー在庫、生産は、逼迫しています

②ノッチワイヤー式フィルターの場合予備フィルターを用意し、解放時に予備と交換し、次の解放までに洗浄し、労務負担を軽減する。
※メーカー在庫、生産は逼迫しています

③主機前精密フィルターの増設。
再生可能なノッチワイヤー式コシ器を増設して、切り替え方式とする。
これは、現状ROTフィルターなど使い捨てタイプの精密フィルターの船においては、労務負担の軽減とこのまま油質が改善されないなら、トータルではコスト削減になると思います。

④海事局を通じて、石油メーカーに強く要望する。
どこのメーカーで入れてもハイオクの成分には違いがないように、舶用燃料もどこで取っても安心できる燃料で有るべきです。
船が腹痛起こすような燃料では、安全輸送に支障がでます。

ノッチワイヤー式の精密フィルターも、以前ならエアブローで簡単に洗浄出来ていたものが
かなり酷い汚れで洗浄も大変になってきています。

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LSC（ローサルC）重油の重大トラブル続出について④

大佐レポート

＜燃料油の経路（CFO）＞

　　船体付タンク ⇒ コシ器①（32メッシュ）⇒ 移送ポンプ ⇒ セットリングタンク ⇒コシ器②（32メッシュ）⇒ 清浄機FOヒーター ⇒ FO清浄機 ⇒ サービスタンク ⇒コシ器③（120メッシュ）⇒ FO供給ポンプ ⇒ 主機関FOヒーター ⇒ コシ器④（35μ）⇒主機関

清浄機を通した後の1次コシ器（120メッシュ）　運転時間17時間での状態
（HSCの時は約200時間サイクル）








＜燃料油の経路（CFO）＞

　　船体付タンク ⇒ コシ器①（32メッシュ）⇒ 移送ポンプ ⇒ セットリングタンク ⇒コシ器②（32メッシュ）⇒ 清浄機FOヒーター ⇒ FO清浄機 ⇒ サービスタンク ⇒コシ器③（120メッシュ）⇒ FO供給ポンプ ⇒ 主機関FOヒーター ⇒ コシ器④（35μ）⇒主機関

清浄機を通した後の2次コシ器（35μ）主機前精密コシ器（ノッチワイヤー式）　
運転時間17時間での状態（HSCの時は約200時間サイクル）
※汚損状態は、200時間サイクルの時より悪い








ある船主さんが、停泊中に清浄機を通して、燃料タンクに戻すと言う作業を繰り返してみたそうです。
普通に考えると燃料が段々と綺麗になっていく作業でありますが、余計に悪くなっていったそうです。

弊社事例でも清浄機を通しているにも関わらず17時間で清浄機後の1次コシ器、二次コシ器（精密フィルター）にこのようなスラッジがつく
もしかすると、遠心分離系清浄機だと通常のスラッジや水分だけでなく、製造成分まで分離してしまいそれが悪さをしているのではないか？
製油所における様々な低硫黄基材を混合して製造する際にHLCからLSCへの切り替え時期に使用した基材の種類や比率により、性状が現在、異なる可能性はないか？
それにより、LSC同士の混合安定性は、問題なしとされてきたが混合した後の清浄機で何らか異変が起こる事例があるのではないか？
高硫黄C重油と軽油を混合して製造するギャップフューエルとの他の製造方法のLSCとの混合安定性に問題が生じているのではないか？
コロナ禍で行き先のないジェット燃料の行方は？などとあらゆる想像をしてしまいます。

すでに、一部ではデッドシップが起こっていますが、まだコシ器の話しです。
今後、プランジャーや主機本体への影響の方が心配であり、既に2サイクルの外航船では、エンジントラブルは多発しております。
ライナーの異常摩耗、ピストンリングの折損　それに伴う部品納期が1年などと言う事例も聞かれます。

我々の海上輸送は、安全で安定輸送が使命です。
貨物の品質を保つのも使命です。
それを行う為に保守点検や安全マネジメントを求められています。

安心できない、安全じゃない燃料でそれを行うのは、いわゆる『無理ゲー』です。


AIや自動運航も大事ですが、機帆船時代のアカ汲みレベルのこの状態を石油メーカー、国交省、業界団体、メーカー交えてどうにかしましょう。


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LSC（ローサルC）重油の重大トラブル続出について③

海事局に提出済の弊社、機関長（通称　大佐）からのレポートを本人の了承を得て掲載します。

レポート①



レポート②




我々が出来るのは、現場の異常な現状を少しでも海事局へ伝え、原因を洗い出してもらうと同時に
今すぐできる回避策を業界団体、メーカー、有識者含め情報提供、共有していく事だと思います。

今年竣工したC重油仕様の船は、タンクにHSCの成分もカスもありません。
それでも、燃料フィルターが短期間で閉塞する異常も起こっています。

ISO規格がありますので、石油メーカーが粗悪燃料を出している事は、考え難い。
HSCとLSCの混合では、一部でスラッジは出たものの、ここまで異常な状態の声はあまり聞こえてきませんでした。
そう考えると、精製方法やワックスの配合量によっては、混合する事により、ワックス成分が清浄器を通しても残ってしまうと言う
現象が起こっているのではないかと推察できると思います。

ただ、推察や噂に振り回され、現場が混乱し、ゴールの見えないストレーナーの短時間での掃除。
働き方改革と全く逆行した状態で現場が疲弊している事をご理解ください。

誰が犯人じゃなく、どういった現象が多く起こっているのか。また、どういった回避策が妥当か。

まもなく、内航総連　Soｘ対策専門小委員会より『燃料油に起因する不具合調査』がありますので
出来る限り多くの情報が集まるようご協力お願いします。

私も内航総連　Soｘ対策専門小委員会に入っていますので情報がありましたら、ご提供（写真付きがベスト）願います。
社名、船名、個人情報は伏せて委員会の方へ上げさせて頂きます。

問い合わせ→→適合油不具合についての報告

LSC（ローサルC）重油の重大トラブル続出について②

今回のローサルCの問題は、エンジンへの最終ガードである三次フィルターに悪影響が出ている点です。

ROTフィルター（主機前の精密フィルター）

差圧での交換サイクルになりますが、取説的には1500時間から2000時間
メーカー許容範囲として、4000時間から7000時間
船主経済的には1万から13000時間の交換サイクルです。
イメージとしては、ドックｔｏドックで交換でした。今までは・・・

こちらをご覧ください。
昨年までのHSC　運転時間1万時間オーバーの汚れ 差圧が出て閉塞状態と言えます


それでは、国交省の皆様、石油メーカーの皆様、目ん玉見開いてよく見てください
チョコレートフォンデュじゃありませんよ


LSC　運転時間120時間でこの状態
HSCで1万時間使えてたフィルターがLSC120時間でこの状態ですよ！

どうですか？これでもローサルCの使用に問題ないと言えますか？


フィルター1本　定価で7000円　進宝丸クラス（1000ｐｓ）で5本使用　
5000キロタンカークラス（4000ｐｓ）になると22本使用
一週間に一回22本も交換（約15万円 月に60万円）となれば、船主経済だけでなく、
メーカー在庫だってなくなってしまいます。製造も追いつきません。
実際、予備の予備まで皆さん抱えるようになり、メーカー在庫も枯渇し納期もかかっています。

石油メーカーの皆さん、環境には良い燃料なのに石油を運ぶ為の船には改悪燃料となっている事実だけはご確認ください。

そして同じLSCなのに春先より状況がずいぶん違う。何故でしょうか？

もしかして、混ぜもの変えましたか？


以下方法は、自己責任の上でお願いします。

注意:ROTフィルターは再生不能の使い捨てです。

☆ある船主さんのノッチワイヤー式精密フィルター洗浄方法☆

メタロン　高温超音波洗浄　→　メタロン　超音波洗浄（２工程）

１工程目は、高温で洗浄しないと、チョコレート状態のスラッジは取れないそうです


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これはあくまでも暫定措置であって、本来は船が安心して運航できる燃料供給をするのが石油メーカーの責務だと思います。
そして、我々船主に出来るのは情報共有と、トラブルが起こっている、特定のバンカー場所での補油を避ける。
A重油に切り替える。これくらいしかできません。


つづく

LSC（ローサルC）重油の重大トラブル続出について①

Sｏｘ規制に伴い、LSC、LSAへの燃料切り替えからまもなく１年になります。

心配されていた切り替え後（HSCとLSCの混合）の春先より、明らかに現状は悪く、多くの船社でワックススラッジの大量発生、機関部の労務、心労負担増、デッドシップの発生が起こっています。（内航．ＣＯＭ調べ）

春先は、LSCに切り替えた一部の船ではスラッジが出てたものの、心配するような状況でもなく、この夏くらいまでHSCよりはスラッジが多いと言う状況の船が大半だったと思います。

しかし、ここへ来て多くの船で異常な量のワックススラッジの発生が多く聞かれるようになってきました。

弊社機関部からの報告　【C重油焚き　1800ｐｓ　低速エンジン】

HSC重油（昨年まで）　ストレーナー解放時間　約200時間

LSC重油（1-4月期） 　ストレーナー解放時間　約140時間

LSC重油（5-8月期） ストレーナー解放時間　約140時間（5月頃よりFO清浄器のスラッジタンクに異常スラッジが貯まるようになる）

LSC重油（9-10月期） ストレーナー解放時間　17時間（それでもHSCの200時間より汚れが多い　ワックス状スラッジ）

HLCの時に比べ約12倍の労務負担増。そもそも1航海も持たない17時間でのストレーナー解放は異常であり
船舶が安全に航海に堪える能力。堪航能力を担保できない状態まで来ている事を理解してください。

燃料を起因とし、春先より状況が変わり、原因がはっきり分からずの労務負担増といつ止まるかわからない心配をしながらの業務。

国交省も、自動運航の前に現状運航と現場に注目してください。
船員や船主、しいてはオペレーターでも、どうすることにもできない自体です。

石油元売各社から規制適合油サンプルを入手し、252通りの混合試験を行い、全てのケースで固形物が発生せずに安定性が確保されていることを確認した作業をもう一度行って安定性の確保を立証してください。

現場では、どこの港の石油メーカーからバンカーするとトラブルが起こるとまで、多くの船で立証されています。
これは、どこの誰が悪いと犯人を探すのではなく、メーカーを超えた混合に問題が生じるケースが出てきている原因をはっきりさせてください。

現場は、原因がわからず、試行錯誤の状態です。

これを、車に置き換えてみてください。○○石油と✕✕石油を混ぜると燃料が詰まるとなれば、安心して車にも乗れません。
今年、ハイオク問題が起こりましたが、業界では周知の事実であり、え？今ごろ？と思った方も多かったと思います。
逆に言えば、どこで入れても安全に走れると言える事ですが、同じ石油業界で船舶用燃料　とりわけLSCでは、この安心と安全が保てない状態が現実に現場では多く起こっています。そして機関部も怒っています。

SOx規制適合油による実船トライアルや春先にはあまり見られなかった状況が何故今起こっているのでしょうか？


つづく