お父さんは船乗り

～早くお父さん～

いつも会えない 海の上

『行ってきます』と聞いた時

とても悲しくなる

『いってらっしゃい』も言いたくない

でも・・・

携帯の声を聞くと

とても安心する

でもやっぱり

一秒でも早く会いたいな


作詞　歩

これは、父の日に小学校の宿題で船乗りのお父さんを持つ歩くんが
書いた詩です。

父親の子育て参加・家に帰れば父親がいるのが当たり前がほとんどの家庭の現代で
１年のうち約４分の３は海の上。一家の大黒柱は、お母さん。

父親参観や運動会に休暇のタイミングで参加できず、
子供に申し訳ない思いをした人も多いと思うこの特殊な職業の船乗り。

親も辛いかもしれないですが、子供もまた同様に辛い。

しかし、家族のため、家庭のため今日も日夜、海の上を走っています。

家族の為にも、安全航海で安全荷役で頑張って行きましょう。

働くパパ・船乗り父ちゃんはカッコいいと思われるよう頑張りましょう。

そして、船乗り父ちゃんの背中を見て、自分も船乗りになりたいと
思ってもらえるよう、彼らが大人になった時に魅力ある職業『内航船員』で
あることを願うべく・魅力ある職場。職業にしていきたいものです。

頑張れ・船乗り父ちゃん！

南西海運

南西海運　株式会社

せつ丸　南西海運　４９９GT【近海】　１５００DW
１９９４．７　三浦造船所佐伯　阪神内燃機工業　　6EL40　２０００ｐｓ　航海速力　１５．５ノット
全長　８１．５５ｍ　型幅　１２．５ｍ

那覇から宮古・石垣の先島諸島航路に加え厦門(アモイ)行きの中国航路にも行っています
研ぎ澄まされた船首部分

４９９GTでは国内最速クラスですね

吊り舵

よね丸　南西海運　４９９GT【近海】　１４９９DW
１９９０．９　三浦造船所佐伯　阪神内燃機工業　6EL40　１８００ｐｓ
全長　８１．５５ｍ　型幅　１２．５ｍ



なんせい丸　初高汽船　南西海運　７４９GT【近海】　１３４９DW
２００３．６　三浦造船所佐伯　阪神内燃機工業　7L35MC　４０７２ｐｓ　航海速力１８．５ノット
全長９８．３ｍ　　型幅１３．４ｍ



７気筒２サイクル　４０００馬力のモンスターエンジンで先島航路の荒波を切り裂いて走ります

船体は、まさにアスリートと言っていい美しい船型





琉仁丸　【セメント船】　昭進汽船　南西海運　１５９３GT【近海】　３１３１DW
１９９７．６　三浦造船所佐伯　阪神内燃機工業　6EL38　２８００ｐｓ

５枚窓ですが、３枚は非常に幅広い窓になっています

コンテナも積んでありましたね






　

四国羅針盤『船員を確保せよ ～内航海運は生き残れるのか～』

四国羅針盤『船員を確保せよ　～内航海運は生き残れるのか～』

NHK総合　 　中国地方でも放送決定！

特報首都圏

7/17 (金曜)　19:30～19:55


NHK総合　 　四国4県放送
7/10 (金曜)　19:30～19:55

祝 東幸海運 しなつ 竣工

中部電力専用船　黒油5000ｋｌハイテクタンカー　しなつ　本日竣工
船主は若手船員採用や女性船員採用などに取り組み
〔現在女性船員4名・しなつのセカンドオフィサーは、女性船員〕
5000ｋｌタンカーのパイオニアである東幸海運株式会社〔5000～6000ｋｌ4隻体制〕

『しなつ』の由来は伊勢神宮の志那都比古神（しなつひこのかみ）から採用
志那都比古神は日本神話に登場する風の神とされている

視認性の高いフルウイング11枚窓

運航は1869年伊予松山藩出身の上野金次郎氏により創業され
現在に至る上野トランステック







フルウイング3段ブリッジ

ハッチ付き全自動荷役コントロールルーム窓
黒い四角は蝶ネジの当たりシート

ポンプルームハッチ・出入り口
テークルはタンカー特有の安全常備品

燃料タンク液面計

そのカーゴポンプを制御する荷役コントロールルーム
三菱重工製　荷役自動化装置スーパーカーゴX（SUPER CARGO-X）搭載



ギャレー

食堂・サロン





赤阪鐵工所 A45S 3309kw





エアタンク

全自動荷役電磁弁

配電盤

予備部品







日本サーモエナー　ボイラー　熱出力3488ｋｗ





操舵室

東京計器製　航海計器類

操舵機を電子海図表示システム（ECDIS）とレーダーで挟み・チャートプロッターとレーダーを
同時に見れるユニバーサル設計

両舷で操作できるエンジンテレグラフ

エンジン制御室をブリッジ後方に配置したセパレート型



M0仕様　エンジン制御室

コントロールパネル・監視カメラ付き

サロンスペース

操船の際に船長が立つウイング

デッキ

交通艇

オイルフェンス・廃棄物ドラム缶

トモのワンマンコントロール係船機

ワンマンコントロールリモコン

スプリングライン用フェアリーダー

バルブへ続くコントロール油圧配管

荷役ライン

マスト

オモテウインドラス　ワンマンコントロール

リモコンスタンド








しなつは、豊誠丸(海外売船)の代替船
　２９９７GT　５６００㎥
１９９３．１１　村上秀造船　赤阪鐵工所　DM47M　４０００ｐｓ


東幸海運船団
豊正丸　東幸海運　上野トランステック　２９９６GT　５６００㎥
１９９６．６　村上秀造船　赤阪鐵工所　DM47M　４０００ｐｓ

豊善丸　東幸海運　上野トランステック　３５５２GT　６５７０㎥
２００１．１２　村上秀造船　赤阪鐵工所　A-45S　４０００ｐｓ

ほだか丸　東幸海運　上野トランステック　３７９４GT　６３４９㎥
２００４．１０　伯方造船　赤阪鐵工所　A45S　４０００ｐｓ


そして・・・
5000ｋｌ黒油タンカー　しなつ　竣工


しなつの安全航海と東幸海運株式会社の今後のご活躍を期待しています。

　

造船技能伝承で大臣表彰へ

第２回海洋立国推進功労者（海事部門）の総理大臣表彰を受賞　船舶修繕「三和ドック」寺西勇社長

日本で初めて造船事業者による造船技能センターとして発足
「因島モデル」として全国６カ所の地域技術センターの立ち上げに尽力

内航業界も見習い、技術の伝承や若手の育成など
産官民の連携による受け皿作りが必要ではないでしょうか？

大西組造船所

大西組造船所(旧共栄造船所)

近海カーゴのようですね



写真はE丸船長さん提供

祝 進水 ＭＯＬ ＡＱＵA

富晴産業株式会社の新造コンテナ船　ＭＯＬ　ＡＱＵＡ　進水

ＭＯＬ　ＡＱＵＡ

伯方造船ＭＡＸサイズ

バルバス先端

船尾











船台が沖へ拡張予定の新造船台


進水写真提供は、参加した方から頂きました

掬映丸

掬映丸　 大喜海運　アスト　499GT　1229㎥
1992.9　伯方造船　阪神内燃機工業　LH28G　1000ｐｓ

第七福神丸　 大喜海運　鶴見サンマリン　1584GT　3213㎥
1994.11　伯方造船　マキタ　6S26MC　2000ｐｓ

波止浜地区

栄造丸　栄造海運(株)　浪速タンカー 999GT　 2475㎥
山中造船

東汽船(株)　旭タンカー 　3595GT　 5519㎥
新来島どっく 波止浜



第二十一すみせ丸　スミセ海運(株)　3800GT　6100DW
新来島どっく波止浜　　赤阪鐵工　3300ｋｗ

SUNNY DREAM



SUN UNIVERSE　檜垣造船

JUTHA MALEE　檜垣造船

AUROA ISLAND

QUEZON BRIDGE

ひの峰　宇部興産海運　幸宝海運 749GT　 2330DW

まもなく竣工　恵将丸　恵比須汽船　新和内航海運　
阪神内燃機工業　LH34LG　1471ｋｗ



最近の船はシアーも少なくなっているのでウインドラスのお立ち台のない船も増えています

スラスター

エンジンは、いすゞマリンディーゼル　213ｋｗ

できる限り船底に近い位置にトンネルを持っていくために
斜めに設置されたスラスタートンネル
スラスター自体が斜めにカットされていればもう少し下に
行けるそうだがメーカー側は既製品なので無理ですとの回答らしい・・・
せめて斜めジョイントでもあれば良いと思いますが

テーパーになったチェーンロッカー入口
最近は、デッキの裏面までがチェーンロッカーの縦長タイプが多いですね

乾舷甲板通路

スイング逆止の外板エア抜き

阪神内燃機工業　LH34LG　1471ｋｗ





過給機

ボイラー



２４時間対応風呂

二階の通路の一部に空調を置き、1部屋確保(船室７部屋)

煙突との隙間にある出っ張りは

洗面台
外に出すことで部屋の広さを確保

コンベックスタイプ　エルマンハッチ

操舵室

Xバンド２台＋電子海図情報表示装置 (ECDIS)EC8000



新和内航海運

ＪＦＥマーキュリー

ＪＦＥスチール専用鋼材ＲＯＲO船　ＪＦＥマーキュリー
篠野海運　ＪＦＥ物流　9368ＧＴ　6200ＤＷ(鋼材専用運搬船としては世界最大クラス)
全長152.6ｍ　型幅30ｍ　喫水4.2ｍ
建造　南通亜華船舶製造有限公司　艤装　ツネイシホールディングス

二機二軸のようですね

【伊良湖水道】

電子海図表示装置アルファマップ搭載船 第二観音丸

第二観音丸　平井海運(有) 　ＪＦＥ物流　499GT　1600DW
2008.5　中之島造船所


アルファマップ

アルファマップは、（有）ピーシースタジオアルファの電子海図ナビゲーションソフトです

アキ・マリン㈱

広島地名シリーズのアキマリン船団
ぬくしな　アキマリン〔株〕　日本海運　499ＧＴ　1820ＤＷ
松浦造船所建造　

ひろしま　アキ・マリン〔株〕　日鐵物流　499GT　1584DW
2004.5　松浦造船所　阪神内燃機工業　LH34LG　2000ｐｓ

アキ・マリン広島地名シリーズはいずれも松浦造船建造

現在、松星丸(現在　新星丸として運航)の代替船を建造中
新星丸　三星海運　499GT　1600DW
阪神内燃機工業　LH34LAG　1000ｐｓ

鹿の瀬付近 大型船座礁

貨物船　HANJIN BRISBANE（ハンジン・ブリスベン号）（１万６２７０トン）が浅瀬に乗り上げた
【７月１８日土曜日状況】

それを言っちゃぁ・・・

某工業会さん、ありがとう!!「それを言っちゃあ、おしまいよ!!」―内航海運よ永遠に

二週にわたり、四国地区・中国地区で放映された
四国羅針盤『船員を確保せよ　～内航海運は生き残れるのか～』

先週、ある裏ルートから録画ビデオを仕入れ給油しながら拝見しました。
私もある方の紹介で一度、取材を受けていたので内容を楽しみにしていました。

前半は波方船主(今治)の智内海運　健山丸・後半はマリンジャパン(片山汽船　第二十二金栄丸)についての内容でした。

時代を反映してか、一般職からの海技短大への入学など・・・
船乗りになりたい人は増えているが門戸が狭い問題や時間がかかる(資格取得や養成期間・履歴)などといった番組内容の中・・・

おそらく寅さん世代だと思われる荷主系某工業会のお偉いさんのコメントは・・・
「外国人船員の早期導入を・・・」

某工業会さん、ありがとう!!「それを言っちゃあ、おしまいよ!!」―内航海運よ永遠に

・・・・・・・・・・・・

あんたねぇ・・・どれだけ偉いのか知らんけれど・・・
それを言っちゃぁおしまいですよ。

船乗りになりたい人がいてその道が(履歴など)険しい及び複雑と言って
船に乗りたくても乗れない人もいると言うのに
全ての海運に携わる関係者を敵に回すような素晴らしいコメント・・・
もう海や港には近づかない方が良いかもしれませんよ。

100歩譲って、それくらい危機が迫っていると言いたかったのかもしれません。

自己犠牲・・・

私も昔は、飲みの席で酒の飲めない私の同期や後輩に実力や人徳はないのに、
ここぞとばかり偉そうに酒を飲まそうとする先輩に対し、
率先して代打をしてきました(正義感と言うより単に酒好き？)
その代わり、一緒に先輩もお願いしますよと、後輩に財布と携帯を預け
帰りは頼んだと・・・いざ出陣。戦闘モードの飲みで先輩が潰れるまで頑張ってましたけど・・・
まぁ私も最後は潰れてますが・・・今では、お酒も弱くなり嗜む程度(笑)

いやいやその自己犠牲とは違っても・・・

やはり勉強はできる頭の良い方でしょうから
全海運業者・全船員敵に回してでも問題提議したのかもしれません。

しかしね、船員からしたら、おたくが座っている派閥社会で
うまく天下ったポストにお金(給料)を使うくらいなら
(あんたがトップに立っても業界良くならないなら・・)
あんたの給料や退職金使って船員数名雇った方がマシですよと言われているのと同じですよ。

外国人船員導入やカボタージュで議論されている
セキュリティーや語学・会話の問題の以前に・・・

現実問題、外国人船員の船員の立場に立って考えてみてください。
資格業種である船員と言う職業で日本沿岸を忙しく航海する船に
日本語と言う重荷を背負いながら乗りたいと思いますか？
資格も技術もあれば大型遠洋航海船に乗りますよ。
外航業界ですら船員不足で自社でフィリピンなどに船員養成機関を作ったり
次はどの国の船員を開拓か？になっているわけです

外国人の給与体系は知りませんが以前、隣で荷役していた
旧日本船の499ＧＴ外航船の船員に話しかけられ
いろいろ話す中で彼は、ミャンマー出身だと言っていましたが
船機長は韓国人・甲板員は台湾だったかフィリピン・一番下っ端は
ミャンマー人と言っていました。その彼で日本円で５万くらいの給料と言っていたような？
韓国人船長で15万くらい？の記憶。

じゃあ外国人研修制度と言った微妙な抜け法制度を利用しますか？
５人乗船の499ＧＴに外国人船員何人入れます？
渡航費から含め労働基準・実際の当直基準に合うコスト計算してみてください。

船員不足の危機的状況の一番ターゲットは749ＧＴ以下の中小型内航船です。
船員不足は、中小型・大型に関係なく潜在的な内航海運の大問題です。

本船の船長含め内航海運の主力である団塊の世代のタイムリミットは、もう残されていません。

船員不足でまずやらないといけないのは、船員になりたい人への門戸を広げる。
6級だけでも良いんです。6級クラスなら座学取得で十分だと思うのです。
あとは実戦実習で。資格取得後なら甲板員として一つ頭と数えれるので
中小型船主の零細企業船主でも自社養成・訓練できるわけです。

あとは本人の努力次第で５級4級３級と上級職を目指すことも
できる道もあります

たとえ商船大出て2級1級取得していても、実際に知識と実力を発揮できるのは
実地経験積んでからです。
それを考えると、履歴と言うのは、あまり意味のなさないものです。

現在、749ＧＴ以下の船で素人(余剰船員)を雇う余裕と言うのは
コスト的にも部屋数的にも難しいのが現状です。

資格はあるけど素人と資格のない素人では、
養成コストが格段に違います

船数多い船主さんは、自腹を切って素人養成など割増乗船させていますが
それは結局自社の将来の為であって誰も助けてはくれていません。

周りから見れば余裕に見れるのかもしれませんが
大手船主さんの方が、危機を感じコストを負担し実践しているのです。

それにおんぶに抱っこのオペレーターや荷主はもう一度よく考えてください。
特に組合船を抱えているオペや荷主直のオペレーターは、
同クラス船の一般的な用船料と船舶運航コストの対比は良く分かっていると思います。

互いの主張してもしょうがないのです。
パイは少ないのですから。
何ができて、なにができないのか。そして何を残すべきで何を削るのか
お互いが生き残れるよう・この業界が評価されるよう価値を上げていく方向性で
行ってもらいたいのです。

良い意味での持ちつ持たれつ・分業・協業・協力

今回、地方局ではありますがＮＨＫに取り上げられて頂いたことは非常に
価値のあることで今後も、四国や中国地区ではなく、もう一つの船所でもある九州地区でも
船員不足と言ったネガティブな問題ではなく物流の一端である『内航海運』
船員・船乗りとは『内航船員』と言われるように継続的に取り上げてもらいたいものです。

就職先や職業を聞かれて船乗りと答えとら
え！マグロ船？漁師？との第一声から

カーゴ？タンカー？それともセメント船？ケミカル？
まさかＲＯＲＯ船？もしかしてコンテナ船？

すごいね。日本の物流の柱だねと言われる日は来るのでしょうか？

私にもこの番組の記事の後にいくつかメールで相談はありました。
私が答えたのは中小型船以上の内航船目指すのであれば
独身であれば約二年犠牲にしても
海技短大が最短ですよとは言いました。

現在、マリンジャパンのように独自の方針と養成過程で船員養成に力を入れているグループ企業や
個別での自社養成のオーナーさんも増えてきました。

船員にどうしてもなりたい方、やる気のある方は、
まずは手を使い足を使い問い合わせてみてください。

自分の道は自分で切り開く！

それがどの社会においてもまずは基本だと思います。
念ずれば花開く




そんなこんなで、金曜雨順延の為、２連休の予定が何故か揚げ日まで繰り上がり
本日0700谷山直行着桟荷役開始。

途中雨中断も1300揚げ切り志布志回航中。

今日は海の日(祝日)とはあまり考えないようにしておきましょう・・・
普通の月曜日と最初から思えば腹も立ちません(笑)

大きな港では正午に一斉に汽笛が鳴っていたかもしれませんね。
海の日のイベント

本来、経済学的に考えても希少性とは価値の上がるものであるはずが
内航船・内航船員の希少性とは、絶滅危惧種と同等の方向性であり
保全保護と言う考えやカボタージュ・外国人船員導入と言った稚拙な考えの前に
内航海運の価値の見直しと価値の創造。

やれることをできる限りやってみて、それでもだめなら・・・
しかしカボタージュや外国人船員を導入したところで根本的な解決にはならないですから。

デザイナーズブリッジ

一心丸　山口汽船　徳山海陸運送　499ＧＴ【近海】　1540ＤＷ
2006.12　山中造船波方　赤阪鐵工所　A34C　2000ｐｓ　航海速力14ノット

ワンフレームくらいブリッジを後方に下げているのかブリッジ前通路は余裕のスペースですね

機関室送風機の位置も独特ですね

蛍光ハチマキは濃霧の中、灯火より先に見えます。
濃霧の際の衝突予防にもなります
愛品安全

ホールド　40ｍ×10ｍ
オモテは通路幅の為に絞り込んでいました

ホールドトモ側にあるラッシングピース
プラントを積む際にサイドピースだけでなくトモ・オモテにもあると積みつけの自由度が増し
積みつけの安全性も向上します。



オモテ

波切りを良くするためでしょうか？

なかなか良い船尾形状しています
吊り舵のようです

7月前半に新来島どっくに入渠していたのできれいですが
強風のため(最悪のグルテン荷役)船が黄色になっていました。

ＬＩＡＮＧ ＨＥ １

ＬＩＡＮＧ　ＨＥ　１(第二十一内海丸)

まだまだ国内でも現役バリバリで行けるきれいさです







鋼材仕様のまま、大豆カスを積んできていました

昔はボックス船も少なかったのでこう言った鋼材仕様のホールドでも
バラを積んでいましたが、荷役作業が大変で嫌がられていましたね

鋼材仕様のホールドでバラを積むと航海中のローリングで
バラ荷物がサイドの隙間に入り込みそのまま転覆と言った事故も過去にはありました

中国から大豆カスを日本へ持って行き、おそらく国内から中国へスクラップを積んで帰るのだと
思います。ホールドの中もまだ綺麗でしたが・・・スクラップ積み始めたら痛みも激しくなるでしょうね

200２年２月撮影の第二十一内海丸　鐵運汽船　ＪＦＥ物流　499ＧＴ　1600ＤＷ
1994.6　伯方造船　新潟鉄工所　6M34AGT　2000ｐｓ



第一内海丸　内海汽船　鶴見サンマリン　3790ＧＴ　6499㎥
2000.5　伯方造船　阪神内燃機工業　6L35MC　4000ｐｓ

伊豆大島の港で座礁、油流出

伊豆大島の波浮港で、砂を積んだ運搬船が座礁 燃料20キロ流出

特殊なプロペラ？

プロペラメーカーもビックリの真っ黒なプロペラ

何か月(何年？)海に浮かんでいたのでしょうか？

船底もすごい状態

一応、所々は船底塗料が効いている？

海上保安庁四日市保安部所属の巡視艇ＣＬ－２３５　さるびあ　３７ＧＴ
1980.11竣工

巡視艇 CL-93　 さるびあ

エコタンカー進水

本瓦造船で23日、電気推進船のケミカルタンカー豊和丸（４９９トン）が進水

荒神瀬戸

昨日、水島積み切り本日博多揚げのため西向け航行するも
船折瀬戸(通称：有津瀬戸あろうずせと)手前でエンジンの回転が落ち
仮眠をしていた私は、何だろうと外へ出ると一隻の内航船が
有津瀬戸松ヶ埼付近で逆潮上れず立ち往生・・・

【写真は松ヶ埼付近】
松ヶ埼付近とは、強潮流の際に一番強くなる場所である。

最近では潮流体験もできるそうです

本船が有津湾に入ったのが15：20
この日の来島は最強15：58　－8.6ノット　

立ち往生した船は、こちらへ向かって警告汽笛・パッシングライト・・・
ん？これって逆の立場じゃないか？と思いつつ見物していました。
しょうがないので有津湾でドリフティング状態

30分くらい一向に動く気配がなく、そろそろ行くかと船首を瀬戸に向けようものなら
警告汽笛とパッシングライトの嵐・・・
そうしているうちに、立ち往生した船の後ろから、セメント船と499GTタンカーが接近・・・

そしたら、そちらにも警告汽笛の嵐。
セメント船は有津瀬戸の真ん中でUターンしましたね・・・
タンカーはもう少し手前の広い場所でUターンしましたが
セメント船も焦ったでしょうね
強潮流でのUターンは、舵がまともに効かないのでご注意を！

道路で説明すると交差点の真ん中で立ち往生して
通行しようとする車に向いクラクション鳴らして「お前ら通るなー！」と言っている状態

せっかちな船長は、しびれを切らし荒神瀬戸方面へ
朝一ギリギリの航海スケジュールでもありましたし。

こう言った時、電子海図があると安心して走れますね

荒神瀬戸方面

鵜島（うしま）　人は住んでいます。交通手段はフェリーです

前方が大島宮窪　超高速漁船の聖地ですね

右手に見えてきたのが能島（のしま）

村上水軍で有名な能島

前方には待機していたタンカー


通常は浅瀬もありますし、こちらは、通りません
赤いラインの有津瀬戸を通ります

有津瀬戸の航跡は前日私が20：00過ぎに通ったコース
まさに教科書通り(笑)この時、いい潮に乗って19.5ノットくらい出てました

強潮流は、自分は良くても相手がいますので
自信がない場合は、潮待ちするか来島や大久野島方面に回ることをお勧めします。

それでもどうしても強潮流突っ込みたい場合は
精一杯、鵜島寄りを走りY潮を利用して行き足をつけ

潮目は、矢印（潮の流れ）のような感じ
松ヶ埼付近は海中も断崖絶壁なのでギリギリまで走れますが
引き込み流のような流れがあるので要注意

Y潮から抜けると本潮に船首が飛ばされ舵を取られるので
Y潮を抜けないかで赤灯台に向けるくらいに当て舵をし本潮に突っ込みます

ここから逆潮と圧流との戦いです

強潮流で危ないのが圧流。
潮に逆らってまともに走っているつもりでも徐々に横に流されます。
これは順潮を走っている船にとって大変危険になります

数年前、この有津瀬戸で内航カーゴと活魚運搬船との衝突事故がありました。
カーゴは左舷に突っ込まれその後沈没。

あとで聞くと、活魚運搬船側の航海士は初めて通ったのだとか。

潮を読み・操船技術を磨くことも船乗りとしては大切ですが
事故をしない為の安全策がなにより大切です。


狭水道には、まれに団子状態で進入する場合もあります
有津瀬戸４隻団子状態

譲り合いの精神が大切ですね
この写真の場合、譲るのが一番と船乗りなら誰もが思うでしょうね（笑）



本日、07：50　大雨直後の博多入港。なんとかギリギリ間に合いました

新和内航海運：取締役会で船舶の建造を決議

石炭灰・炭酸カルシウム船で、約4500トン。かんでんエンジニアリングと共有

クラゲ注意報

千葉でクラゲが異常発生です〓
補機も冷房も冷却器やられました。

私の友人からの報告
付近船舶はご注意を！

祝 進水 神邦丸

山中造船で昨日進水した　神邦丸


詳細は分からないですが16タイプのように見えます。
オモテのフェアリーダーの位置などが最近の山中型とは違いますね

進水準備のため沖出しされる　幸宝海運の新造749GTカーゴ　ひの峰

いい排気音を出しながら出航していきました

船員問題

四国羅針盤『船員を確保せよ　～内航海運は生き残れるのか～』の記事について
あるオーナーさんから以下の内容のメールをいただきましたので一つの意見として掲載します。


みんな、この文章に同感しているのに、賛同を意見として書き込む人は少ないですね。
非常に雰囲気的に書きにくいものがあります。

管理人さんの書いていることはもっともだと思います。
外国人の導入を未だに安易に考えている荷主系某工業会のお偉いさんがいること自体が
今までの内航海運のあり方を象徴していると思います。

「俺たちが荷物を運ばせてやっているんだ。」と言わんばかりですよね。

「今後、内航海運がどうなろうと知ったこっちゃぁねえ！　
お前らを使ってやっているんだから、だまっていうこと聞いていたらいいんだ。
俺たちはコストで海外と競争しているんだから、安いところを使うのは当たり前だ。」
と言いたいのでしょうね。

彼らは内航海運が頑張ってきた歴史なんて知らないんでしょう。

昔は500屯積の貨物船に何人乗っていたの？10人位は乗っていたでしょう。
それが今では2人しか乗ってない船もあるくらい強烈な合理化？をしてきた訳だし、
当然人数を減らすことが出来たのは安全設備・航海機器の充実を、
お金を払って導入してきたからに他ならないと思います。

人数を減らしただけではなく、少ない人数でより多く運べるように内航海運は努力してきたんです。
その恩恵をただひとえに受けてきたのは、荷主系某工業会のお偉いさん、あなた方だけなんですよ。

内航海運は現場で努力したのに、何も恩恵は無しなんですか？
外国人船員の雇用は今すぐと言う訳にも行きません。
外国人船員を導入する為、一番最初に苦労するのは船主です。
言葉のわからない船員を教育して、安い賃金？で乗せて、何億もする自分の財産を不安な人？に任せて。

コストが下がれば当然、荷主系某工業会のお偉いさん、あなた達は傭船料の減額に励みますよね。
今まで内航海運の努力を搾取しただけではなく、今回も内航海運の努力を搾取するつもりですよね。

船主はどうなるんですか？一発の事故で財産を失うだけなんですよ。
結局は外国人船員を導入しても船員費は安くならず、あなた方の思っているように事は運びません。
それどころか、内航海運を崩壊させ、世界マーケットの中で運行が行われるようになります。

いま短期的に物を考え、おっしゃっている 荷主系某工業会のお偉いさん、
貴方は世界マーケットの中で船舶を傭船する勇気がありますか？

利益が全てで、スポット運賃が適正運賃の１０倍位に簡単になる事もあれば、
１００分の1になる事もあるが、運賃が10倍になっても貴方はマーケットに従うと言い切れますか？

自分の任期だけではなく、もっと長期的に物事を考えてみませんか？
持ちつ持たれつでお互いが発展していく事はできないのでしょうか？

外国人船員の船員費はリーマンショック前まではウナギ登りの状態でした。
それゆえ外航海運はコストの安い国にどんどん移っていっていました。

職員はしっかり教育を受けた国の船員たちで、
部員は極端な言い方ですが近年まで草原を裸足でかけっていた、アフリカまでいくだろうと。

それでも職員がしっかりしていれば多数乗船している外航海運の安全は保たれると思います。
其れは船体の保守整備が仕事の主体で、船舶の運航に直接関わっていない船員が多く乗船しているからです。

職員だけの小型内航海運と状況が異なっているのを理解してください。
さらに言わせていただければ、今の内航海運の船員さんたちは、運行責任も負い、外
航海運とは異なり、船体の保守整備も担っているんです。

内航海運が外国人導入を決めていざ導入をしようとした時に
アフリカの人たちを乗船させた船を傭船して戴けますか？

荷主系某工業会のお偉いさん、あなたはそのような人達が職員で乗っている船を使っていて
毎日枕を高くして寝ていられますか？

恐らく毎日ドキドキ続きで、結構早く主機関（心臓）が停止してしまうかも知れませんよ。

あなた達は船が岸壁に接岸している時は陸上の「安全、安全」を船側に押し付けてくるのに
いざ岸壁を離れてしまえば、不安全な状態でもお構い無しなんですよね！

もっと自分の会社の荷物を運んでいる内航海運の事を真剣に考えてください。

今、私達が協力しておこなわなければならない事は外国人船員の導入ではなく、
いかに日本人の若者に「船員いう職業があるんだ」ということを知ってもらう事ではないでしょうか。

そうして船員になりたい人達に門戸を広げる為の法整備を
業界が一体となって考えていく事ではないでしょうか。

日本人の労働者は足りないのですか？あなた達は何も努力はしないのですか？

あなた達は何の為に会社を経営しているのですか？

自分の私利私欲だけ？
　
其れとも自分の任期の終わるときまでが平穏無事に？すごせれば良いと？

自分の会社に携わっている人たちの事は何とも思わないのですか？

やばい時は派遣切り？

経営者が、自分の会社の従業員に愛着と、雇用の責任を感じていないのに、
「最近の若い者は、雇用してやっても直ぐ辞めてしまう。根性が無い。」
とあなた方は思っていませんか？

直ぐ辞めるのは、根性が無いのではないのですよ。
あなた方が見透かされて、自分の将来がひどく寂しいものになる事を直感で感じ、
どうしても納得できないからなんですよ。

コストが安ければよいのなら、荷主系某工業会のお偉いさん、
いっその事あなたもコストの安い外国人に代わってもらったらどうですか？

荷主系某工業会のお偉いさん悪愚痴ばっかり書いてしまったけど、
悪いのはお偉いさんばかりではなく、船主自体も同じように悪いんですよ。

確かに先立つ物がなく余裕は無かったかも知れませんが、船員を育てることもせず、
いざとなったらよその会社から給料を餌に引っこ抜いてくる。
こんな事ばかりしているから今の状態になってしまったのではないでしょうか。

船員費が高い高いと嘆かなければならない状態を作ったのは船主自身です。
新卒船員を定期的に雇用し、継続的に育て、
丼勘定の給料体系ではない船主の船員コストは即戦力ばかりを求めてきた船主より
驚くほど安いです。

それに、最近の若者は機器の取り扱いがとても上手く有効に使いこなすんですよ。
思わぬ早く単独当直をこなしていきます。
（岸壁に船が付くと何が何でもパチンコと言う年配の船員さんよりはよっぽど使いやすい）

これからは船員を育てる為に皆で努力しませんか？
非常に厳しい状況ですが、ここで足を止めたら、息の根が止まってしまいます。

必ず今の若者たちにも船員という職業は理解されると思います。
ただ今は船員という職業を知らないだけ。

以上のような貴重な意見をいただきました。
もう各社の努力じゃ追いつかないところまで来ています。
業界全体の協力と努力・長期ビジョン。
コスト削減より価値の創造。

見当違いの規制緩和より・業界努力の追い風になる規制緩和。
できることから迅速かつ確実に実行

国土交通省海事局及び地方運輸局・内航総連　様

もう既に、提案として出ている

700総㌧以上の航海当直部員資格の履歴要件の撤廃もしくは緩和

現在義務付けられている部員当直の資格要件

甲　板　部
甲種甲板部航海当直部員 甲板部に３年以上の乗船履歴
乙種甲板部航海当直部員 甲板部に１年以上の乗船履歴
丙種甲板部航海当直部員 甲板部に６月以上の乗船履歴

これだけでも今年度中に撤廃(もしくは１か月)を決定し来年度から即時実行に移せませんか？
これを実行するだけでも、船主の育成コストは下がり
他業種からの船員への転職も促進できる入口ができます。

それがもし今年度中（今後）にできないなら、できない理由と
それをやらなくても船員が増えると言う自信と根拠と理論を
船主及び海運業者の耳や目につく公式の場で発表してください。

有識者会議など時間つぶしも必要ないような内容です。
普通の会社組織なら今日会議で決定して明日から実行できるような問題です。

今年度中と言う余裕を持たせてます。
できないならできませんんと、理由をつけてハッキリ言ってください。

やれることから業界全体で協力してやっていきましょうよ。

今やらなければいつやる

ここでやらなければ　どこでやる

自分がやらなければ誰がやる

船員問題が議論されている中、先日、日本初の499GT女性船長が誕生したそうです。
これは、業界にとっても新しい光であり喜ばしいことだと思います。

このようなことを実行できる会社の組織力と女性船長自身の努力は素晴らしいと思います。

頑張れ内航海運！　2009

水島～博多～大崎上島

VLCC　桜川　SAURAGAWA
2009.6　川崎造船

全長：３３２．９３ｍ　長さ（垂線間）：３２４ｍ　型幅：６０ｍ
総　ト　ン　数：１６万６８ｔ　荷油槽容積：３５万１，６１８ｍ3
主　機　関：川崎－ＭＡＮ Ｂ＆Ｗ　７Ｓ８０ＭＣ－Ｃ型ディーゼル機関×１基
連続最大出力２万７，１６０ｋＷ×７６回転／分
航海速力：約１５．５８ノット



マニホールド付近

ブリッジ
まさに船橋・・・ウイングと言うより橋ですね





ハイレグなカットスターン
船尾よりに舵の付いている省エネスタイルだそうです

第十五伯菱丸　霧島汽船株式会社　霧島海運商会　998GT　2250㎥（黒油ダブルハル）
2007.7　伯方造船　ダイハツディーゼル　2200ｐｓ
三菱重工製　音声対話型航海支援システム「SUPER BRIDGE・スーパーブリッジ」搭載

第二鶴吉丸　山河海運　スミセ海運　274GT　689DW
1995.6　高砂造船所　阪神内燃機工業　LH28G　1000ｐｓ
この船はタッチパネル式コンピューター制御のバラストコントロールを搭載

八翔丸　船主：高松さん　丸住ライン　202GT　650DW
2003.8　矢野造船　新潟原動機　6M28AGTE　1000ｐｓ

さんふらわあ　はかた　春山海運　商船三井フェリー　10507GT　6204DW
2003.10　三菱重工業下関　三菱重工業下関　9UEC52LSE　20863ｐｓ

つるかぶと　森海運　井本商運　749GT　1830DW
2004.1　三浦造船所佐伯　阪神内燃機工業　LH38LG　2799ｐｓ

蒼龍丸 （SORYU MARU） 第一中央汽船

八徳丸　第一興産　第一中央汽船　739ＧＴ　2171ＤＷ
1994.3　新来島どっく波止浜　阪神内燃機工業　LH36LH　2600ｐｓ

佐々木造船





　

鉄を喰らう者たち

＜シリーズ　グローバル化の影で＞
鉄を喰らう者たち

NHK　BS1

7月29日 水曜深夜[木曜午前] 0：10～1：00

バングラデシュ南部の海岸には、廃棄処分となった船が世界中から集まってくる。廃船は数億ドルで買い取られ、その鋼板は国にとって欠かせない建築資材となっている。解体作業に従事する人の数は、約300万人。地元住民が優遇される一方で、北部からの出稼ぎ労働者は安い賃金で危険な仕事に就いている。環境規制の緩いバングラデシュで行われる船の解体と、その作業現場における労働者搾取の実態をとらえたドキュメンタリー。*2009年アース・ビジョン地球環境映像祭 アース・ビジョン大賞 受賞作品

祝 本日竣工 清浜丸

本日　松浦造船にて竣工の鈴与海運(株)　499ＧＴセミコンテナ船　清浜丸

清浜丸　鈴與（株）・鈴与海運（株）　499ＧＴ（限定近海）　1600ＤＷ
2009.7　松浦造船所　赤阪鐵工所　AX33R　2000ｐｓ

整流板付き船尾　ベッカーラダー

船員室7部屋の４段ブリッジ

ファンネルは鈴与海運

ブリッジからの眺め

操舵室はＴ字型７枚窓



FURUNO製レーダー　２台
センターから見やすいように斜め配置

GPS

こちらは、松浦造船標準仕様の電子海図ルート・トラッキングパイロット装置　ECTP-100
YAMAX（山本鐵工）製品
タッチパネル式電子海図表示モニターを組み込んだコンソール

調光式タッチパネルモニター

電子海図表示装置のマシンは戸高製作所の 「運航サポーター」 ESS-100N（タフブック仕様）
上に載せている札束もおそらく、松浦造船標準仕様(笑)

中身は・・・

操舵室出入口は、ドアの開閉連動型スイッチ
夜間ワッチの邪魔にならないようドアが開くとスイッチが消え

閉めると階段の電気が点灯
これは、ドアを閉めた状態のスイッチ状況を手動で表示

パッケージクーラーは、ダイキンR404A

トイレ

船長室　電子海図モニター付き

食堂・サロン　　電子海図モニター付き

ギャレー

冷蔵庫は個人用５台

入口　アルミドア

舵機室入口付近

ハッチは、コンテナオンデッキ仕様のシングルプル方式

極厚です

ツイストロック
この作業がコンテナ船員には重労働

オモテストア入口と一体になった波除板。
青波でコンテナの流出や破損を防ぎます。

送風口



クラッチ部分は滑りやすいようステンレスになっていました



マストは起倒式

ロープストア

広いオモテストア

チェーンロッカー

スラスター　いすゞマリンディーゼル　276ｋｗ

ポータブル発電機　ヤンマー　60ｋｗ

機関室送風



ファンネル

廃棄物ドラム


清浜丸のエンジンは赤阪鐵工所　AX33R　2000ｐｓ

清水(鈴与)と焼津(赤阪鐵工所)の静岡コラボレーションですね



過給機　三菱重工　MET



エンジン監視室

監視室内の配電盤

監視室からエンジンがよく見えます



海洋生物付着防止装置　ユニシェル注入装置(システム）

補機



ア メ ロ イ ド日本サービス社の海洋生物付着防止装置　マグ馬力
磁力で海洋生物付着を防止です。

舵機室


竣工前にスケジュールの都合がつき、ほぼ完工状態の清浜丸を見学できました。
今回、あるオーナーさんと同行し、そのオーナーさんも丁寧に造っているとの感想を
持ったようでした。

やはり建造工程をホームページ上で出しているのは、嘘偽りのない丁寧な造りと
造船にかける意気込み・旧来からの剛の松浦と評される力強い船造りの表れだと思います。


建造工程はこちらをクリック→松浦造船所


船台に載っている松星丸の代替船もオーナーさんのこだわり満載の船になるようです。
　
こちらも楽しみにしています

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