謹賀新年

安全航海　2011　
今年も内航.COMをよろしくお願い申し上げます




頑張れ内航海運２０１１

海難事故防止に向けての一考察

2011年　海難事故防止に向けての提案と内航海運の生き残り策

居眠り防止装置の設置
国際海事機関（ＩＭＯ）は０９年６月、海上人命安全条約を改正し、
１１年７月以降はすべての旅客船と１５０トン以上の旅客船以外の船舶に居眠り防止装置設置を義務化

電子海図表示装置の設置


AISの設置（クラスBも含む）
航路内操業の漁船にもクラスBの設置

以上の義務化を提案します。

人間である以上、失敗はします。
失敗したことなんてないよと言う人がいたらそれこそ人生失敗です。
私なんて失敗だらけの人生です。失敗から学んだことも多くあり
現在の自分があります

人間が扱い動かしていることを考えれば故意・過失・不可抗力の様々な原因はあるにせよ
海難事故はなくなりません。

いくら安全基準でガチガチに固めようが
海難事故＝リストラと船主を追い込もうが
国交省や保安庁が莫大な予算で海難事故防止に取り組もうが
平均すれば毎年同じような事故発生件数です

ガチガチの安全基準を唱えている製油所でさえ毎年のようにドンパチやったりしてますよね

発生年別事故件数　（2010/11/30 現在）

2008年　【衝突】282件【乗揚】255件【沈没】12件
2009年　【衝突】496件【乗揚】432件【沈没】16件
2010年　【衝突】441件【乗揚】301件【沈没】15件


発生船舶種別事故隻数　（2010/11/30 現在）
2008年　【旅客船】33件【貨物船】258件【タンカー】37件【押船・曳船】 77件【その他】 533件
2009年　【旅客船】66件【貨物船】454件【タンカー】54件【押船・曳船】147件【その他】1063件
2010年　【旅客船】63件【貨物船】351件【タンカー】48件【押船・曳船】 96件【その他】 851件

（運輸安全委員会調べ）

運輸安全委員会が平成１６年１月～平成２２年３月に発生した事故のうち、５１６７件を分析したところ、
居眠りが原因とみられるのは約１０％の４９７件あった。居眠り事故による死者・行方不明者は１３人に上り、９２人が負傷。
船や橋が損壊するだけでなく、燃料の油やガスが漏れ出して周辺の船や航空機の運航に支障が出るケースもあった。

こうした居眠り事故を起こした船の９６％が４９９ＧＴ以下の漁船や貨物船で、１人で当直時、自動操舵にして眠ってしまう例がほとんどだった。


海難事故はなくなりません。
そう言えば、話は終わってしまいますが、海難事故は起こるものとして考え
その起こりうる海難事故をどう減して海難事故ゼロに近づけるか
そう言った着眼点で対策で行かないと大なり小なりの平均値は変わりません。

もっとも、今後内航船主の廃業が増えれば、発生事故件数は自然減少するかもしれませんけど・・・

以上のデータを見ても、居眠り防止装置を付けるだけで居眠りが原因と見られる海難事故497件のうち
0にできなくとも100件以下には減らすことができたのではないでしょうか？
さらに電子海図を付けて座礁警報が作動していればさらにゼロに近くなっていたかもしれません。

過去の現象に、たられば理論はご法度かもしれませんが、普通に考えてそう思いませんか？
もちろん、居眠り防止装置も電子海図も正しく運用しての話です

海難事故が減って、誰が困るでしょうか？誰も困りませんよね。
海難事故が起こって悲しむのは誰でしょうか？

事故が起こって、人命より荷物の心配をされる担当者もいるかも知れませんが・・・
やはり命あっての人生です。人命に影響があるような重大海難事故は、なくさなければなりません。

航路内操業の漁師　VS　内航船

これは、お互いが主張しても終わりなき戦いです。
漁師にも必殺回転灯THE漁労中がありますが、命あっての人生です。

ワシは漁労中とノーワッチ、縦横無尽に備讃航路内走ってたら遅かれ早かれ
人命に影響のあるような事故の可能性はあります。

毎年数件の漁船と商船の衝突による海難死亡事故はあります

漁師だって、家に待っている家族は居るはずです。その家族の気持ちも考えてあげてください

そこで考えました。命を守るためにAISクラスBの設置をしてみてはいかがでしょうか？
特に、備讃瀬戸航路内操業・大阪湾操業船（二艘引きなど）操業するのであれば
AISクラスBを付けて、内航船及び外航船側に確実に避けてもらう。

AISを設置して今まで通り、航法無視で縦横無尽にやっちゃってください。
それの方が漁船との海難事故が減ります


コマセ網漁船の一部にAIS設置の取り組みがあります

漁協も漁業補償などでキャッシュリッチでしょうからそれくらいの設備費用を出してあげてください。
金も使わないと金貯めこんでると某漁協のようになりますよ・・・


居眠り防止装置の設置 ・電子海図の設置 ・AISの設置（クラスBも含む） 以上３点セットの義務化をすれば
499以下船主から、オイオイ、この不況にコストアップの話なんかするなと言われるかもしれません。

しかし、私の本意は、コストダウンの為の3点セット義務化提案です

この居眠り防止装置の設置 ・電子海図の設置 ・AISの設置（クラスBも含む） 以上３点セットの義務化船における

299GT以下1000馬力A重油船の機関長の甲・機兼務を認める。
（甲板部・機関部の免許は必要）

特に199GTクラスの小型内航船市場は、船員法改正により16時間超の航海においては
甲板部3名機関部1名となっています。

船員法改正により、市場全体では約一人分の用船UPもしくは増員手当がついております。
しかしながら、4人乗船の為には、予備船員があと一名必要です。
ようするに5人いないと船は回らないのです。

５人分のコストを出しているオペレーターは何社あるでしょうか？

それどころか、リーマンショックの影響で製鉄系が下げたのを良いことに

用船ダウン製鉄マネすりゃ怖くない。

右へならえで同じように下げた会社は何社あったでしょうか？
そのうちの何社が製鉄系がUPしようとも知らぬ存ぜぬTHE現状維持だったでしょうか？

もちろん、本船オペのようにリーマンショックも必死に耐えてくれリーマンショック以前の
水準を保ってくれ頑張ってくれているオペレーターもたくさんいます。

製鉄系も一部の業者を除きほぼリーマンショック以前水準にもどりつつあるのではないでしょうか？

しかし水準がもどりつつあるとは、言っても、老朽船リプレースを考えればまだまだの低水準です

平成２２年度船舶コスト

４９９総トン型　　　　　　　　 １４０４万１０００円

１９９総トン型（１６時間超）　１００３万１０００円

１９９総トン型（１６時未満）　　８６４万５０００円

航空業界にはLCC（Low-Cost Carrier：格安航空会社）が注目されていますが
内航海運にもLCC（Low-Cost Charter：格安オペレーター）も密かに台頭してきています

内航．ＣＯＭ調査委員会の独自情報網による調査データから格付けをしてみますと

傭船料がA（えー：良い）クラス
ボチボチ（BOTIBOTI）のBクラス
コスト（cost）ぎりぎりのCクラス
こんな傭船料じゃダメ（Dame）やんのDクラス
いい（E）かげんにしろ内航海運を何だと思っているのだのEクラス

以前はBクラスやCクラスオペレーターが大半ですが
最近では、DクラスEクラスも目立ってきています。

新春バーゲンもビックリの平成２２年度船舶コスト50パーセントOff
なんてオペレーターもあるのではないでしょうか？

もちろん、会社の諸事情もあるかと思いますが・・・
内航海運をダメにしているブラック企業だと言うことは自覚してください。

荷主さんもそんなオペ傘下の船に安全コストが保てると思いますか？
重大海難事故を起こせば荷主さんにもブーメランのように返ってきますよ
安全はただではありません。

ここで新春特別企画ブラックオペさんこんにちわ。
と格付けとブラック企業ランキングでもすれば…
新年早々盛り上がりますね（笑）

特にカーゴ業界は、隻数に対する業者が多すぎると思います。
Dクラス・Eクラスのブラックオペは、市場退場するべきだと思いますが
もちろんブラック企業でも一生懸命働いている社員さんまたその養っている家族もいます。

ブラック企業を糾弾するのは簡単です。そうでなくとも、現状を続ければ５年後に
オペレートできる船は居なくなるでしょう。

荷主にどう顔向けしますか？

今、血相を変えて本船オペに怒鳴り込もうとしたオペ担当者様
私もいい年のオッサンなんでそんなことはしませんのでご安心を（笑）

血相を変える前に傭船料を変えれるよう自助努力をお願いします


そんなレベルの低い話の前に今、出来ることを考えてみると

今の何も進歩のない内航海運業界と経済状況で傭船料アップもあまり期待できません。
もちろん今の水準じゃ内航海運は死にますよ

じゃあ、次にどうコストを削るか。

人員しかないですよね。
船価ももちろんですが、船価を下げすぎると内航建造造船所の体力が持ちません

小型内航船の実態労働調査をしてみてください。
甲・機関の免状を持っている機関長のＡ重油1000馬力エンジンの部門間兼務はできるはずです。

それでは、安全が云々との意見があるかもしれません。

その為に居眠り防止装置の設置 ・電子海図の設置 ・AISの設置（クラスBも含む） 以上３点セットの義務化提案なのです。

３人乗船の居眠り防止装置の設置 ・電子海図の設置 ・AISの設置船と４人乗船の居眠り防止装置・電子海図・AISの非搭載船

どちらが安全ですか？

労働基準法が云々…と言うかもしれませんが
部門間兼務の機関長と労使協定などを結び、10万円くらいの
部門間手当を付けることを統一基準で決めれば、
やりたいと言う人もいると思います。

免許上下持っている船員の価値も上がります

実際、10年前位の鉄鋼不況の際の小型内航の状況を思い出してください
大手の船でさえ2名乗船の24時間超の航海が常態化してたのですから。
499　699で3名運航なんて話も聞きました。


愛媛出身の井手憲文海事局長　様

ぜひとも、現場を見た上で法律を改正していただき、実態海運経済に合った定員基準にしてください。

何の為にエンジンメーカーや舶用メーカーの開発努力・技術革新をしているのでしょうか？
単に安全の為に人を増やせでは、メーカーの技術革新をないがしろにしています。


299GT以下の1000馬力A重油船における　居眠り防止装置の設置

電子海図の設置 ・AISの設置船は

機関長の甲板兼務（上下免状は必要）を認め16時間超も3名乗船可能とする

それをするだで小型内航船主は、企業努力でなんとか存続できます
小型内航（199～299）のリプレースは進みます。
299までとしたのは、199GTのリプレースはすでに250GT～299GTとなっている状況なのと
余裕を持った船型にすることにより省エネになり環境に貢献します

内航造船所も助かります。
オペレーターも助かります。
海難事故も減ります。

誰が損しますか？

今の基準で、安全運航ができるだけの傭船料を求めていったら
誰が困りますか？

半数くらいのオペレーターが大日本帝国バンザーイとお手上げしなきゃいけなくなりますよ

コストを足し算できるオペ社船とお役所。
コストを引き算で考えなければならない船主

莫大な費用をかけなくともすこしばかり、法解釈と工夫で改善されます。

もうあと4年もすれば、小型内航市場は死にますよ。

井出海事局長はじめ、今後海事局長になる方々、
次世代の孫たちに胸をはって、やるだけのことはやったと言える海運政策を期待しています

男ならおまえのじいちゃんが内航海運救ったんだってなと言われたいと思いませんか？

それとも…おまえのじいちゃんが内航海運を潰したんだってなと言われますか？



もう一度言いますよ

299GT以下の1000馬力A重油船における　居眠り防止装置の設置

電子海図の設置 ・AISの設置船は

機関長の甲板兼務（上下免状は必要）を認め16時間超も3名乗船可能とする


やってやれないことはない。

やらずにできるわけがない。

頑張れ内航海運2011

2011年 スタート

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1/35スケール ２１邦久 完成

昨年末、製作期間約１年　則久造船所にて製作された1/35スケールモデルシップ　２１邦久
船体はFRP製　ハウス周りはプラ板

160ｃｍオーバーの大型模型です
２１邦久【Kunihisa 21】　邦久汽船　日鐵物流　199ＧＴ　700ＤＷ
2001.8　三浦造船所佐伯　新潟鉄工所　6M26AGTE　ジェットスラスター　吊り舵　フレンドフィン
アルファマップ搭載　AISクラスB搭載　トヨタパッソ搭載
マストはオールステンレスのデザイナーズマスト（第６関福機関長デザイン）







ポンプ式ジェットスラスター　ナカシマプロペラ





模型の操舵室を良く見てみると操舵室内のシャモジまで再現されています。
こんなこと専門業者はやってくれませんね

搭載されたパッソも則久造船所オリジナルです

前は、ダイハツタントでしたがリプレースしたようです



制作期間１年を要しただけあって忠実かつ精巧に作られています。
１年かけりゃ出来るもんではなく、ここまで来ると、お金や時間には変えられない製作者のこだわりです

ここまでくると究極の自己満足（笑）

ハッチを半開きにすると制作期間が約1.3倍から1.5倍かかります

ハンドレールはオールSUS磨き仕様
シーリング・スパーリングも再現

199GTでは珍しい、吊り舵仕様　省エネ船型・フレンドフィン採用などにより同クラスの中では
省エネ船になっています










これまで個人船主には手の届かなかった船舶模型ですが趣味と言うにはレベルが違いすぎる
何人かのニューカマーの登場により、製作時間はかかるけど頑張れば手が届く値段。
専門業者模型とは一味違う業界人が見てここまでやるかと言えるディティールのこだわりなど素晴らしいです

模型についての問い合わせはこちら→則久造船所

則久造船所主催のホームページはこちら→新全国砂利船展示会

水島～四日市～神戸

MAISTROS

VLCC 日王　ＮＩＣＨＩＯＨ



大きな球体は衛星通信用アンテナでしょうか





CLIPPER IMABARI　しまなみ造船

第十八有明丸【Ariake Maru No.18】春山海運　JRTT　商船三井フェリー　3471GT　2242DW
1992.9　本田造船　赤阪鐵工所　7UEC37LA　4000ｐｓ

ピカピカですね
お正月に新来島どっく波止浜に入渠してました。
年末年始は、どこの修繕ドックも自動車船・RORO船でいっぱいです



ほだか丸【Hodaka Maru】　東幸海運　JRTT　上野トランステック　３７９４GT　６３４９㎥
２００４．１０　伯方造船　赤阪鐵工所　A45S　４０００ｐｓ
三菱Super Cargo―X搭載

THORCO AFRICA

はりま21【Harima 21】多木商事　499GT　1566DW　
1996.10　松浦鉄工造船所　阪神内燃機工業　LH30L　1000ｐｓ

パッと見、西大寺風に見えますが松鉄なんですね。
元片山汽船の第二十八金栄丸です。西大寺風と言うより片山汽船風と言ったほうが良いでしょうか

昨夜は、潮岬まで順調でしたが市江手前から吹かれドッタンバッタン
1300神戸入港
2000神戸出港

OCEAN PRINCESS

波止浜造船群

ATACAMA QUEEN　今治造船本社工場
船型が違いますねハンディマックスIS－Istarシリーズでしょうか

年末年始の荒天を考慮して再上架していた観音丸

観音丸【Kannon　Maru】藤岡汽船 JFE物流 199GT 730DW
矢野造船　新潟原動機 6M28BGT 1000ps

エラ型船型　ノーズアップバルバスバウ

トモ側のエラ

リアクションラダー

減トン型カットスターン
ハウス・ブルワーク・マストは前船と同じクリーム色です

31ｍ×7.5ｍホールド

本日、二回目の進水です

スプリング独立ローラーは、トモ側です

ジンクと錆止めは、ペンキ屋さんとオーナーさんがしっかり塗りこんでます

デッキの水止めもステンレス仕様

そして別注カラーの新潟原動機 6M28BGT 1000ps


本日、公試運転の岡田海運　名凛丸

名凛丸【Meirin　Maru】岡田海運 JFE物流 499GT 1650DW
矢野造船艤装中　阪神内燃機工業 LA28G 1800ps

小型、軽量化及び低Nox、低燃費等をコンセプト阪神内燃機工業ＬＡ28型
吸排気弁の駆動は、油圧動弁方式を採用して騒音の低減と、吸排気弁からの油の飛散を防止
良いエンジン音していました

本船出航時間と造船帰宅渋滞が迫っていたので撮影できたのはここまで

この冬一番の冷え込み

この冬一番の冷え込みも幸いなことに瀬戸内から南九州向けだったので、
伊予灘で波に揉まれただけで済みました。

並走していた潜水艦は引き返していきました。訓練だったのでしょうか？

YUE DIAN 82

YUE DIAN 82

インチキAX-BOWにインチキSEA ARROW

真横を向いたウインドラスにユニバーサルローラー４連発

そしてセクシーダイナマイトTバックにマウンテン型ファンネル。圧巻の直管型竹槍マフラー
何もかも圧巻なのですがレーダーマストは内航船クラスの細さ

INCE KARADENIZ
こちらもマウンテン型ファンネル
2010.5　COSCO ZHOU SHAN

広島大が新型船開発を支援

広島大（東広島市）が、造船会社の新型船開発を支援。
全国の大学で最大級の水槽を性能試験に提供し、設計も助言。産学連携が地場産業の支えになっている

水中ムアリングウインチ

世界では、吸着盤による自動係船装置や最近では、電動ウインチの採用など
技術革新分野でもある係船分野ですが、水中にムアリングウインチを備えている船を発見しました

低い岸壁用に考えられたものでしょうか？
中に羽のような物が見えましたが巻き込みはあの羽根のようなもので行うようです
既にあった考え方のようでしたが水面下の省エネ技術として特許申請
しかし、巻き込みはできても巻き出しは無理のようで鼻で笑われ却下

随分と巻いていたようですが交通艇を下ろし荷役も止まらず
ノーダイバーでロープレッコーされたようです
幸いなことにロープも切断しないで擦れた程度で済んだようです

原因は、補助ロープとレットが外れ、ロープが水面に浮かんでいるところへスラスター位置が
来たようです。
皆さん、レットは外れないよう今一度結びの確認を！

2011年、年明けから非常に海難事故が多くなってきています。

沈没　1件　桟橋接触２件　ブイ接触１件　衝突１件　乗揚げ2件（うち外航国内船主1件）
錨鎖トラブル　1件　浚渫作業船乗揚離礁作業中に離礁失敗沈没　エンジントラブル数件など
（2011.1.25現在　内航.COM調べ）

以前は、海難事故速報を内航．ＣＯＭのひとつのコンテンツとしていました。
内航.COM開発の海難事故発見解析ソフトと独自の情報網による
どこよりも早い海難事故速報を心がけ
内航海運の海難事故防止に向け注意喚起の意味をこめての掲載をしていました

・死亡事故は掲載しない
・ニュースに出ていない独自情報は掲載しない

など独自の基準を設けていましたが、某社から当ブログとは関係の無い本船オペに
消せと怒鳴りこまれたこともあったりして、おそらくその某社が海難事故防止の先頭に立って
内航海運の海難事故防止をしてくれるんだろうと私は解釈しましたのでVIP会員様向けサービスにしました。

当ブログにおいての内容についての全責任は、私個人がすべての責任を負う覚悟で運営しています
大人げない圧力のかけ方は、他のご迷惑になりますので4回目からはご了承ください。
直接私に怒鳴りこんだ方が話しは早いと思いすので次回からはそうしてください。電話番号は聞けば教えてくれるはずですから
こんなこと書く私も大人気ないですが（笑）

本船も、スラスターに何度か巻き込みかけたことはありましたが巻き込んだのは初めてでした。
網の形の工夫など、技術的な余地もあります

しかし、たかがロープ一本ですが、最悪、荷役が止まる、ダイバー要請、ボート要請
スラスター損傷、ドック回航など最悪の事態の場合もあります。
ざっと計算してもゾッとしますね
オモテやトモにスラスター・ペラ　ロープ巻き込み注意！
巻き込んだ場合、最悪○○万～○○○万の修繕費用が予想されます
と書いていたら皆さん気をつけるでしょうか（笑）
その前に船員さんに嫌がられますね

昨日、読んだ本の中に

問題やトラブルをうまく処理して安心から気を緩めた時にこそ、

次の危険が迫っている可能性が高い

とありました。

この顛末を見て、うちも気をつけなければと思っていただければ幸いです。

内航海運における安全とは、人命・人員・荷物・船舶に危険がないことが本質ですが
荷主の顔色伺う安全であったり・安全担当の為の安全であったり
本質を見失うと・事故の数と書類の山は減らない迷走する安全になるのではないでしょうか

安全航海2011　頑張れ内航海運

なかなか仮バースの取れない危険物船は別として
使わないと言う理由から最近では交通艇を搭載しない船も増えました。
水面際の作業こう言ったものがあれば便利ではないでしょうか？

価格も使いやすさもとってもリーズナブル！【送料無料】　V型フローター　Belly Boat/V-Shape 価格：10,290円（税込、送料込）

ケミカルタンカー「サムホジュエリー号」（1万1000トン）乗っ取り事件

韓国海軍、ソマリアの海賊8人射殺 船員を全員救出

ファンネルは無数の銃痕があります。
これ日本が当事者なら、得意の遺憾の意を発表して終わりでしょうね。

逆に、このような作戦を遂行しようものなら、マスコミと国民が殺すなんて酷いなどと
騒ぎ始めるのでしょうか？

ソマリア海賊：運命懸けた李大統領の作戦承認

ソマリア海賊：救出作戦成功の舞台裏


中国、海賊襲撃を阻止できる貨物輸送船製造に成功

NS WAVE CHASER

16年オーバーにもなると年寄りがあぁ膝が痛い、腰が痛いと言うのと同様
あちらこちらで悲鳴を上げはじめます。


昨年末の話しですがBSアンテナが職務放棄をしました。
これでは、韓流大好き　チャングムの誓い　大好きの船長の船上ライフに影響が出ると言う事で
修繕要請。しかし製造メーカーは、大手製鉄の子会社でしたが現存していません。
そこでお願いするのは、舶用電装　世界大手　ビッビビビービBEMACの渦潮電機

数年前、時化で基板がダメになり交換修理に数十万
今回は、劣化による配線の不具合で半日修繕でした。
おそらく世界最大手　ビッビビビービBEMACの渦潮電機ですので格安修理で行なってくれたことだと
思っております。まだ請求書は見ておりませんが



てきぱき作業で修繕完了です
さすが舶用電装　世界大手　ビッビビビービBEMACの渦潮電機BEMACですね。
安心・安全・親切丁寧な作業です


BS衛星放送は別として、2011年7月24日に予定されているアナログ放送の停止まであと半年足らずです

ほとんどの船舶では地デジ対応テレビに交換などで対応していますが
依然として、航海中の視聴は困難な海域が多いです。
それなのにNHKから受信料を取られるのはいかがなものでしょうか？

陸上では、地デジ電波の届かない難視聴地区向けの衛星放送がスタートしています

私は、これに問い合わせをしました。
やっとつながった電話も長いこと待たされ・・・船舶には適用外ですとの見解でした。

我々、海上労働者にはテレビを見る権利はないのでしょうか？

気象情報は命に関わる必要情報です。

ほとんど見れないNHKの受信料を払う義務はどこにありますか？
それでも払えというなら欠陥商品にお金を払うのと同じで詐欺です
それこそ、見れた日数の日割り計算にしてください。
そうなると面倒でしょ？

難視等地区向け放送を船舶まで開放してもらえませんか？
技術的には難しい話ではないと思います
多少の料金が発生するなら内航総連が払ってくれるはずです。
（多分・・・いや絶対払ってくれるはずです。じゃないと何の為の総連合なのか・・・）

あと半年あります。よろしくお願いします

【送料無料】テレビが言えない地デジの正体 価格：790円（税込、送料別）

注意：難視聴対策も2015年3月末までに限定された時限的措置なんだそうです。

□地デジ難視聴対策衛星放送のホームページ

大韓海運、再生手続きを申請

大韓海運、再生手続きを申請
大韓海運は傭船料の負担に苦しみ、財務状況が悪化。
1日に10万ドル程度だった傭船料が08年の金融危機以降、2万ドルに下落、
大韓海運は長期契約を結んでいるため、売上高の80％を傭船料に充てていた


こちらは2008.4の記事
大韓海運、職員１人当たり営業利益１０億ウォン

日本でも船主の破産や新造当時の計画傭船料も守れず
ジャパネット高田もビックリの傭船料プライスダウンで
まだ比較的新しい船齢の船を手放した話も耳にしました

これだけ不況不況、あのブラック企業危ないよと噂されても
オペレーターの倒産は、ここ数年ほとんどないんですよね

もう少し業界のハードランディングが必要だと思いますが
そうなる前に業界の自助努力・改善が必要だと思います

やれることは、たくさん残っています

THE SHIPBREAKERS

ship on the ship



かっこ良い動画になっていますが裸足にノーヘル
経済発展の光と影ですね


有名な動画ですね

木を見て森を見ず

行政刷新会議

活き活きとした国づくりへ地方や民間の力を活用します

規制・制度改革はなぜ必要か？
本来の「規制・制度」は国民生活の安心・安全を確保し、経済・社会を豊かにするためのものです。

そのために、時代や状況の変化に合わなくなった規制・制度については見直しが必要です。

と説明書きがあります


規制・制度改革に関する分科会（第6回）

　　　　こちらをクリック
　　　　　　　↓
参考資料５ 物流・運輸分野における規制・制度改革検討シート【PDF(365KB)形式】

P70　沿海航行区域の拡大

【改革の方向性】　　　　　
　
　・沿海資格での航行区域を50 海里程度に拡大する。


【改革事項に対する基本的考え方】

　・貨物船や大型フェリーなどが20 海里以内の船舶輻輳区域を避ける事により船の針路が自由となり
　　より安全となり、乗組員の負担軽減にも繋がる。

　・航行時間の短縮・燃費軽減による物流効率化の推進、CO2 の排出削減にも寄与する。

【内航.com見解】
　・現在運航されている限定近海・近海仕様の船との兼ね合いもありますが次の時代を見据え
　　省エネの観点からの沿海拡大を緩和していただきたいですね

P72　狭水道航路における制限速度の見直し

【改革の方向性】　　
　　　
　・航路制限速度を見直す
　

【改革事項に対する基本的考え方】

　・本規制により制限を受け、燃費低減・輸送効率アップの機会が失われている。

　・航路によっては規制当初から大幅に通行量が変化、漁船の操業が減少している。

　・また、レーダー性能の向上、ＡＩＳの装備等により安全性が向上している。

　・航行時間の短縮・燃費向上は、CO2 の排出削減にも寄与する。

【内航.com見解】
　・25ノットとか30ノットで追い越されると焦りますが
　　せめて15～20ノットに規制緩和しても良いのではないでしょうか？
　・時間的損失とそれによるCO2換算してみたらいかがでしょう？
　・フェリーは、既に速度規制見直しの先頭にたって規制改革されているようです（笑）

P74　内航旅客船の船舶検査制度の見直し、簡素化

【改革の方向性】

　・海外の建造・整備技術も向上していることから、新造船検査においても国際船級（ＮＫ）に
　　よる検査を導入する。また、船体整備の状況によって、検査項目をＮＫ船並みに緩和するとともに、
　　船体計画保全制度の承認基準の見直しを行なう。

【改革事項に対する基本的考え方】

　・内航旅客船を海外で建造する場合、検査項目の多さや相違が障害となることがある。
　
　・例えば、交通バリアフリー法への対応は、船内スペースが限られているにも関わらず、諸外国
　　の基準に比べ国内の基準は極めて厳格であるため、構造上対応が困難との指摘がある。

　・船体計画保全検査制度については、承認基準が厳しいことや計画保全検査の項目が多岐にわ
　　たることが、事業者にとって依然大きな負担となっている。

　・内航旅客船は殆どが実質的に国内で建造されており、海外の競争力・技術力のある造船所を
　　採用する事で資本コストの低減が図れる。また、技術的に安全性を維持できる範囲で現検査
　　項目・承認基準を緩和することにより、修繕費等の運航コストの低減を図る。

　・他国船級協会では、船底検査は５年に２回が主流であるが、
　　内航旅客船の船底検査は毎年行われており、コスト負担となっている。

【内航.com見解】
・高速道路無料化などにより、いくつもの生活航路である内航旅客業者を殺したのですから
　　それくらいの罪の償いはしてください。


P76　内航海運事業におけるカボタージュ規制の見直し
これ、ミスプリでしょうか？

内航海運事業におけるカボタージュ規制一部解除の見直しじゃないのですか？

内航海運事業におけるカボタージュ規制解除を唱えている売国奴の見直しですよね？


いやどうも、違うようです。


内航海運事業におけるカボタージュ規制の見直し

【改革の方向性】　

　・ 内航海運事業におけるカボタージュ規制の見直しをすべき。

【内航.com見解】
　・国際競争力を理由に、トンマイルあたりの運賃だけ見て言っているんでしょうけど
　　これを要求している売国奴企業はどこの会社でしょうか？
　・国民生活の安心・安全を確保し、経済・社会を豊かにするためのものとして発言されているのですよね？
　　要求された方が日本国民の心をもっているならその責任のもとにおいて要求してください
　・これ、道路建設や公共事業に置き換えてみてください。日本のゼネコンは高いから
　　中国の土建屋の参入もOKと規制緩和になるのと同じようなことですよ。
　・そしたら、ゼネコンから袖の下貰っている議員が血相変えて怒鳴りこんでくるでしょうが。
　・そんなこと提案した議員がいたら土建屋のトラックが某議員事務所に突っ込むなんて
　　ニュースになりかねません
　　

日本船舶ニ非サレハ不開港場ニ寄港シ又ハ日本

各港ノ間ニ於テ物品又ハ旅客ノ運送ヲ為スコトヲ得ス【船舶法第３条】

　・法律をよく読んでください。日本は法治国家ですよね

【改革事項に対する基本的考え方】

　■カボタージュ規制の見直しにより、日本の国内航路でも客船と貨物船の両方で外国籍船が参
　　入でき、クルーズ料金や海運コストが安くなる。

【内航.com見解】
　・は？クルーズ船って生活に必要ですか？お金に余裕のある人が乗る物です。
　　クルーズ船安くなったところで国民生活のどこに寄与しますか？
　・外航船による国内輸送でトンマイルあたりの運賃が下がるのはわかりますが
　　黒煙モクモクの老朽船で国内及び瀬戸内を右往左往してCO2削減の話しはどうなります？
　・海上の安全はどうなりますか？
　・物流というのは、荷主からエンドユーザーまでの物の流れですよ。わかってますか？

　■すでに内航船と外航フィーダー船は競争状態にあり、当規制により、上海港、釜山港への
　　　フィーダー化が益々進行する恐れがある。

【内航.com見解】
　・誰ですか？公共事業という名のもとに釣り人の為に立派な港湾バンバン作り国際ハブ港を取られたのは
　・国益のために海事行政をしてください

　　■外国の船が日本の港に入ってくると、国防上問題であるという指摘があるが、
　　　外国の船が現在すでに日本の港に多数寄港している現状からは、妥当とはいえない。

【内航.com見解】
　・こんな発言する馬鹿がいるんですね。一度顔を拝見したいものです。
　・私が奢りますので、一度お酒でも飲みましょう

もう一度書きますよ

行政刷新会議

活き活きとした国づくりへ地方や民間の力を活用します

規制・制度改革はなぜ必要か？
本来の「規制・制度」は国民生活の安心・安全を確保し、経済・社会を豊かにするためのものです。

そのために、時代や状況の変化に合わなくなった規制・制度については見直しが必要です

内航においてはエンジンメーカーも造船所も血と汗の滲む努力でＣＯ２削減に向け開発されています。
キャノンなどの優良企業は、コピー機一台作る為に部品一点の製造過程に出るＣＯ２から
物流におけるＣＯ２まで見直しＣＯ２削減に努力しています

そんなメーカーや造船所の努力を侮辱していますよ

木を見て森を見ず

カボタージュ解禁のような将来や総合的な影響・結果まで考えず目先だけ・運賃だけ、
そんな安直な考えで良いのですか？そこに手を出さないといけないくらい努力し万策尽きましたか？

あなたは日本国民ですか？

カボタージュ規制緩和についてのパンフレット
　　　　　　↓
｢カボタージュ緩和でシンパイですよ｣

沿海区域の見直し・航路内速度制限・旅客船の検査制度見直しは議論・検討の価値がありますが
カボタージュに関しては、その議論に時間を使うだけ税金の無駄です