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海運ニュース

2016.03.01    カテゴリ:  海運ニュース 

   NTT WEマリン海底ケーブル敷設船建造決定!

エヌ・ティ・ティ・ワールドエンジニアリングマリン株式会社(本社・横浜市、打出邦彦社長)は神例造船所(徳島市) にて
2016年度竣工の予定で、新たな海底ケーブル敷設船を建造することを決定した。
20160210新船イメージ

建造主要目は総トン数約8500t、全長109㍍、幅20㍍、航海速力13ノット、定員60名。
海上作業性能を高めるため、世界的に海底ケーブル敷設船の標準となる、作業区画を船尾配置とし、電気推進式アジマスプロペラ、DPS(ダイナミック・ポジショニング・システム)を採用し作業船としての操縦性能を確保し、海況5(風速14m/s、波高3m程度)、海潮流3ノット程度の状況における定点保持能力を備えている。

また、海底ケーブル修理工事には欠かせないROV(最大適用水深2500m、ジェット埋設機能付)を搭載し、迅速な復旧が求められる故障修理に対応するほか、2基のデッキクレーン(5t、10t)を装備し、上部オープンハッチ型の作業甲板は船尾作業甲板と合わせ広い作業スペースを確保し海底通信ケーブルのみならず、多目的作業船として利用できるように計画されている。

なお、新造船は国内保守に適したサイズとするため従来の「すばる」よりも一回り小型化し、少ない人数で、効率的に作業ができるよう、スペースの有効利用や機器の最適な配置を図った設計としている。

NTTグループでは災害時における通信設備の復旧に向け船舶の様々な利用方法を検討しており、迅速な災害復旧物資の輸送にも対応できるよう、 20フィート型コンテナ搭載による災害復旧資機材の輸送、非常用移動電源車等NTTグループにおける災害復旧用車両の輸送、非常用携帯基地設備、衛星通信設備の搭載を考慮しているほか、災害地での復旧作業にあたるNTTグループ社員への宿泊設備の提供等支援設備を備えることとしている。

船内LAN、WiFi化を進め、監視カメラ、各種データ等についてはこれらにて実施するよう考えています。
(AISライブジャパンのライブカメラを採用計画中)
また、陸との通信についてはVSAT、マリタイムモバイル、インマル等複合化し船内各所で利用できるよう計画中です

NTT WEマリン株式会社(エヌ・ティ・ティ・ワールドエンジニアリングマリン)

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2016.03.31    カテゴリ:  海運ニュース 

   内航海運の現状と問題について

日本での携帯電話普及率が2012年3月末時点で1人1台を上回ったこの現代に内航海運も船主1社につきオペレーター1社の時代がやってこようとしています
無題4
オペレーター1518社に対してオーナーの数が1580社

平成15年から3184社あったオーナーの数が平成26年で1580社 1604社減の約半分
オペレーターの数は平成15年1900社あった1900社から1518社こちらも減っていますが382社の減

また、オーナーの内訳を見てみますと資本金5000万万円以上3億円以上5億円上のところに合計119社ありますので、
そのほとんどが社船を有しているオペレーターだと思われます
ですので、すでに業者数は逆転しているのかもしれません。
また、オーナーの約60パーセントが一杯船主と言われる零細企業で構成されています
また新規参入が極めて少ないのが業界の特徴であり、多くの事業者が30年以上続く事業者であります。
中小企業は設立から10年で倒産する確率90%の企業生存率と言われている世の中では、かなり特異な業界と言えます
廃業は別としてもオペレーターや船主が倒産したと言うニュースは年に1回あるかないかの世界です
それは昔から何にも変わらない(進歩のない)業界の産業構造にあります

現在、元受けと言われているオペレーターが荷主の子会社だったり、専属化・系列化され、その約60社で国内の輸送貨物の80パーセントを取り扱っている状態です
無題5
私は、この業界構造を砂山の棒倒しゲームと一緒だと考えます
昔、海水浴でやったことあると思いますが砂山を作って頂上に棒を挿し、両手でひとかきづつ順番に取って棒を倒したら負けのゲーム
最後、耳かき程度に残った砂を棒を倒さないようにするのがオーナーの仕事

内航輸送と言うのは、単純に言えば港から港へ貨物を安全に輸送する仕事です。
輸送に直接関わる人から電話一本業者と呼ばれる業者まで輸送に多くの人が関わるのですが、昭和の時代からあまり変わらないビジネスモデルで紙と電話とFAXが重要な世界
不景気になれば、用船料カット・返船・協力金と言う名の非協力な強制オフハイヤー
わかっちゃいるけどやめられない昭和からかわらないビジネスモデル

また、オーナーも1杯船主を中心とした事業体質として自己資本と比較し固定比率と負債比率が極めてアンバランスな状態です

この現状に加え、船齢14年以上の船舶が全体の70パーセント。そして平成26年の時点で内航船員数27000人のうち約50パーセントが50歳以上。私の知っている限りでは70代なんてまだまだ。80代もチラホラ。中には90代の船員まで
この二つの高齢化とオペレーターの数

弊社もオペレーターに所属させてもらってこの仕事をしているので何とも書きづらいですが・・・
船員不足で労務倒産待ったなしのオーナー業界で・・・このままでは、あと10年もすれば、オペレーターはあれども所属船がいない、荷物があるのに運ぶ船がいないそんな時代もくるのではないでしょうか。

オペレーターの方々も業界の波に揉まれ、必死に頑張っている人たちもたくさんいます。
だからこそ、数の不均衡を是正していき、業界ボリューム 船数にあった業者数に適正化し
輸送責任能力を果たせる企業が残っていくべきではないでしょうか

オーナーのグループ化や協業化を盛んに言っていますが同時に海運事業者・オペレーターのグループ化や協業化も必要ではないかと考えます。もちろん、荷主の合併やグループ化によって自動的に集約されているパターンは多いですが
中小零細でも、良い意味での持ちつ持たれつ、得意分野を伸ばしていくことが大切だと思います

トラック運転手不足とモーダルシフト化で内航海運に少し光が差してきている中に、その内航海運も人手不足

今一度立ち止まって皆で考えクラッシュする前に産業価値を生み出すか、このままクラッシュするまで待って、我が身だけを守る事を考えるか

縁あって、足を踏み入れた業界なのでまずは自分の棒を倒さないように、そして頑張っている人たちが報われる業界でありたいと思います

この業界に携わっている人たちが、次の世代に胸を張って内航って面白い仕事だよって言えるように・・・

事務所の机だと筆が進まず以上です

【参考資料 内航海運活性化セミナー】
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