１０月になりました

１０月のカレンダーは、海運で人、モノ、コトを繋ぐ　三洋汽船株式会社の豊洋丸


１０月から、いよいよLSC重油の供給が始まります。
LSCの実船トライアル運航試験においては、問題ないとのことでしたが中長期的影響については、未知の領域です。

2020年 SOx規制適合 舶用燃料油 使用手引書 - 国土交通省

国土交通省では、働く人＝内航船員の視点に立った船員のための「働き方改革」に向けた取り組みを進めています。

船員の労働時間については、雇用主の船主の問題だけでなく、オペレーター（配船）、荷主が一体となって取り組む問題です。

今まで当たり前だった３ヶ月乗船の１ヶ月休暇も時代にそぐわないカタチになりつつあります。

各社いろいろと努力をして、門戸を広げていますが、働く側の船員と雇用側の船主とのミスマッチ

船員に選ばれる会社から選ばれる船種　選ばれる荷物　選ばれる航路　選ばれるオペレーターになってきています。

またSNS上などで、「どの船種が楽ですか？」などの質問も多く見られます。

若いうちは、安全基準も厳しく、キツイと言われがちな船にチャレンジしておけば、あとはどこへ行っても楽な船になるのではなないでしょうか？

最初に楽をしてしまうと、その後の人生　選択の余地が狭まってしまいます。だからこそ、若い時は、条件や給与も大事ですが
それよりも、経験値を上げる方がその後、条件や給与が良くなると思います。

しかし、そんな根性論みたいなことも通用しない時代になりつつあります。

個人や家族、家庭を大事にできる働き方のできる業界を目指していかないといけない時代になってきました

今回、国土交通省が船員の働き方改革にかなり力を入れています。

荷主を巻き込み、改革していく最初で最後のチャンスなのかもしれません







現在、有限会社えびす商会及び株式会社E-SHIP　JAPANでは、船員を募集しています

４９９GT　バラ積み　（週末、坂出・丸亀仮バース）
給与などその他条件は、お問い合わせください

こちらからも申し込み可能→海運ナビ．ＣＯＭ　有限会社えびす商会

まずは、LINE登録 【株式会社E-SHIP JAPAN】 よろしくお願いします。

岡山大学70周年記念／SDGｓシンポジウム

「日本経済の持続的発展と内航輸送の高度化」　
～デジタライゼイションがもたらす内航海運の今後の持続的発展と課題～



約２００人くらいの参加者でした

この５０年、機帆船から鋼船、近代化船から電気推進、電池推進へと船舶が進化してきました。
そして、現在残っている船主のほとんどが社歴５０年クラスです






SDGsとは何か？

現在、多くの企業がSDGｓ（持続可能な開発目標）に取り組み始めています。
内航海運をとりまく環境は、船員の高齢化。船の高齢化。毎年、就業人口が１００名づつ増えているのに、船員不足。
また若手にとって、厳しい労働環境など取り組むべき課題が山積み状態です。

この島国ニッポンでは重量物、大量安定輸送に内航船は、欠かせない物流の一つです。
船員の働き方改革の根本は、儲かる職業（高給職）にしなければなりません。

荷主があり、オペレーターがあり、船主、そして船員。それに付随して、代理店やステベなど持ちつ持たれつ、みんなで飯食ってきた業態です。
ムダやムラが一つの市場原理をつくり、１００隻のマーケットに１０１隻いれば、船余りだ！返船！返船！とマーケットクラッシュ
９９隻だと人参ぶら下げ、寄ってらっしゃいみてらっしゃい状態　高値でも新造発注OK！OK！とマーケットクラッシュ

もちろん、そう言ったムダやムラが気象海象、景気のバッファになったりもするのですが・・・

そう言った歴史を何度も繰り返し、体力ある船主は、内航に嫌気をさし、外航進出。
そして育成コストが捻出できない小規模船主同士で船員を奪い合い、段々船主業が疲弊し、運ぶ荷物あるのに船がいない。
船があるのに人がいない。人はいるのに、技量がない。

SDGｓ（持続可能な開発目標）には、程遠い業界になりつつあります。

ようやく、国交省が船員の働き方改革に本腰を入れ、業界が変わるきっかけを作ろうとしてくれています。
これは雇用者の船主だけでなく、その労働時間をメイキングするオペレーターの運航計画。
荷主の理解と安定輸送にむけての施策。

そして、船主も国際競争の波にさらされている事を理解しなければなりません。

じゃあどうするか。港から港へ荷物を運ぶと言う業態に多くの業者がぶら下がっています。
ここをデジタライゼイションによりスリム化していかないといけないのではないかと思います。

今まで、ベテランの腕や知識、経験が必要だったものが、どんどんAIに取って代わってきています

商船三井／AIで自動車船の貨物積付計画策定を効率化

デジタライゼイションとAIの進化は、船の業界には無理無理と言っている間に一気に追い越される可能性があります。

私は、２０年後３０年後の内航船は、物量の減少と共に限りなく専用船化が進み、工場間のパイプラインとしての役割。
今まで内航輸送の中心であった在来型と言われた１９９・４９９クラスが特殊船と言われる時代がくるのではないかと思います。
船員不足が先に来るのか、物量が減って船余りのが先に来るのかわかりませんが、時代のサイクルは、ものすごく短サイクルになっています。

この２０年、リーマンショックや超円高などありました。
荷主の統廃合は進みましたがオペレーターや船主の倒産は、ほとんどありませんでした。

ある意味、特殊な業界なのかもしれません。暫定措置終了もすぐそこにやってきました。
その後の内航総連のありかたが未だ決まっていない状態ですが、SDGｓ（持続可能な開発目標）に向け
内航海運の立ち位置を皆で考えていく必要があると思います。

“史上最強クラス”モンスター台風19号

千葉県などに大きな被害をもたらした先月の台風15号の大きさは約390キロだったのに対し、直径が約2・5倍の1000キロ。
面積で6倍以上となる。
関西空港で大きな被害が出た昨年9月の台風21号の780キロを上回る大きさの台風となる。


１５号と１９号の比較【ウエザーニュース】

人は、いつか死にますが今回の台風で死ぬ必要はないと思います。多くの死者、陸上損害が出る可能性が高い台風です。

平成３０年統計で日本国内１日平均あたり

1600組が結婚し（偽装結婚含む）　560組が離婚し（偽装離婚含む）
3750人が死亡し（自殺も含む）　2500人が生まれ　54人が死産（中絶、１２週以降の流産含む）
そう考えると日本国内で１日たくさんの人が死んでいるのですが、今回の台風を理由に死ぬ必要はないと思います

関東の大荒れのピークが12日(土)の夜と夜間のため、リスクが増します。

係留している船が心配で・・・　畑が心配で・・・　屋根を修理しようと・・・　気持ちは、わかりますが自ら死にに行くようなものです

船や畑、家などは、修理が効きますが、命は修理できません。

河川の近くの家などは、前もって避難所やホテルに逃げた方が賢明かもしれません。

前回の１５号台風では、東京湾でニュースになっていないのも含めると結構な数の海難事故がおこっています。

船で一番困るのが、台風がまだ来てないからと、陸の都合でギリギリまで振り回される事です。

避難港までの距離。安全な錨地の確保。台風接近と共に選択肢が少なくなってきます。

台風で売上が一時的に落ちても、回復できます。

船が損傷すれば数週間から数ヶ月もしくは一隻分の損失が出ます。今は、修理期間よりもドック待ちだってあります。

船員さんの命は、修理が効きません。その家族の損失は無限大です。

業界の中には、枕詞を使って、あとは船長判断ですからと誘導する人もいますが、船長とは、船舶の乗組員で、船舶の指揮者であるとともに船主の代理人として法定の権限を有する者。

陸が判断して決めるなら、船長はいりません。

本日、揚げ荷役予定でしたが、荷船状態の方が安全だと思いますので荷役を台風明けに延期しますと言う安全優先の会社だってあります。

と言う事で、本日から伊勢湾にて台風避難したいと思います。

何だ、騒いだほど大したことなかったじゃないかと言う結果が一番ベストですが・・・

最大限、ビビって、最善の対策をしましょう。

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台風19号の備えに LINE上で加入できる「LINEほけん」が1日250円からの「台風のときの安心保険」提供中

https://bitdays.jp/lifestyle/line/36583/

「台風のときの安心保険」補償内容

・死亡・後遺障害保険金：180万円
・入院保険金日額：1,000円
・手術保険金
【入院中】 入院保険金日額×10倍
【外来時】 入院保険金日額× 5倍
・賠償責任：1億円
・携行品損害：5万円 (自己負担3,000円)
・救援者費用等補償：100 万円
・天災危険補償特約セット

今治造船、強さの秘訣

鋼材使用量はトヨタに次ぐ2位、韓国と戦う瀬戸内の造船メーカー

２０１８年度売上高は前年度比８・９％増の３９１１億円

世界ランキング５位（１位 現代重工（韓国）　２位 大宇造船海洋（韓国）　３位 フィンカンチェリ（イタリア）　4位 サムスン重工（韓国））

２０１８年度の竣工量が62隻、462万総トン

仕事不足で決断　三菱重工、今治造船の「下請け」に

本日、処女航海にでかけたEVER GREET　20000TEUシリーズ１３隻目の最後の船だと思います



マストは起倒式

スクラバーも巨大です

祝 竣工 ４９９GT鋼材船 たかぶと

今月中旬、山中造船株式会社にて竣工した有限会社坂田海運の新造船　たかぶと

貨物船が完成　中学生の体験航海も　上天草市【てれび熊本】


たかぶと【Takabuto】　坂田海運　大泉物流　499GT　1710DW
2019.10　山中造船　阪神内燃機工業　LA30G　1800ｐｓ

八代海を航行中のたかぶと　【撮影：内航．ＣＯＭ　熊本支店長】


竣工後、上天草に回航され、地元でお披露目を行いました
【写真：天草マリン同志会】

地元、松島中学校の生徒　体験航海　
船員の町　上天草市

日本初の倉内イベント



そして、餅まき

私も、呼んで頂いてたのですが、残念ながら乗船とバッティングしてしまいました


たかぶと【Takabuto】　坂田海運　大泉物流　499GT　1710DW
2019.10　山中造船　阪神内燃機工業　LA30G　1800ｐｓ
LOA　74.82ｍ　B　12.00ｍ　D　7.17ｍ
ライブカメラ搭載
電子海図表示装置　アルファマップ搭載
ヱスケヱ鉄工　SKウインチ
石田製綱　タストン

ハッチは大倉工業　エルマンコンベックスタイプ

操舵室

主機は、阪神内燃機工業　LA30G　1800ｐｓ

ファンネルは、日鉄物流グループ会社　大泉物流

オモテから

ウインチはヱスケヱ鉄工　SKウインチ　リモコン仕様
アンカーチェーンは、チェーンロッカー　根元３節が亜鉛仕様

ロープは、最近多くの船主が採用している石田製綱のタストン

ロープの強さや高耐久性など、いろいろ良さはあるのですが、ある船主さんの表現で言うと、ドラムにロープが噛みこみにくいと言う評価です。
ロープ事故の一つに噛み込んだ際に慌てて巻き込まれなどもあります。

アイ・スプライスの摩擦防止加工　スプライス部分の加工も丁寧です




起倒部分はSUSのリギンスクリュー　倒さない固定部分は、SSのリギンスクリュー
細かい事ですが適材適所　減額調整です

コンパニオン　　水密ドア　クリップSUS

ホールド

倉内ライブカメラ　荒天時など安全に確認できます。また貨物トラブルがあった際にも正しい検証ができます

トモ　パノラマカメラ
操船をしていて、一番死角になるのがトモです。マイクで連携がうまくいけば、問題ないですが、ロープなどのトラブル時に必ずしもマイクが持てない状況もあります。トモの状況がブリッジで把握できる事で安全に着岸できます

ナビゲーションデッキとコンパニオンデッキは遮熱塗装

船長室　無垢材の腰板付き



船内ＷＩＦＩ　今やもうスタンダード設備になってきました

食堂サロン

ライブカメラ　モニター
ライブカメラは、船員が荷役や航海の監視や管理に使うものであって、船員の監視に使うものではありません

メンテナンス確認表

エンジンルーム

清浄器は、アメロイド

機関監視室


ご竣工、誠におめでとうございます。
今後のご活躍を期待しております

有限会社坂田海運

大泉物流株式会社

山中造船株式会社

阪神内燃機工業株式会社

ヱスケヱ鉄工株式会社

石田製綱株式会社

STCW条約 基本訓練実施に関する意見・要望

STCW条約の2010年マニラ改正により、船員の安全性向上を確保すべく、基本訓練のうち、個々 の生存技術及び防火と消火に関する訓練を5年ごとに実施することを義務づけ(技能証明書の発給)

そもそもSTCW条約の2010年マニラ改正により、義務化された基本訓練をを今頃になって騒いでいるのかと言うと国交省海事局にIMOの監査が入るためである。
STCW条約は、国際条約であり、ＩＭＯにおいて認められたホワイト国である日本が批准している為、基本訓練の適用は避けて通れない事です。

しかし、ここまで引き伸ばしているのには、和訳された文言を『実施訓練』と言う法律解釈をした為に国際ルールの上で当たり前としても、国内訓練受け入れ施設のキャパなど現実問題に照らし合わせると実現不可能、混乱が必至の状況です。

ILOの調理を行う者の教育に関しては、通達で定めるテキストを使用した社内教育にて「調理教育修了等証明書」の交付を受ける事ができましたので、教育訓練受け入れ施設等の混乱は避けられました

しかし、今回は五年ごとの実施訓練。

各訓練所の受講料が、生存訓練が3～14万円、消火訓練が6～14　期間が１日から２日（受講料に差があり、少ない施設なのに偏る可能性）

未だ多くいる６０代７０代の船員に１ｍー２ｍの高さからプールへ飛び込めと言う訓練（５０ｃｍも検討中）は、現実問題として難しいのではないかと思います。生存訓練が生存できない訓練になる（事故）可能性を否定できない。

・６０歳以上の年配船員の引退の助長

・未経験船員など雇用コスト。短期退職の際の雇用リスク。

・訓練施設の予約が取れずに失効→乗船できない→停船

前回（平成２９年１月１８日発表）、基本訓練開始時期について、平成３１年（令和元年）７月１日から、内航旅客船及び内航タンカー、その他内航船については、平成３３年（令和３年）４月１日からとされていました。
しかしながら、受け入れ施設のキャパなど現実が見えてきました

フェリーやタンカーが先だから自分たちは、まだ先だと思っていた、カーゴの船主様、船員の皆様、まずは、お手元の船員手帳の有効期限をご確認ください。



２０GT以上の近海・限定近海航路の船舶　船員手帳有効期限　２０２１年（令和３年）４月～　

４９９の近海、限定近海のカーゴ船主さん、すぐそこですよ。オペの皆様、訓練先延ばしのために限定近海から沿海にさせてくれと要望があるかもしれませんよ

２０GT以上の沿海航路の船舶　　　　　　　 船員手帳有効期限　２０２４年（令和６年）４月～　

最初に受けた近海・限定近海航路の船員の第二回目の更新　 ２０２６年（令和８年）４月～

現在２８０００人と言われている内航船員　開始以降、船員手帳有効期限で１０グループに分け10年かけて順次受講していくと言う計画だが、平成３０年度の受け入れ可能人数が出た際、外部訓練機関が鉛筆ナメナメ、講師人数や季節（プールの関係）など考慮せず、机上の空論で増し増し見積もっても２０００人（外航４５０人　内航１５５０人）すでに内航船員１０００人以上が抽選漏れ　更に2回目の更新になると、年４０００－５０００人見積もらないといけない時期が来る（船員不足を加味しても）

海技免状が5年更新ですが、ある程度の割合は更新講習ではなく履歴にて、海運局もしくは、海事代理士に委託して更新すると思います。それが、全員更新講習義務付けたらどうなりますか？講師は足りない、会場は足りない。その状況が、その基本訓練に迫っているのです。想像すれば、わかる事です。


しかし・・・まだ、いろいろ決まっていない時期（でも、まもなく決めないといけない）だからこそ、この条約をクリアすべき拡大解釈と実現可能な訓練内容、方法の検討をお願いします
そして、これは日本国内を航行する内航に関してですのでPSCの監査が入る訳ではありません（内・外航はPSC絡み）　船員政策課や運航労務官がチェックするわけです。

国や行政が一度決めたものを変える事は、なかなかできません。もしかしたら、何故STCW条約に一部の船主が困った困ったと言っているのか意味すらわかっていない。行政、オペ、荷主、もしかしたら船主もいるかもしれません。

タンカー、ケミカル、ガスは、まだ横須賀の消防実習に行くと言う文化があります。カーゴには、そう言った文化がありません。
１９９の家族船だって関係する事です。ヘタをすれば、訓練ごとに船を止めないといけないかもしれません。

７月１５日　内航船の日が年々注目されていますが、２０２１年４月１日　内航船が止まる日にならないよう、業界団体、船主団体で知恵を出し、知恵をしぼり、国土交通省海事局へ現場の実務上の問題点を出してあげてください。
あとは、彼らの頭脳がなんとかしてくれるはずです。

IMOのホワイト国の中で船員不足の国、訓練施設不足の国がどれだけあるのかわかりませんが、日本は、この基本訓練が船員不足へ多大なる影響を及ぼす可能性があると言う事を覚悟して決めないといけません
決まってからでは、遅いのです。精一杯、現場の問題点を中央に上げ、中央で法的解釈と拡大解釈、現実問題の中で揉んでもらう。そして知恵を出してもらう。それでも、どうしても今の案のまま５年毎の実施訓練と言うなら・・・やればいいと思います。

それを最終決断した人は、末代まで語り継がれるでしょう。
あなたが、日本の海上物流　内航海運にトドメを刺したと・・・


それでは、ある船主さんの魂の叫びをお聞きください

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日本の海上物流を止めないためにも基本訓練は、今決めるのではなく先送りして欲しい

まずは、SOX規制への対応が落ち着いてから、基本訓練の問題にとりかかる。

２０２０年１月からのSOX規制への対応が不十分であり海事局や業界新聞では問題ないと公表されているが、実際は適合油との混合比率や混合方法の失敗事例が発生している。またスラッジ分散剤によって沈殿スラッジを分散させた際に短時間での燃料すトレーナーの詰まり（掃除）が発生している（最悪の場合、エンスト、座礁などのリスク）が非公表のまま、一部の船主には伝わっている

次に、国内の船員法の改訂がを優先して欲しい

例：乙種危険物は、現場では全く無用なものである。


２０１９．２頃の改定案では①基本訓練　②船員法「危険物取扱責任者」「救命艇手」「消火作業指揮者」「旅客船の乗組員に対する教育訓練」と提案されたが、①基本訓練については、非現実的な施設受け入れ態勢や準備期間が短く混乱を招く。②船員法「危険物取扱責任者」「救命艇手」「消火作業指揮者」「旅客船の乗組員に対する教育訓練」については、船員政策課と地方の海事事務所、船舶所有者との認識のギャップが多々あり整合性が取れず、有効性がない現状が明るみになった。

これらの事情により延期になったにも関わらず、今回、２０１９．１０の改定案では、国内での整合性や有効性がない事案の改善に着手せず、お金や労力（時間）のかかる実地訓練に着手しており、訓練施設を運営する為の改定案に見える

まずは、現実可能な訓練施設の受け入れ態勢、受け入れ方法を考えるべきであり、このまま進めると混乱が起こるのは必至
混乱だけでなく、新規採用への障壁、船員不足、現役船員の引退につながる事である。

訓練施設にも問合わせてみたが、受け入れ態勢は、まだと言うより、現実味をおびていない（机上の空論）
ある施設の受け入れ態勢が現状０人のところ、来年あたりに１００人の受け入れ予定（１０人単位で年間１０回）その五年後には１０００人（１０人単位で年１００回）を予定している。

横須賀の消防実習ですら、受講したくても施設の規模や指導員の人数の確保など業界から回数を増やしてくれとの要望に応じられていない。海技士免状を取得する為の学校の講師でさえ足りていないのが現状です。

実地訓練をすすめるにあたって、訓練内容については、必要最小限、費用を安く、訓練時間を短くすれば回転率もあがり少ない施設で受講効率を上げる事ができるのではないか。

水産高校、海技系の学校、自衛隊からの転職組は、似たような訓練を実施しており緩和措置を検討してほしい。
実際に、水産高校では、校内の基本訓練で海外のPSCの監査を受けて問題がない。

海技免状取得の際に、必須となっている免許講習（救命、消火）とのつながりを考慮して欲しい。尾道海技学院のパンフレットの免許講習欄には【※救命講習、消火講習はSTCW条約適用講習と記載されている】

世界のSTCW条約　批准国の最も簡素化かつ安価な実地訓練を参考にしてほしい。

基本訓練の概要【個々の生存技術】の中で救命いかだのみ船内訓練が不可と思われる。
その他は、船内訓練で可能である

基本訓練の概要【防火と消火】では、全ての訓練が船内で可能と思われる。
消火剤を仕様しない模擬消化器で訓練が可能だと思われる。
以上の事から救命いかだの項目のみを訓練実施すれば、安価かつ簡単、短時間で訓練施設も数をこなせるのではないかと考える。

H23.12.2 【国海運第１１７－２】にて基本訓練修了書及び能力維持の証明書発給の通達が出たが、現在でも内航船のほとんどが、この件を理解しておらず（未発給が多い）、また雇入れ公認の際にもノーチェックである。
海事局船員労政課が考えるほど、地方の海事局、雇入れ公認役場、現場（船主）では出来ていないことを前提に今回の件を考えて欲しい。

”5年ごとの能力維持の証明書の義務化” と ”５年ごとの訓練実施”では、業界に与える影響が大きく異なる。
現実にあった解釈を実践して欲しい

IMO監査への報告は、「やります」「できます」で済むが国内受け入れ態勢の実態は、現状の２０－３０倍で計画している。
施設（場所）は、作れば出来るかもしれないが、講師と金額と運用。民間施設だと儲けないといけませんから、採算合わなければ撤退だってありうる事です。
IMO監査は、通ったけど、受け入れ態勢が整わないまま訓練難民が出るようなお粗末な事になるのではないかと言う懸念がある

「五年ごと」の更新についても更新受講期間がまだ明確化されていないが、一部では船員不足で休暇が回っていない船も聞く。更新受講期間に1年間くらいは、受講期間幅が必要だと思うが早めの更新で期日スタートが5年ごとになるかどうかでも運用が大きく違ってくる

まずは、多くの現場意見、問題点を吸い上げて、より慎重に検討すべきである。

今回の対応、方向を間違えると、船員不足は加速し、この島国ニッポンで海上物流が止まる日もくるのではないかと考える

英和対訳2018年STCW条約〔正訳〕 1978年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準 [ 国土交通省海事局 ]

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祝 竣工 ６００GT型セメント船 はくと

１０月２９日に山中造船株式会社にて竣工した、たをの海運株式会社とJRTTの共有船　はくと


はくと【Ｈａｋｕｔｏ】　たをの海運　JRTT　NSユナイテッド内航海運　６００GT　１７６６DW
2019.10　山中造船　阪神内燃機工業　LA32G　2000ｐｓ

ご竣工、誠におめでとうございます