FC2ブログ
企業広告
Google AdSense
どんなときもwifi



出張・訪船のご予約はお早めに!

休暇の乗下船はANA楽パック

ゴルフ場予約サイト:楽天GORA

最近の記事
海運・造船会社要覧(2011)
ジャパネット内航
最近のコメント
月別アーカイブ
カテゴリー
検索フォーム
RSSフィード
リンク
このブログをリンクに追加する
海運ニュース

2019.10.01    カテゴリ:  カレンダー 

   10月になりました

10月のカレンダーは、海運で人、モノ、コトを繋ぐ 三洋汽船株式会社の豊洋丸
IMG_4587.jpg

10月から、いよいよLSC重油の供給が始まります。
LSCの実船トライアル運航試験においては、問題ないとのことでしたが中長期的影響については、未知の領域です。

2020年 SOx規制適合 舶用燃料油 使用手引書 - 国土交通省

国土交通省では、働く人=内航船員の視点に立った船員のための「働き方改革」に向けた取り組みを進めています。

船員の労働時間については、雇用主の船主の問題だけでなく、オペレーター(配船)、荷主が一体となって取り組む問題です。

今まで当たり前だった3ヶ月乗船の1ヶ月休暇も時代にそぐわないカタチになりつつあります。

各社いろいろと努力をして、門戸を広げていますが、働く側の船員と雇用側の船主とのミスマッチ

船員に選ばれる会社から選ばれる船種 選ばれる荷物 選ばれる航路 選ばれるオペレーターになってきています。

またSNS上などで、「どの船種が楽ですか?」などの質問も多く見られます。

若いうちは、安全基準も厳しく、キツイと言われがちな船にチャレンジしておけば、あとはどこへ行っても楽な船になるのではなないでしょうか?

最初に楽をしてしまうと、その後の人生 選択の余地が狭まってしまいます。だからこそ、若い時は、条件や給与も大事ですが
それよりも、経験値を上げる方がその後、条件や給与が良くなると思います。

しかし、そんな根性論みたいなことも通用しない時代になりつつあります。

個人や家族、家庭を大事にできる働き方のできる業界を目指していかないといけない時代になってきました

今回、国土交通省が船員の働き方改革にかなり力を入れています。

荷主を巻き込み、改革していく最初で最後のチャンスなのかもしれません

労働1
労働2
労働3
労働4
労働5

現在、有限会社えびす商会及び株式会社E-SHIP JAPANでは、船員を募集しています

499GT バラ積み (週末、坂出・丸亀仮バース)
給与などその他条件は、お問い合わせください

こちらからも申し込み可能→海運ナビ.COM 有限会社えびす商会

まずは、LINE登録 【株式会社E-SHIP JAPAN】 よろしくお願いします。
友だち追加
関連記事
スポンサーサイト



2019.10.09    カテゴリ:  海運ニュース 

   岡山大学70周年記念/SDGsシンポジウム

0001.jpg
「日本経済の持続的発展と内航輸送の高度化」 
~デジタライゼイションがもたらす内航海運の今後の持続的発展と課題~
IMG_4768_20191008160441911.jpg

IMG_4769_20191008160442edd.jpg
約200人くらいの参加者でした
IMG_4774_20191008160443273.jpg
この50年、機帆船から鋼船、近代化船から電気推進、電池推進へと船舶が進化してきました。
そして、現在残っている船主のほとんどが社歴50年クラスです
IMG_4777_2019100816044407a.jpg

IMG_4778_2019100816044619f.jpg

IMG_4785_2019100816044772c.jpg

SDGsとは何か?

現在、多くの企業がSDGs(持続可能な開発目標)に取り組み始めています。
内航海運をとりまく環境は、船員の高齢化。船の高齢化。毎年、就業人口が100名づつ増えているのに、船員不足。
また若手にとって、厳しい労働環境など取り組むべき課題が山積み状態です。

この島国ニッポンでは重量物、大量安定輸送に内航船は、欠かせない物流の一つです。
船員の働き方改革の根本は、儲かる職業(高給職)にしなければなりません。

荷主があり、オペレーターがあり、船主、そして船員。それに付随して、代理店やステベなど持ちつ持たれつ、みんなで飯食ってきた業態です。
ムダやムラが一つの市場原理をつくり、100隻のマーケットに101隻いれば、船余りだ!返船!返船!とマーケットクラッシュ
99隻だと人参ぶら下げ、寄ってらっしゃいみてらっしゃい状態 高値でも新造発注OK!OK!とマーケットクラッシュ

もちろん、そう言ったムダやムラが気象海象、景気のバッファになったりもするのですが・・・

そう言った歴史を何度も繰り返し、体力ある船主は、内航に嫌気をさし、外航進出。
そして育成コストが捻出できない小規模船主同士で船員を奪い合い、段々船主業が疲弊し、運ぶ荷物あるのに船がいない。
船があるのに人がいない。人はいるのに、技量がない。

SDGs(持続可能な開発目標)には、程遠い業界になりつつあります。

ようやく、国交省が船員の働き方改革に本腰を入れ、業界が変わるきっかけを作ろうとしてくれています。
これは雇用者の船主だけでなく、その労働時間をメイキングするオペレーターの運航計画。
荷主の理解と安定輸送にむけての施策。

そして、船主も国際競争の波にさらされている事を理解しなければなりません。

じゃあどうするか。港から港へ荷物を運ぶと言う業態に多くの業者がぶら下がっています。
ここをデジタライゼイションによりスリム化していかないといけないのではないかと思います。

今まで、ベテランの腕や知識、経験が必要だったものが、どんどんAIに取って代わってきています

商船三井/AIで自動車船の貨物積付計画策定を効率化

デジタライゼイションとAIの進化は、船の業界には無理無理と言っている間に一気に追い越される可能性があります。

私は、20年後30年後の内航船は、物量の減少と共に限りなく専用船化が進み、工場間のパイプラインとしての役割。
今まで内航輸送の中心であった在来型と言われた199・499クラスが特殊船と言われる時代がくるのではないかと思います。
船員不足が先に来るのか、物量が減って船余りのが先に来るのかわかりませんが、時代のサイクルは、ものすごく短サイクルになっています。

この20年、リーマンショックや超円高などありました。
荷主の統廃合は進みましたがオペレーターや船主の倒産は、ほとんどありませんでした。

ある意味、特殊な業界なのかもしれません。暫定措置終了もすぐそこにやってきました。
その後の内航総連のありかたが未だ決まっていない状態ですが、SDGs(持続可能な開発目標)に向け
内航海運の立ち位置を皆で考えていく必要があると思います。

関連記事

2019.10.11    カテゴリ:  海運ニュース 

   “史上最強クラス”モンスター台風19号

千葉県などに大きな被害をもたらした先月の台風15号の大きさは約390キロだったのに対し、直径が約2・5倍の1000キロ。
面積で6倍以上となる。
関西空港で大きな被害が出た昨年9月の台風21号の780キロを上回る大きさの台風となる。


15号と19号の比較【ウエザーニュース】


人は、いつか死にますが今回の台風で死ぬ必要はないと思います。多くの死者、陸上損害が出る可能性が高い台風です。

平成30年統計で日本国内1日平均あたり

1600組が結婚し(偽装結婚含む) 560組が離婚し(偽装離婚含む)
3750人が死亡し(自殺も含む) 2500人が生まれ 54人が死産(中絶、12週以降の流産含む)
そう考えると日本国内で1日たくさんの人が死んでいるのですが、今回の台風を理由に死ぬ必要はないと思います

関東の大荒れのピークが12日(土)の夜と夜間のため、リスクが増します。

係留している船が心配で・・・ 畑が心配で・・・ 屋根を修理しようと・・・ 気持ちは、わかりますが自ら死にに行くようなものです

船や畑、家などは、修理が効きますが、命は修理できません。

河川の近くの家などは、前もって避難所やホテルに逃げた方が賢明かもしれません。

前回の15号台風では、東京湾でニュースになっていないのも含めると結構な数の海難事故がおこっています。

船で一番困るのが、台風がまだ来てないからと、陸の都合でギリギリまで振り回される事です。

避難港までの距離。安全な錨地の確保。台風接近と共に選択肢が少なくなってきます。

台風で売上が一時的に落ちても、回復できます。

船が損傷すれば数週間から数ヶ月もしくは一隻分の損失が出ます。今は、修理期間よりもドック待ちだってあります。

船員さんの命は、修理が効きません。その家族の損失は無限大です。

業界の中には、枕詞を使って、あとは船長判断ですからと誘導する人もいますが、船長とは、船舶の乗組員で、船舶の指揮者であるとともに船主の代理人として法定の権限を有する者。

陸が判断して決めるなら、船長はいりません。

本日、揚げ荷役予定でしたが、荷船状態の方が安全だと思いますので荷役を台風明けに延期しますと言う安全優先の会社だってあります。

と言う事で、本日から伊勢湾にて台風避難したいと思います。

何だ、騒いだほど大したことなかったじゃないかと言う結果が一番ベストですが・・・

最大限、ビビって、最善の対策をしましょう。








台風19号の備えに LINE上で加入できる「LINEほけん」が1日250円からの「台風のときの安心保険」提供中

https://bitdays.jp/lifestyle/line/36583/


「台風のときの安心保険」補償内容

・死亡・後遺障害保険金:180万円
・入院保険金日額:1,000円
・手術保険金
【入院中】 入院保険金日額×10倍
【外来時】 入院保険金日額× 5倍
・賠償責任:1億円
・携行品損害:5万円 (自己負担3,000円)
・救援者費用等補償:100 万円
・天災危険補償特約セット

関連記事

2019.10.16    カテゴリ:  海運ニュース 

   今治造船、強さの秘訣

鋼材使用量はトヨタに次ぐ2位、韓国と戦う瀬戸内の造船メーカー

2018年度売上高は前年度比8・9%増の3911億円

世界ランキング5位(1位 現代重工(韓国) 2位 大宇造船海洋(韓国) 3位 フィンカンチェリ(イタリア) 4位 サムスン重工(韓国))

2018年度の竣工量が62隻、462万総トン

仕事不足で決断 三菱重工、今治造船の「下請け」に

本日、処女航海にでかけたEVER GREET 20000TEUシリーズ13隻目の最後の船だと思います
IMG_8937_20191016122253b50.jpg

IMG_8943_20191016122252e87.jpg
マストは起倒式
IMG_8944_201910161222567d9.jpg
スクラバーも巨大です
IMG_8941_20191016122255a25.jpg

関連記事

2019.10.26    カテゴリ:  新造船 

   祝 竣工 499GT鋼材船 たかぶと

今月中旬、山中造船株式会社にて竣工した有限会社坂田海運の新造船 たかぶと

貨物船が完成 中学生の体験航海も 上天草市【てれび熊本】

IMG_4908_20191026123807571.jpg
たかぶと【Takabuto】 坂田海運 大泉物流 499GT 1710DW
2019.10 山中造船 阪神内燃機工業 LA30G 1800ps
IMG_4910_20191026123809ccf.jpg
八代海を航行中のたかぶと 【撮影:内航.COM 熊本支店長】
IMG_4909.jpg

竣工後、上天草に回航され、地元でお披露目を行いました
【写真:天草マリン同志会】
IMG_4916.jpg
地元、松島中学校の生徒 体験航海 
船員の町 上天草市
IMG_4914.jpg
日本初の倉内イベント
IMG_4918_20191026123814caf.jpg

IMG_4917.jpg
そして、餅まき
IMG_4958.jpg
私も、呼んで頂いてたのですが、残念ながら乗船とバッティングしてしまいました

IMG_8898.jpg
たかぶと【Takabuto】 坂田海運 大泉物流 499GT 1710DW
2019.10 山中造船 阪神内燃機工業 LA30G 1800ps
LOA 74.82m B 12.00m D 7.17m
ライブカメラ搭載
電子海図表示装置 アルファマップ搭載
ヱスケヱ鉄工 SKウインチ
石田製綱 タストン

IMG_0835_20191026124953a51.jpg
ハッチは大倉工業 エルマンコンベックスタイプ
IMG_8901_20191026125000642.jpg
操舵室
IMG_0845_20191026124955ae5.jpg
主機は、阪神内燃機工業 LA30G 1800ps
IMG_0826_20191026124952837.jpg
ファンネルは、日鉄物流グループ会社 大泉物流
IMG_8907_20191026125751e73.jpg
オモテから
IMG_0839_20191026125748060.jpg
ウインチはヱスケヱ鉄工 SKウインチ リモコン仕様
アンカーチェーンは、チェーンロッカー 根元3節が亜鉛仕様
IMG_0813_20191026125744153.jpg
ロープは、最近多くの船主が採用している石田製綱のタストン
IMG_0810_20191026125739335.jpg
ロープの強さや高耐久性など、いろいろ良さはあるのですが、ある船主さんの表現で言うと、ドラムにロープが噛みこみにくいと言う評価です。
ロープ事故の一つに噛み込んだ際に慌てて巻き込まれなどもあります。
IMG_0811_20191026125740f7b.jpg
アイ・スプライスの摩擦防止加工 スプライス部分の加工も丁寧です
IMG_0801_201910261257365d5.jpg

IMG_0799_20191026125735b3d.jpg

起倒部分はSUSのリギンスクリュー 倒さない固定部分は、SSのリギンスクリュー
細かい事ですが適材適所 減額調整です
IMG_0812_20191026125742ed4.jpg
コンパニオン  水密ドア クリップSUS
IMG_0809_20191026125738a7d.jpg
ホールド
IMG_0820_20191026125747540.jpg
倉内ライブカメラ 荒天時など安全に確認できます。また貨物トラブルがあった際にも正しい検証ができます
IMG_0819_20191026125745005.jpg
トモ パノラマカメラ
操船をしていて、一番死角になるのがトモです。マイクで連携がうまくいけば、問題ないですが、ロープなどのトラブル時に必ずしもマイクが持てない状況もあります。トモの状況がブリッジで把握できる事で安全に着岸できます
IMG_8908_20191026125753fb9.jpg
ナビゲーションデッキとコンパニオンデッキは遮熱塗装
IMG_8905_20191026125749397.jpg
船長室 無垢材の腰板付き
IMG_0842_201910261317453fb.jpg

IMG_0843_201910261317478c1.jpg
船内WIFI 今やもうスタンダード設備になってきました
IMG_0840_20191026131744efe.jpg
食堂サロン
IMG_0832_20191026131740435.jpg
ライブカメラ モニター
ライブカメラは、船員が荷役や航海の監視や管理に使うものであって、船員の監視に使うものではありません
IMG_0833_20191026131742e33.jpg
メンテナンス確認表
IMG_0831_20191026131739348.jpg
エンジンルーム
IMG_0824_20191026131737ae1.jpg
清浄器は、アメロイド
IMG_0823_20191026131736277.jpg
機関監視室
IMG_0822_20191026131734b0f.jpg

ご竣工、誠におめでとうございます。
今後のご活躍を期待しております

有限会社坂田海運

大泉物流株式会社

山中造船株式会社

阪神内燃機工業株式会社

ヱスケヱ鉄工株式会社

石田製綱株式会社
関連記事

2019.10.29    カテゴリ:  コラム 

   STCW条約 基本訓練実施に関する意見・要望 

STCW条約の2010年マニラ改正により、船員の安全性向上を確保すべく、基本訓練のうち、個々 の生存技術及び防火と消火に関する訓練を5年ごとに実施することを義務づけ(技能証明書の発給)

そもそもSTCW条約の2010年マニラ改正により、義務化された基本訓練をを今頃になって騒いでいるのかと言うと国交省海事局にIMOの監査が入るためである。
STCW条約は、国際条約であり、IMOにおいて認められたホワイト国である日本が批准している為、基本訓練の適用は避けて通れない事です。

しかし、ここまで引き伸ばしているのには、和訳された文言を『実施訓練』と言う法律解釈をした為に国際ルールの上で当たり前としても、国内訓練受け入れ施設のキャパなど現実問題に照らし合わせると実現不可能、混乱が必至の状況です。

ILOの調理を行う者の教育に関しては、通達で定めるテキストを使用した社内教育にて「調理教育修了等証明書」の交付を受ける事ができましたので、教育訓練受け入れ施設等の混乱は避けられました

しかし、今回は五年ごとの実施訓練。

各訓練所の受講料が、生存訓練が3~14万円、消火訓練が6~14 期間が1日から2日(受講料に差があり、少ない施設なのに偏る可能性)

未だ多くいる60代70代の船員に1mー2mの高さからプールへ飛び込めと言う訓練(50cmも検討中)は、現実問題として難しいのではないかと思います。生存訓練が生存できない訓練になる(事故)可能性を否定できない。

・60歳以上の年配船員の引退の助長

・未経験船員など雇用コスト。短期退職の際の雇用リスク。

・訓練施設の予約が取れずに失効→乗船できない→停船

前回(平成29年1月18日発表)、基本訓練開始時期について、平成31年(令和元年)7月1日から、内航旅客船及び内航タンカー、その他内航船については、平成33年(令和3年)4月1日からとされていました。
しかしながら、受け入れ施設のキャパなど現実が見えてきました

フェリーやタンカーが先だから自分たちは、まだ先だと思っていた、カーゴの船主様、船員の皆様、まずは、お手元の船員手帳の有効期限をご確認ください。

STCW.jpg

20GT以上の近海・限定近海航路の船舶 船員手帳有効期限 2021年(令和3年)4月~ 

499の近海、限定近海のカーゴ船主さん、すぐそこですよ。オペの皆様、訓練先延ばしのために限定近海から沿海にさせてくれと要望があるかもしれませんよ

20GT以上の沿海航路の船舶        船員手帳有効期限 2024年(令和6年)4月~ 

最初に受けた近海・限定近海航路の船員の第二回目の更新  2026年(令和8年)4月~


現在28000人と言われている内航船員 開始以降、船員手帳有効期限で10グループに分け10年かけて順次受講していくと言う計画だが、平成30年度の受け入れ可能人数が出た際、外部訓練機関が鉛筆ナメナメ、講師人数や季節(プールの関係)など考慮せず、机上の空論で増し増し見積もっても2000人(外航450人 内航1550人)すでに内航船員1000人以上が抽選漏れ 更に2回目の更新になると、年4000-5000人見積もらないといけない時期が来る(船員不足を加味しても)

海技免状が5年更新ですが、ある程度の割合は更新講習ではなく履歴にて、海運局もしくは、海事代理士に委託して更新すると思います。それが、全員更新講習義務付けたらどうなりますか?講師は足りない、会場は足りない。その状況が、その基本訓練に迫っているのです。想像すれば、わかる事です。


しかし・・・まだ、いろいろ決まっていない時期(でも、まもなく決めないといけない)だからこそ、この条約をクリアすべき拡大解釈と実現可能な訓練内容、方法の検討をお願いします
そして、これは日本国内を航行する内航に関してですのでPSCの監査が入る訳ではありません(内・外航はPSC絡み) 船員政策課や運航労務官がチェックするわけです。

国や行政が一度決めたものを変える事は、なかなかできません。もしかしたら、何故STCW条約に一部の船主が困った困ったと言っているのか意味すらわかっていない。行政、オペ、荷主、もしかしたら船主もいるかもしれません。

タンカー、ケミカル、ガスは、まだ横須賀の消防実習に行くと言う文化があります。カーゴには、そう言った文化がありません。
199の家族船だって関係する事です。ヘタをすれば、訓練ごとに船を止めないといけないかもしれません。

7月15日 内航船の日が年々注目されていますが、2021年4月1日 内航船が止まる日にならないよう、業界団体、船主団体で知恵を出し、知恵をしぼり、国土交通省海事局へ現場の実務上の問題点を出してあげてください。
あとは、彼らの頭脳がなんとかしてくれるはずです。

IMOのホワイト国の中で船員不足の国、訓練施設不足の国がどれだけあるのかわかりませんが、日本は、この基本訓練が船員不足へ多大なる影響を及ぼす可能性があると言う事を覚悟して決めないといけません
決まってからでは、遅いのです。精一杯、現場の問題点を中央に上げ、中央で法的解釈と拡大解釈、現実問題の中で揉んでもらう。そして知恵を出してもらう。それでも、どうしても今の案のまま5年毎の実施訓練と言うなら・・・やればいいと思います。

それを最終決断した人は、末代まで語り継がれるでしょう。
あなたが、日本の海上物流 内航海運にトドメを刺したと・・・



それでは、ある船主さんの魂の叫びをお聞きください

-----------------------------------------------------

日本の海上物流を止めないためにも基本訓練は、今決めるのではなく先送りして欲しい

まずは、SOX規制への対応が落ち着いてから、基本訓練の問題にとりかかる。

2020年1月からのSOX規制への対応が不十分であり海事局や業界新聞では問題ないと公表されているが、実際は適合油との混合比率や混合方法の失敗事例が発生している。またスラッジ分散剤によって沈殿スラッジを分散させた際に短時間での燃料すトレーナーの詰まり(掃除)が発生している(最悪の場合、エンスト、座礁などのリスク)が非公表のまま、一部の船主には伝わっている

次に、国内の船員法の改訂がを優先して欲しい

例:乙種危険物は、現場では全く無用なものである。


2019.2頃の改定案では①基本訓練 ②船員法「危険物取扱責任者」「救命艇手」「消火作業指揮者」「旅客船の乗組員に対する教育訓練」と提案されたが、①基本訓練については、非現実的な施設受け入れ態勢や準備期間が短く混乱を招く。②船員法「危険物取扱責任者」「救命艇手」「消火作業指揮者」「旅客船の乗組員に対する教育訓練」については、船員政策課と地方の海事事務所、船舶所有者との認識のギャップが多々あり整合性が取れず、有効性がない現状が明るみになった。

これらの事情により延期になったにも関わらず、今回、2019.10の改定案では、国内での整合性や有効性がない事案の改善に着手せずお金や労力(時間)のかかる実地訓練に着手しており、訓練施設を運営する為の改定案に見える

まずは、現実可能な訓練施設の受け入れ態勢、受け入れ方法を考えるべきであり、このまま進めると混乱が起こるのは必至
混乱だけでなく、新規採用への障壁、船員不足、現役船員の引退につながる事である。

訓練施設にも問合わせてみたが、受け入れ態勢は、まだと言うより、現実味をおびていない(机上の空論)
ある施設の受け入れ態勢が現状0人のところ、来年あたりに100人の受け入れ予定(10人単位で年間10回)その五年後には1000人(10人単位で年100回)を予定している。

横須賀の消防実習ですら、受講したくても施設の規模や指導員の人数の確保など業界から回数を増やしてくれとの要望に応じられていない。海技士免状を取得する為の学校の講師でさえ足りていないのが現状です。

実地訓練をすすめるにあたって、訓練内容については、必要最小限、費用を安く、訓練時間を短くすれば回転率もあがり少ない施設で受講効率を上げる事ができるのではないか。

水産高校、海技系の学校、自衛隊からの転職組は、似たような訓練を実施しており緩和措置を検討してほしい。
実際に、水産高校では、校内の基本訓練で海外のPSCの監査を受けて問題がない。

海技免状取得の際に、必須となっている免許講習(救命、消火)とのつながりを考慮して欲しい。尾道海技学院のパンフレットの免許講習欄には【※救命講習、消火講習はSTCW条約適用講習と記載されている】

世界のSTCW条約 批准国の最も簡素化かつ安価な実地訓練を参考にしてほしい。

基本訓練の概要【個々の生存技術】の中で救命いかだのみ船内訓練が不可と思われる。
その他は、船内訓練で可能である

基本訓練の概要【防火と消火】では、全ての訓練が船内で可能と思われる。
消火剤を仕様しない模擬消化器で訓練が可能だと思われる。
以上の事から救命いかだの項目のみを訓練実施すれば、安価かつ簡単、短時間で訓練施設も数をこなせるのではないかと考える。

H23.12.2 【国海運第117-2】にて基本訓練修了書及び能力維持の証明書発給の通達が出たが、現在でも内航船のほとんどが、この件を理解しておらず(未発給が多い)、また雇入れ公認の際にもノーチェックである。
海事局船員労政課が考えるほど、地方の海事局、雇入れ公認役場、現場(船主)では出来ていないことを前提に今回の件を考えて欲しい。

”5年ごとの能力維持の証明書の義務化” と ”5年ごとの訓練実施”では、業界に与える影響が大きく異なる。
現実にあった解釈を実践して欲しい

IMO監査への報告は、「やります」「できます」で済むが国内受け入れ態勢の実態は、現状の20-30倍で計画している。
施設(場所)は、作れば出来るかもしれないが、講師と金額と運用。民間施設だと儲けないといけませんから、採算合わなければ撤退だってありうる事です。
IMO監査は、通ったけど、受け入れ態勢が整わないまま訓練難民が出るようなお粗末な事になるのではないかと言う懸念がある

「五年ごと」の更新についても更新受講期間がまだ明確化されていないが、一部では船員不足で休暇が回っていない船も聞く。更新受講期間に1年間くらいは、受講期間幅が必要だと思うが早めの更新で期日スタートが5年ごとになるかどうかでも運用が大きく違ってくる

まずは、多くの現場意見、問題点を吸い上げて、より慎重に検討すべきである。

今回の対応、方向を間違えると、船員不足は加速し、この島国ニッポンで海上物流が止まる日もくるのではないかと考える






関連記事

2019.10.30    カテゴリ:  新造船 

   祝 竣工 600GT型セメント船 はくと

10月29日に山中造船株式会社にて竣工した、たをの海運株式会社とJRTTの共有船 はくと
IMG_9056_20191030073320f3c.jpg

はくと【Hakuto】 たをの海運 JRTT NSユナイテッド内航海運 600GT 1766DW
2019.10 山中造船 阪神内燃機工業 LA32G 2000ps

ご竣工、誠におめでとうございます
関連記事


Copyright © 内航.com All Rights Reserved.
Template basically designed by Sceneway,  Powered by FC2 Blog