AI・IoT等を活用した更なる輸送効率化推進事業費補助金の公募

AI・IoT等を活用した更なる輸送効率化推進事業費補助金の公募

～更なる内航海運の省エネルギー化に向けて～

国土交通省は、経済産業省と連携し、内航海運の省エネルギー化を推進するため、ハード対策（省エネ船型、高効率プロペラ、高効率推進システム、荷役効率化設備等）とソフト対策（運航計画・配船計画・荷役の最適化等）の組合せによる船舶の省エネルギー効果の実証を行う事業の公募を行います。

＃749ｋｗフルチューン
＃749ＧＴ二層甲板タンカー

省とは、不要のもの、あるべからざるものとして取り除く。いらないものとして排除する。

企業における省エネの目的は、「①コスト削減」「②エネルギー資源の有効利用」「③地球温暖化防止」「④法令遵守」の4つです。


SDGsの不都合な真実 「脱炭素」が世界を救うの大嘘 [ 杉山 大志 ]


左傾化するSDGs先進国ドイツで今、何が起こっているか [ 川口マーン惠美 ]


「脱炭素」は嘘だらけ

日鉄物流／完全子会社を吸収合併

日本製鉄グループの日鉄物流は1月31日、グループ体制の変革を実施すると発表した。

業務の効率化などを図るため、完全子会社の日鉄物流釜石、日鉄物流鹿島、日鉄物流君津、日鉄物流名古屋、日鉄物流広畑、日鉄物流八幡、日鉄物流大分の各社が持つ権利の全てを承継、吸収合併する

日鉄物流グループ体制の見直しについて

重厚長大の鉄鋼は、産業のコメと呼ばれ、今後もなくなる事はないと思います。
しかし、人口減少、素材の軽量化などで粗鋼生産9000万トン割れのように需要は減っていきます。

高炉廃止や合併などで効率化がどんどん進んでいく反面、一時的には数年、半製品輸送など、新たな輸送発生します。
内航船主のほとんどが小規模事業者です。日本の産業の流れと自分の立ち位置をどう見定めていくかも大事な時期に来ていると思います。
現在、主力の199や499の在来型貨物船が特殊船と呼ばれる日もそう遠くないと思います。

２月になりました

1年の計は元旦にありですが、私は毎年２月の愛媛マラソンを中心に１年が動いています。
１月は、朝練中心だったので、思ったほど距離が伸びず。２週間前の追い込みをかけようとしたら、息子の剣道の初試合で土日がつぶれ、のこり10日　３時間22分の自己ベスト更新を目指して頑張ろうと思います。

小さな頃から度々登場している息子も小学二年。スイミング、公文、体操、剣道と習い事で終わる１週間。
家で有り余る力の矛先へと妻が剣道教室に通わし始めたのですが、家での声は、どこへ行ったんだ？と言うくらいの内弁慶。
初の市内大会。本人は、どうせ負けるからと弱気で出場したものの、相手にも恵まれ、初試合初勝利

成功体験の積み重ねが自信となる。
先日、帰宅するとノートに必死に書いているから何をしているのかと思うと、自習学習で内航海運について書いていました。


そんな息子の将来の夢は、警察の仕事をしながら休みの日に新居浜太鼓台の模型を作る職人だそうです(笑)

１月は、寒波の到来。電気代が３万だとか５万だとか周りでも聞こえてきて電気代高騰が家計を圧迫などニュースで言われました。
同時に高気密高断熱やパッシブハウスなど家の性能についてもマスコミが取り扱うようになってきました。

世界基準の“超省エネ住宅”パッシブハウスの高気密・高断熱がすごい！ 190平米の平屋で空調はエアコン1台のみ

船も家も同じで、まずは基本性能(船なら船型、プロペラ、主機　家なら気密と断熱)を上げていかないと省エネにはなりません。
付加物などオプションでの省エネは、限界値があり、5パーセントの付加物と5パーセントの省エネ製品を組み合わせても、10％になりませんが、船型と付加物や省エネ製品は、足し算で計算できます。ただ、どこまでやるか、コストとパフォーマンスの関係は重要です。
限界効用と言われるように、ある一定を超えると、かけたコストほどパフォーマンスは得られない。いわゆる趣味の世界になります。

温暖な愛媛でオーバースペックとの見方もできるし、限界効用を超えているとも考えれる我が家ですが、寒波到来でも心配することなく、子供たちはタオルケット１枚すら、蹴って寝てました。


エアコンは10畳用１台(アメニティエアコン)２４時間連続運転　20度設定　全室23度前後です。
足元も頭付近も部屋の隅っこも同じ温度なので23度でも寒くありません。　




既に家を建ててしまっている人も今から出来る対策としては、内窓をつけて窓の断熱強化

先進的窓リノベ事業（住宅の断熱性能向上のための先進的設備導入促進事業等）
最大200万の補助金です

脱衣室にエアコンをつけて、ヒートショックを防ぐ。


ホントは安いエコハウス


5人の先生が教える一生幸せなエコハウスのつくりかた (エクスナレッジムック)


最高の断熱・エコハウスをつくる方法 令和の大改訂版


エコハウス超入門: 84の法則ですぐ分かる

今こそ順中逆西（じゅんちゅうぎゃくせい）の再考を

先週の痛ましい来島海峡の事故。そして、ほぼ同じ海域(来島西口出口)での一昨年のRORO船の事故。

３人死亡の衝突事故で沈没した船、春にも引き揚げ
※引き揚げ費用は約100億とも言われ、JPI保険が業界全体で約15％以上、上がると言う結果になっています。

世界的にも異例の航法「順中逆西」を採用している来島海峡。これは順潮の場合は舵の効きが悪くなり操船が難しくなるため、屈曲が小さくて水道の長さが短い中水道を通り、逆潮の場合は潮流に逆らって航行することで舵効きが良くなるため、大きく屈曲した西水道を通るようにしたものです。

西口での事故が多いのは、航路を抜けた後にいくつもの交差が起こる為です。
西航は、広島、クダコ、釣島方面　東航は、来島、有津、大下(三原)方面。
統計を取ったら出てくると思いますが、事故の割合が多いのは、逆西、もしくは逆西への転流の時です。

海運豆知識【明和海運】来島海峡の潮流の流向によって航行する航法「順中逆西（じゅんちゅうぎゃくせい）」って何？

それに加え平成 22 年７月１日から、新たな航法として導入された「来島海峡航路　追越しの禁止」。
これにより、現場では何が起こっているか。

低速の外国船による、後続大渋滞。マーチスからは、速力を調整してくださいと指示がでます。
CPPの船は、極力下げれますが舵効きは、悪くなり、最悪効きません。
逆転機の船はデッドスローでも499クラスで5ノット以上出ます。
それ以下に落とすには、航路内でストップエンジンです。そうすれば舵は効きません。
さんざん、指示や警告をした挙句、本当に危なくなったら「最後は船長判断でお願いします」が常套句。

平成22年から来島航路の航路内乗揚げは、何度も目にしました。航路内での接触もあります。
事故を減らす為の航法改正であるべきなのに、かえって事故が増える状態となっています。

昔とは、馬力も違います。昔の人の知恵だった順中逆西と言う航法を現代の輻輳海域に当てはめる事の方が無理があるのではないでしょうか？
もちろん順中逆西の航法改正には、大きな混乱が生じると思いますが、これだけ大規模海難が続いた今。考え直すべき時期にきているのではないでしょうか。

痛ましい海難事故が起こった時に、何を思うか。現代では失敗が許されず経験値を求められます。
事故を自分の事として考えシミュレーションする事で経験値アップにつながるのではないかと思います。
よく老害と言われる、年配者のモリモリの武勇伝も時に役立つ情報です。

学ぶ心さえあれば、万物すべてこれ我が師である

そして、現在　マリントラフィックやAISアプリで簡単に船舶情報、航跡が入手できます。
そのデータは、あくまでも趣味レベルの参考データ。真実は一つしかありません。

たまに、海難事故が起こるとマリントラフィックデータを使って、ニュースなどで大真面目に解説している、海洋漫才師・・・もとい自称専門家もいますが、本当に恥ずかしいレベルの解説です。

現場船員から鼻で笑われるような解説ならまだ良いのですが、その趣味レベルのマリントラフィックデータやAISアプリデータが裁判の資料として使われるケースもあります。笑えないことに、それが証拠として通る場合だって可能性があるのです。

我々、船主がそう言った事に巻き込まれた際の自己防衛策として、より精度の高いAISデータを自己保有しておく事。

現時点で、国内で一番精度の高いAISデータはAISライブジャパンのエーアイシップ以外にありません。

今回の件で、来島海峡の航法や安全について国交省で委員会が開かれる事もあるかもしれませんが、
是非とも現場を知らない有識者より、毎日通狭する大型フェリーの現役船長、大型、小型の内航船の船長などを入れて
本当の安全な航法について議論していただきたいと願います。

私の友人が現場付近を航行していましたが、当時マーチスから両船へ指示があったそうです。
両船同士がVHFにて意思の疎通が出来ていたか。そのあたりに原因はありそうですが、真実は一つ。
今後、海難審判で明らかになる事でしょう。


航法理論詳説 [ 石田正一 ]

え？意味ある？

現場からは、以上です。

と切り捨てたいことろですが、11月初旬から英ロンドンで開かれていたIMO（国際海事機関）の第106回海上安全委員会で、和歌山県潮岬沖の推薦航路が採択されたようです。
日本が提案した推薦航路が採択されたのは、2017年の東京・伊豆大島西方沖に次いで2例目という事です。

逆にIMOに対して、それくらいの提案力があるのであれば、STCW条約の基本訓練の部分の実地訓練の部分は、突っぱねるくらいの頑張りを見せて欲しかったです。

鳴門海峡の外国船の通狭や、紀伊水道の交差部、先の来島の西口の件、IMOまで行かれる担当者様には、もう少し実態を知って頂き意味あるルール改正や提案をしてほしいと願います。


そして、業界の安全担当者の皆様。立場上大変なのは、重々承知ですが、ドンくさいZと対策、周知すべき事故は仕分けして頂き、荷主様が納得する安全対策ではなく、乗組員の安全と安心を守る安全対策をお願いします。

第60回 愛媛マラソン

３年ぶりに開催された愛媛マラソン。




昨年の8/５から練習を再開して、一番走った月で160ｋｍ。
練習不足は否めないですが、3：22の自己ベストはクリアできるように準備はしたつもりでした。

結果、ハーフを1：32で余裕をもって通過したにも関わらず、25ｋｍから電池切れ。ストップエンジンの繰り返しで、なんとも中途半端な結果となってしまいました。30ｋｍの地点で諦めそうになったのですが、計算したらアスリート枠はなんとか確保できそうだったので、言う事聞かない脚をなんとか振り絞り、かすかに残っている電池を使いなんとかゴール。
前回、完敗だった金力汽船多田社長を25ｋｍ手前の折り返しでロックオンするも、私が先に失速し、二回連続完敗。

夏まで冬眠予定でしたが、一旦休憩して、練習方法を変えて継続しようと思います。







海運関係結果

春日海運株式会社　赤瀬君　　　グロス　3：25’34　　ネット　3：15’56【初マラソン】
※初マラソンでこの結果は、末恐ろしいです

金力汽船株式会社　多田社長　　グロス　3：22’17　　ネット　3：22’06

金力汽船株式会社　福羅君　　　グロス　3：29’03　　ネット　3：28’53　
※　ハーフを1：28台で通過しています。

青野海運株式会社　青野社長

日本ガスライン　　 　石崎会長

昴海運株式会社 　　川添さん


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国交省のデータ的には、若手の船員が増える傾向にある数字が出ていますが、船員がたくさんいても船は動きません。
船長、一航士、二航士、三航士、機関長、一機士、二機士、ｅｔｃと職務別の船員不足が小規模事業者にはよく見られます。

国交省も一度、職務別船員年代分布図を作ってください。そうすればいかに船員が足りないか明確にわかります。

フェリーやＲＯＲＯなど大型内航船は、育成も進み、比較的若い船長も生まれて代替わりしていると聞きます。
中、小型内航船でも、若手船長が誕生していますが育成と言うより、その個人のセンスによるところが大きく、コストの面、環境面で苦慮している船主が多いのが現実です。

環境やコストのせいにして、何もやらないより、身銭を切ってでも次に備えなければ、会社が立ち行かなくなります。
弊社でも499ＧＴで船長育成する際は、6人体制を組みます。5人で船長がブリッジ補助でも良いのですが、まだ操船が安定していない若手が操船している面で安全上の事を考えるとトモ、オモテは２人づつ体制は必要かなと思います。

そういう点からも環境や体制が整わないと操船練習できないのではなく、操船シュミレーターなどを使い、何度も練習できる環境って必要ではないかと思います。

そこで暫定措置事業の余剰金23億を使い、全国の海技系、水産系の学校に操船趣味レーターを設備もしくは補助し、現役船員にも開放する。
もう一つは、学校がＳＴＣＷの訓練設備規定を満たすように補助し、生徒だけでなく現役船員の実地訓練に開放する。そこで得たお金は、練習船の燃料費やメンテナンス費用に充て、練習船稼働日数を増やす。

これなら、まわりまわって業界の為になるのではないでしょうか？
もちろん、水産と海技短大では管轄が違うし、指導員の問題等もあろうかと思いますが、検討していただきたい。
一部では衛星使ってＷＩＦＩ設備をなんて言っておるようですが、そんなのはお金がある会社が船員の為にやってあげればいいだけの話です。23億の使い道としては、全くの無駄。
小型内航船でさえ、ＷＩＦＩ設備なんて、最近は当たり前の装備です。

『海のハローワークネット』によるサービスを開始

近年、グレーゾーンの船員求人サイトやサービスも多く登場してきましたが、やはり本来の船員求人は、
運輸局のキオスク端末です。

求人を出して、運輸局から頂く、紹介者リストを片っ端から電話しても、ほとんど出てくれない。
船員側は、求職登録した1.2時間後から電話は鳴りっぱなし。1日20件30件と電話がかかってきます。
船員側は、なかなか良い会社に巡り合えない。船主側は、なかなか良い船員に巡り合えない。
そんな壮大なミスマッチ求人を牛耳っているのが運輸局の求人求職情報です。

船員求人情報ネット


運輸局の求職者の紹介状には、面接旅費詐欺、乗船旅費詐欺、船内傷害事件、アルコールトラブル常習者、船内クラッシャーなどの船員も普通に載っています。　

ハズレを引くのは調査不足の船主自己責任ですが、運輸局の紹介の仕方にも“事故”責任はあると私は思います。

そんな運輸局の求人ですが３月1日よりオンラインによるサービスを開始します

【リリース】求人・求職情報へのアクセスをさらに向上させるため、3月1日(水) より「海のハローワークネット」によるサービスを開始し、両者のマッチングをオンラインで支援します！

海の #ハローワーク ネットhttps://t.co/8tDdjdCBRJ

詳細↓https://t.co/4fkyp8e5Rt#船員 #国土交通省 pic.twitter.com/sYFgXEjiD0

— 国土交通省 (@MLIT_JAPAN) February 24, 2023

陸の求人は月収や年収表記が当たり前なのに未だに根強い手取り文化の船員求人です。
近年、保険料や税金など世の中の変化が早くなっています。

本来、国が決めた保険料や税金のアップは、国民の手取りが減ります。

同じ年収でも「手取り」は15年下がり続けている

船員の場合は、手取り契約の会社が多く、調整手当と言う謎の手当で契約金額に合わせていく作業をしています。
このデメリットとしては税金や保険料の改定の際に船員に理解をしてもらいづらく、実行した場合に「ワシの手取りが減った」と怒りの矛先が会社に来る場合だってあります。
ですので、改定分を会社が被っていると言う船会社もあるのではないでしょうか？

会社を選ぶ際、手取りが比較指標として比べ安いですが、本来は、月収、年収、福利厚生などトータルで会社を探す事が大事だと思います。
また船で生活と言う、普通の業種と違い、船内調和を気にする方が多いのも船乗りです。
良い会社だと思って入社しても、船内が合わなかったと言う事例も多いのではないでしょうか？

そんなミスマッチを起こさないように有限会社えびす商会では、船内見学（面接）を積極的に行っています。
貨物船に興味がある方は、ご連絡ください。

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