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海運ニュース

2024.03.01    カテゴリ:  海運ニュース 

   「現場が求めている声」と「国が打ち出す施策」の間にある“ズレ”

皆さんは、令和5年6月1日(日本時間午前9時)運用開始となった潮岬沖に推薦航路をご存じでしょうか?

推薦航路
ポスターなどでの周知で見たことある、また航路ブイは、ありませんが、バーチャルAISが電子海図やレーダーに表示されるので知っている人も多いと思います。

推薦航路とは、IMOで審議され採択された航路で、日本船長協会の推薦する自主設定の分離通航方式航路とは違います。
どちらも法的拘束力はなく、趣旨としては、どちらも推薦航路を走った方が安全ですと言うお願いベースです。


では、この推薦航路を順守している船はどうでしょうか?
保安庁のデータによると運用開始以降の7月1か月の航路順守船が59.5% 4割の船が不順守と言うデータ。
一方で、平成30年1月1日に制定された伊豆大島沖の推薦航路の順守船は昨9月~10月にかけての1か月で91.5%が順守していると言う良好なデータ。

伊豆大島沖と何が違うのか?

伊豆大島沖は、長時間見合い関係が起こりやすく、航路を制定する事で分離が可能。
潮岬は、高知沖、友が島、鳴門方面から来た東航船と、高知沖方面、友が島、鳴門方面へ向かう船がクロスする
ジャンクションのような海域で、尚且つ小型内航船は陸沿いを行き合い、中、大型内航船は、その沖を行き合い
外航船は、更に沖を行き合う複雑な輻輳海域です。

この推薦航路を設定する事により、何が起こるか?

推薦航路を順守する西航船と不順守の東航船が多数行き合う事になり、推薦航路を守ったばっかりに事故に合う可能性が増えると言う、本末転倒な自体が起こっています。
だから保安庁としても順守してくださいなんでしょうけど、それでは、現場の意見を聞いてください。

※11件の返信を読むをクリック



小型船は、何も近道したいが為にショートカットしているわけではありません。潮岬での気象海象、地形的な潮波など
気象データだけでは見えない現実が現場にはあるのです。それをできる限り回避しながら、荷物と航行の安全を考え走っているのです。

この海域での事故の原因は、航路制定がないからではなく、VHFでの相手船との意思の疎通や伝達不足
針路に向けての大きなアクション不足などが原因です。

もう既に開始されているので議論の段階ではないのですが、私が参加している内航総連の環境安全対策委員会の議題に上がっていたので、皆さんの意見を集めて、意見しました。

IMOの推薦航路以前に制定されている日本船長協会の推薦航路を見てください。(左下の赤四角)
船長協会

日本船長協会は、わが国における航洋船舶の船長、航洋船の船長の経歴を有する者又はこれに相当する海技免状(特に一級海技士免状には拘らない)を有する者を正会員として組織されている唯一の船長の団体です。

推薦航路も沖合5M以上離し、分離して航行する方式です。
要するに小型船を中心とした内航船との行き合を避け、大型船同士で節度守って行き会いましょうと言う推薦航路です。
IMOの推薦航路は、雑に一直線ですが船長協会の航路は、実態に則した針路になっています。

こう言った施策を決めるのが交通政策審議会 海事分科会ですが議事録を見る限り、日本船主協会は参加していても内航業界に直結している委員はいないように読み取れました。

交通政策審議会 海事分科会 第18回船舶交通安全部会

海上保安庁は、不順守船の船名とオペレーター名を把握しリストアップしているそうですが、
そんな事よりも、これを順守する事で海難事故が以前より減る根拠。
荒天時の小型内航船の貨物の安全と船舶の安全が守れる根拠を教えてください。

この設定に関わった神戸海難防止研究会の調査研究委員会の皆様、以下の2点について効果検証をお願いします
①199GTもしくは499GTあたりに同乗頂き荒天時の東航 (一般的な運航管理規定上限の波高2.5mにて)
②不順守船が多い現状にて高知沖向けの大型内航船(RORO フェリー)にて推薦航路順守体験。

そこまでしろとは、言いませんが検証としてアンケート調査してみてください。いかにこれが愚策であり、
順守船にヒヤリハットが増えたかわかりますから。

伊豆大島沖に関しては、良策だと思っています。

事故は100%防げませんが、近年あった来島海峡での事故や船同士の衝突事故は、VHFでのお互いの意思疎通で回避する事は可能です。

小型内航船によくありがちな、VHFの無視。外国船からの呼びかけに無視。そう言う船に限って、VHFで罵り合うような喧嘩をしてしまう。頭に血が上っているんでしょうけど、聞いていて恥ずかしい。

ですので、海難防止の為にもVHFの応答教育(英語も含む)は大事だと思います。
翻訳技術があるから、日本語で話して英語で発するVHFがあっても良いかもしれませんね。

そして基本のキの字ですが、怪しい船は大きく避ける。相手に期待しない事です。
真面目に航法守って事故っても誰も褒めてくれません。
海難審判だって100:0にもなりません。

命あっての人生です。今日から3月の年度末です。安全に春を迎えましょう
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2024.03.04    カテゴリ:  内航諸問題 

   バースでの釣り人への注意喚起

立ち入り禁止否かに関わらず、公共バースでの釣り人とのトラブルがよくあります。
投げたレッドが釣り人の車に当たった。立ち退きを指示したら喧嘩になったなど・・・
釣り人には釣り人の言い分があるのでしょうが、基本的には係船許可を取って係船料を払っている船側の方に
そこを使う権利があります。

また係船索に針を引っ掛け、それを知らない船員がロープ作業中に手に刺さると言うケガなど経験した事
ある人もいると思います。

また、係留中の係船索には近づくなと言うのが安全の基本ですが、口酸っぱく言ってわかるモノではないと思います。


バースでの釣り人とのトラブルを避ける為、以下の動画を見せてあげることをおススメします。
この動画を見せ、ここで釣るのはいいけど、事故があっても一切の責任は船が負わないと言う念書にサインお願いします。
とでも言えば、ほぼ皆、立ち退くでしょう。



またスナップバックの危険範囲も想像を超える場合があります。
春からこの業界に入ってくる、船員及び陸上社員の安全教育にも使える映像だと思います。

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2024.03.07    カテゴリ:  海運ニュース 

   西瀬戸パートナーシップ 海事産業交流会2024

3月6日にANAクラウンプラザホテル広島にて株式会社愛媛銀と株式会社山口フィナンシャルグループが主催となり
株式会社西瀬戸マリンパートナーズとして開催した西瀬戸パートナーシップ 海事産業交流会2024

愛媛・広島・山口・北部九州の内航外航船主を中心に造船・舶用メーカー・商社・保険会社・オペレーターなど
500人以上の規模で開催されました。

講演では『2024 A disjointed world(2024年グローバル経済の展望-分断された世界-)』と言う題目で
S&P Global Market Intelligenceの Aries Poon 氏による今後の見通しについて講演がありました。
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内航業者と言えども、マクロな視点が必要だと思います。
日経平均もバブル絶頂期の1989年12月29日の史上最高値・3万8915円87銭を34年ぶりに更新とニュースでもてはやされ
心理的ボーダーラインの4万円を突破しました。
卵でさえ100円の時代から2倍強になっているのに、用船料と株価は30数年前の1倍と言う事を自覚しなければなりません。
ニューヨークダウは、この30年で約13倍 日経平均は34年かけて1倍 499貨物船の用船料も30年かけて約1倍
4月の用船料更改では、タンカーの大幅アップで心理的ボーダーラインを超えそうな勢いですが
それでも、人材面での持続的可能な経営は、世界経済と同じく先行きが不透明です。



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山口と広島と愛媛の地酒が飲み放題
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2024.03.12    カテゴリ:  海運ニュース 

   しまなみの社認定こども園へ絵本寄贈

藤井綱海運株式会社

ボランティアとは、その語源にあるように、誰かに強制されたり、義務で行ったりするものではなく、自ら進んで行動することを意味しています。自分のその活動を「やりたい」という気持ちが何よりも大事です。

そして、海事都市今治には、絵本配り船主が存在しています。
自費で船関係の絵本を買い集め、地域の店舗や子ども食堂などに絵本と船員になる為のパンフレットを置いてもらう活動。

今回、某今治船主の藤井綱海運(株)藤井徹 社長(仮名)が今治市にある、しまなみの社認定こども園を訪れ
ふねに関する絵本と内航総連グッズを寄贈致しました。
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しまなみの社認定こども園の越智園長は、サッカーの長友佑都も通う“ご祈祷で願いが叶う”と評判な、えんぎ観音乗禅寺の住職であり、今治船主である、恒見海運 田頭社長の従兄弟であります。
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赤丸で囲った、藤井社長お手製のテプラ。この説明が大事です。
船乗りいいかも?と思っても、船の学校出ないと船乗りになれない専門職のイメージが一般人には強いそうです。
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ペーパークラフトも大人が想像する以上に子供ウケが良いです。
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この活動は、内航総連が管理している我々船主達の余剰金23億(総連のお金ではない)を使った「内航海運を支える船員の確保育成・働き方改革の推進」の一つ「船員確保チャレンジ事業」ではありません。

絵本配り船主さんは、子どもたちへ絵本での支援と共に、船乗りと言う職を伝え、一人でも船乗りにと言う職業に
気付いてもらいたいと思って活動しています。

皆、思っているし、考えています。組合活動で提案したり、発言したりしています。
でも、自ら行動する人は少ないんです。考えはするけど打席に立ってないんです。
そして打席に立ってもホームラン狙って、一打席の人が多いんです。
打席には、立って立って立ちまくり、打って打って打ちまくる。
船員を増やす為には、わかっている事、思っている事をやり続けるだけだと思います。


絵本配ったところで来年、自社に求職者が増えるか?と言う意見もあるでしょう。
でも今、皆で奪い合っている新卒求職者は、15年前の幼稚園児なんです。

船主同士の奪い合いじゃありませんよ。全業種、ホワイトカラーもブルーカラーも全方向からです。

私も今年、48歳 娘が今月卒園して今年小学校入学です。彼女が高校を卒業する年には、私は60歳。
世間では定年退職の年です。今日の幼稚園児もあっと言う間に就業可能世代です。

木を見て森を見ずの先は樹海です。

思いが行動を作り、行動が未来を変える。


中卒でも高卒でも船に乗れます。船の学校に行かなくても部員で履歴つけて免状取れば有資格者の船乗りです。

6億円を横領したと噂の全日本海員組合元組合長の森田保己様 私腹を増やすのではなく、船員を増やしてください。

横領したと噂のお金で高級なワインでも飲んでたのでしょうけど、爪の垢でも煎じて飲んでください。

近代海運史に残る海運業界の恥です。出家もしくは出頭でもして、出直してください。

参考資料

船員さんのひみつ 【学研】














うみののりものえほん (のりものしかけえほん)



ペンギンきょうだい ふねのたび



おふねにのって





未経験者でも船員になれます あのこの愛媛「未経験者 船員募集」



【写真提供 恒見海運株式会社】



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2024.03.13    カテゴリ:  海運ニュース 

   来島海峡に新たな通行ルール 4号灯浮標廃止



安芸灘南航路第4号灯浮標は廃止。今後、ブイは7月までに撤去する方針。
今回のルール変更は、大きな混乱はなさそうな変更だと思います。
ミュレーション結果について整理pdf

ルール改正しなくとも、南流時フェリーを中心に4号灯浮標手前から北側へ出す船は多いです。
私は、基本有津瀬戸方面なので南流時は、早め早めに北側へ出して釣島西向け船と反航状態にします。
確かに、反航船多い時には、北側へ出し辛く、やっと出せると思ったら目の前に4号灯浮標なんて事もあります。
来島西口は有津方面からの船、大畠瀬戸からの船、広島方面からの船と潮岬の西側よりひどいジャンクションになります。

来島海峡での衝突事故を減らす良策は、VHFによるお互いの動静確認と渋滞の原因となっている低速外国船及び引き船等の
低速船のマーチスによるコントロールではないかと思います。

追い越し禁止にした事による事故も起こっているのが現実です。
船は低速への速力調整が難しくFPPであればストップエンジン。CPPや直結は、低速まで速力調整効きますが
全部に共通して言えるのが、低速時は舵効きが悪いもしくは効かないと言うことを、来島マーチスの管制官は知っておくべきです。

散々、管制で追い越すな追い越すなと制限して、いよいよ危険な状態になったら「最後は船長判断でお願いします」では
遅いんです。それも事故の原因です。
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2024.03.14    カテゴリ:  海運ニュース 

   日本製鉄 14%アップ 

日本製鉄、賃上げ率14% 要求上回る3万5000円で回答
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日本製鉄の三好忠滿 人事労政部長 記者会見

従業員の処遇水準は国内の製造業のトップクラスの水準になると考えている。
従業員には一流の水準にふさわしい一流の実力をつけて、生産性向上などに最大限発揮することを強く望んでいる
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組合の要求を上回ると言う結果は、一見良い事に見えますが、組合の存在の意義を問われる結果かもしれません。
特に内航の海員組合は、日本人内航船員が減る一方で外国人船員からの組合費で潤い、前会長が6億円横領しても
ビクともしない伏魔殿のような組織です。ごく一部の悪人のおかげで、真面目な組合員が失望し、バカを見る結果となっています。

内航業界も4月に用船更改の会社が多いと思いますが、
タンカーオペでも船主の予想を遥かに上回るアップや
大手石油メーカーとの交渉で満額回答など、賃上げや優秀な人材の確保に向け理解を示す方向のようですが
人材不足による停船、減船、廃業は、今後も止まる事はないと思います。

さて、内航貨物船業界のリーディングカンパニーの日本製鉄の動向が春闘で14.2%で妥結。
部品やドック代、保険代が最低でも1割、普通に2割3割上がる中、30万だろうか?50万だろうか?上がるだけマシかと言う
弱気な船主の声も聞こえてきますが、私は1350と言う数字が出てもおかしくない状況だと見えました。

船主連絡協議会が出した令和5年度の貨物船ハイヤーベース

250GT 1139万 499GT 1536万


499GTで250GTのハイヤーベース1136万を超えていない貨物船オペレーターも多数ありますが
これは、船主の持続可能な経営の足を引っ張る結果であり、既存船がギブアップすれば、更にコストを上げて
探しても船が見つからないと言う状況が目に見えています。
そして体力ある船主の諦めとも言える減船もここ数年顕著です。
リーマンの時もそうでしたが、体力ある船主から体力を奪い(減船)体力のない船主を残す。
そうして、業界が弱体化していき、適正コスト外の一杯船主などが残れてしまう。

私も一杯船主ですので、良く思いますが、一杯船主は先代から「我慢」と言う経営努力をしてきたから今がある人もたくさん
います。でも50年60年事業をしてきて1杯しか持てない。
会社の財布と家計の財布からお金の数字が行ったり来たり。そうやって生き残ってきたと言えば聞こえは良いですが
進歩がなかったとも言えます。

周りを見れば、ふなどころの一杯船主は、私が就職して23年で半減もしくは1/3です。
まだ比較的良い値段で外売が出来ているので今年も来年も減る一方だと思います。

また、バブルの時のように船をスカウトにオペが港に来ると言う時代が来てもおかしくない状況です。
今までキノコのように生えて来てた499GT貨物船も1隻減ったら、宛がうのに高いコストと時間がかかると言う事を忘れてはいけません。

それだけ、今回の用船更改は今までにない一手を打つ必要があるのではないかと思います。

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2024.03.18    カテゴリ:  海運ニュース 

   5000キロタンカー 新造商談活況

先週あたりから5000キロタンカーの商談が活況との声が聞こえてきました。
5000キロ建造可能な27年の船台が一気に埋まり、28年の商談が始まっている模様。

あるオーナーは、ため息交じりに、「新造許可出たのは良かったけど、相談していた5年前だったら今の船価より10億近く安くできたのに・・・」と語った。

また、タイプⅡケミカル仕様など次世代燃料需要を見越した仕様や労働時間/労務軽減を鑑みた省人化に向けた荷役人員配置の改正+全自動荷役の導入、A重油仕様などの荷主要望があるのも特徴である。

しかし、現場からは全自動荷役を導入しても職員の労働時間は減らず、イニシャルもランニングもかかる設備よりも
船員不足待ったなしの現状では、15部屋15名乗船で育成していく事の方が先決との声も聞かれる。

新造船の許可がなかなかおりない、降り始めたら、一気に船台が先の先まで埋まる歴史を繰り返す
荷主経済に翻弄される内航海運業ですが、今回もそのような状況が見て取れます。

年間100隻で来ていた時代の船台能力、主機、甲板機器の生産能力はありません。
業界としても全体輸送量を考えた安定的な新造船発注をしないと、造船所も主機、甲板機器メーカーも衰退していきます。
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2024.03.18    カテゴリ:  新造船 

   阪神内燃機工業 LH34LAG 2000ps type Miyake

朝日海運株式会社

3月6日に山中造船株式会社にて竣工した、朝日海運株式会社の499GT貨物船 日島丸のエンジン
阪神内燃機工業 LH34LAG 2000ps A重油仕様
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昨今の船員不足事情で499GT 1000psを選択する船主が多い中、やはり速力がある程度出る船は必要です。
日島丸及び朝日海運貨物船船団ではLH34LAの主機を選択しています。
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油刺しと温度確認がしやすいステージ付きです
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G(逆転機)なしが本来のMiyake styleですが、時代の流れと共にGありになっています。
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G(逆転機)なし直結は、悪く言われる事もありますが、港内のデッドスローが3knot程度まで効き、
前後進の切り替え時間がかかる分丁寧な操船を心がけるので操船能力も上達します。
よく言われる、直結だから事故ったと言うのは、言い訳であって、本人の能力(特性を活かしてない)の問題です。

バラストバルブは、玉弁でしたら故障リスクがほぼありません。タンカーやコンテナ船だとバラスト調整が必要なので
バラストコントロールもありだと思いますが、一般貨物船は、張るか排出するかなので玉弁がベストだと私は思います。
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エンジンコントロールルーム
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2024.03.19    カテゴリ:  海運ニュース 

   内航船って何だろう? 内航海運、PR動画「冒険!内航船!」を公開


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2024.03.20    カテゴリ:  海運ニュース 

   LNG専焼バッテリハイブリッド推進石灰石運搬船 下北丸 竣工

NSユナイテッド内航海運株式会社



国内初の天然ガス専焼主機と2,847kWhのリチウムイオンバッテリを搭載し、LNGタンクには日本製鉄(株)が開発した7%ニッケル鋼板を舶用タンクとして初めて使用。
巡航時には川崎重工業(株)が開発した天然ガス専焼エンジンにて推進力と船内電力を供給します。
天然ガスのみで高出力、長距離、 長時間の航行を行います。
入出港時や停泊時はバッテリから推進力と船内電力を供給し、ゼロエミッション運転を実現します。
 本船の推進システム導入によるCO2排出削減効果は、従来の同型船と比較し、23.56%(常用出力時約30%)となり、天然ガス専焼エンジンの排気ガス中にSOx成分は殆ど含まれず、NOx排出量は3次規制値を大きく下回ります。
さらに主要航路の積港 尻屋岬(青森県)と揚港 室蘭(北海道)では、地球環境にやさしいゼロエミッション運転を行います。

LNG専焼主機 川崎重工 8L30KG 3560kw
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