海難事故防止に向けての一考察

2011年　海難事故防止に向けての提案と内航海運の生き残り策

居眠り防止装置の設置
国際海事機関（ＩＭＯ）は０９年６月、海上人命安全条約を改正し、
１１年７月以降はすべての旅客船と１５０トン以上の旅客船以外の船舶に居眠り防止装置設置を義務化

電子海図表示装置の設置


AISの設置（クラスBも含む）
航路内操業の漁船にもクラスBの設置

以上の義務化を提案します。

人間である以上、失敗はします。
失敗したことなんてないよと言う人がいたらそれこそ人生失敗です。
私なんて失敗だらけの人生です。失敗から学んだことも多くあり
現在の自分があります

人間が扱い動かしていることを考えれば故意・過失・不可抗力の様々な原因はあるにせよ
海難事故はなくなりません。

いくら安全基準でガチガチに固めようが
海難事故＝リストラと船主を追い込もうが
国交省や保安庁が莫大な予算で海難事故防止に取り組もうが
平均すれば毎年同じような事故発生件数です

ガチガチの安全基準を唱えている製油所でさえ毎年のようにドンパチやったりしてますよね

発生年別事故件数　（2010/11/30 現在）

2008年　【衝突】282件【乗揚】255件【沈没】12件
2009年　【衝突】496件【乗揚】432件【沈没】16件
2010年　【衝突】441件【乗揚】301件【沈没】15件


発生船舶種別事故隻数　（2010/11/30 現在）
2008年　【旅客船】33件【貨物船】258件【タンカー】37件【押船・曳船】 77件【その他】 533件
2009年　【旅客船】66件【貨物船】454件【タンカー】54件【押船・曳船】147件【その他】1063件
2010年　【旅客船】63件【貨物船】351件【タンカー】48件【押船・曳船】 96件【その他】 851件

（運輸安全委員会調べ）

運輸安全委員会が平成１６年１月～平成２２年３月に発生した事故のうち、５１６７件を分析したところ、
居眠りが原因とみられるのは約１０％の４９７件あった。居眠り事故による死者・行方不明者は１３人に上り、９２人が負傷。
船や橋が損壊するだけでなく、燃料の油やガスが漏れ出して周辺の船や航空機の運航に支障が出るケースもあった。

こうした居眠り事故を起こした船の９６％が４９９ＧＴ以下の漁船や貨物船で、１人で当直時、自動操舵にして眠ってしまう例がほとんどだった。


海難事故はなくなりません。
そう言えば、話は終わってしまいますが、海難事故は起こるものとして考え
その起こりうる海難事故をどう減して海難事故ゼロに近づけるか
そう言った着眼点で対策で行かないと大なり小なりの平均値は変わりません。

もっとも、今後内航船主の廃業が増えれば、発生事故件数は自然減少するかもしれませんけど・・・

以上のデータを見ても、居眠り防止装置を付けるだけで居眠りが原因と見られる海難事故497件のうち
0にできなくとも100件以下には減らすことができたのではないでしょうか？
さらに電子海図を付けて座礁警報が作動していればさらにゼロに近くなっていたかもしれません。

過去の現象に、たられば理論はご法度かもしれませんが、普通に考えてそう思いませんか？
もちろん、居眠り防止装置も電子海図も正しく運用しての話です

海難事故が減って、誰が困るでしょうか？誰も困りませんよね。
海難事故が起こって悲しむのは誰でしょうか？

事故が起こって、人命より荷物の心配をされる担当者もいるかも知れませんが・・・
やはり命あっての人生です。人命に影響があるような重大海難事故は、なくさなければなりません。

航路内操業の漁師　VS　内航船

これは、お互いが主張しても終わりなき戦いです。
漁師にも必殺回転灯THE漁労中がありますが、命あっての人生です。

ワシは漁労中とノーワッチ、縦横無尽に備讃航路内走ってたら遅かれ早かれ
人命に影響のあるような事故の可能性はあります。

毎年数件の漁船と商船の衝突による海難死亡事故はあります

漁師だって、家に待っている家族は居るはずです。その家族の気持ちも考えてあげてください

そこで考えました。命を守るためにAISクラスBの設置をしてみてはいかがでしょうか？
特に、備讃瀬戸航路内操業・大阪湾操業船（二艘引きなど）操業するのであれば
AISクラスBを付けて、内航船及び外航船側に確実に避けてもらう。

AISを設置して今まで通り、航法無視で縦横無尽にやっちゃってください。
それの方が漁船との海難事故が減ります


コマセ網漁船の一部にAIS設置の取り組みがあります

漁協も漁業補償などでキャッシュリッチでしょうからそれくらいの設備費用を出してあげてください。
金も使わないと金貯めこんでると某漁協のようになりますよ・・・


居眠り防止装置の設置 ・電子海図の設置 ・AISの設置（クラスBも含む） 以上３点セットの義務化をすれば
499以下船主から、オイオイ、この不況にコストアップの話なんかするなと言われるかもしれません。

しかし、私の本意は、コストダウンの為の3点セット義務化提案です

この居眠り防止装置の設置 ・電子海図の設置 ・AISの設置（クラスBも含む） 以上３点セットの義務化船における

299GT以下1000馬力A重油船の機関長の甲・機兼務を認める。
（甲板部・機関部の免許は必要）

特に199GTクラスの小型内航船市場は、船員法改正により16時間超の航海においては
甲板部3名機関部1名となっています。

船員法改正により、市場全体では約一人分の用船UPもしくは増員手当がついております。
しかしながら、4人乗船の為には、予備船員があと一名必要です。
ようするに5人いないと船は回らないのです。

５人分のコストを出しているオペレーターは何社あるでしょうか？

それどころか、リーマンショックの影響で製鉄系が下げたのを良いことに

用船ダウン製鉄マネすりゃ怖くない。

右へならえで同じように下げた会社は何社あったでしょうか？
そのうちの何社が製鉄系がUPしようとも知らぬ存ぜぬTHE現状維持だったでしょうか？

もちろん、本船オペのようにリーマンショックも必死に耐えてくれリーマンショック以前の
水準を保ってくれ頑張ってくれているオペレーターもたくさんいます。

製鉄系も一部の業者を除きほぼリーマンショック以前水準にもどりつつあるのではないでしょうか？

しかし水準がもどりつつあるとは、言っても、老朽船リプレースを考えればまだまだの低水準です

平成２２年度船舶コスト

４９９総トン型　　　　　　　　 １４０４万１０００円

１９９総トン型（１６時間超）　１００３万１０００円

１９９総トン型（１６時未満）　　８６４万５０００円

航空業界にはLCC（Low-Cost Carrier：格安航空会社）が注目されていますが
内航海運にもLCC（Low-Cost Charter：格安オペレーター）も密かに台頭してきています

内航．ＣＯＭ調査委員会の独自情報網による調査データから格付けをしてみますと

傭船料がA（えー：良い）クラス
ボチボチ（BOTIBOTI）のBクラス
コスト（cost）ぎりぎりのCクラス
こんな傭船料じゃダメ（Dame）やんのDクラス
いい（E）かげんにしろ内航海運を何だと思っているのだのEクラス

以前はBクラスやCクラスオペレーターが大半ですが
最近では、DクラスEクラスも目立ってきています。

新春バーゲンもビックリの平成２２年度船舶コスト50パーセントOff
なんてオペレーターもあるのではないでしょうか？

もちろん、会社の諸事情もあるかと思いますが・・・
内航海運をダメにしているブラック企業だと言うことは自覚してください。

荷主さんもそんなオペ傘下の船に安全コストが保てると思いますか？
重大海難事故を起こせば荷主さんにもブーメランのように返ってきますよ
安全はただではありません。

ここで新春特別企画ブラックオペさんこんにちわ。
と格付けとブラック企業ランキングでもすれば…
新年早々盛り上がりますね（笑）

特にカーゴ業界は、隻数に対する業者が多すぎると思います。
Dクラス・Eクラスのブラックオペは、市場退場するべきだと思いますが
もちろんブラック企業でも一生懸命働いている社員さんまたその養っている家族もいます。

ブラック企業を糾弾するのは簡単です。そうでなくとも、現状を続ければ５年後に
オペレートできる船は居なくなるでしょう。

荷主にどう顔向けしますか？

今、血相を変えて本船オペに怒鳴り込もうとしたオペ担当者様
私もいい年のオッサンなんでそんなことはしませんのでご安心を（笑）

血相を変える前に傭船料を変えれるよう自助努力をお願いします


そんなレベルの低い話の前に今、出来ることを考えてみると

今の何も進歩のない内航海運業界と経済状況で傭船料アップもあまり期待できません。
もちろん今の水準じゃ内航海運は死にますよ

じゃあ、次にどうコストを削るか。

人員しかないですよね。
船価ももちろんですが、船価を下げすぎると内航建造造船所の体力が持ちません

小型内航船の実態労働調査をしてみてください。
甲・機関の免状を持っている機関長のＡ重油1000馬力エンジンの部門間兼務はできるはずです。

それでは、安全が云々との意見があるかもしれません。

その為に居眠り防止装置の設置 ・電子海図の設置 ・AISの設置（クラスBも含む） 以上３点セットの義務化提案なのです。

３人乗船の居眠り防止装置の設置 ・電子海図の設置 ・AISの設置船と４人乗船の居眠り防止装置・電子海図・AISの非搭載船

どちらが安全ですか？

労働基準法が云々…と言うかもしれませんが
部門間兼務の機関長と労使協定などを結び、10万円くらいの
部門間手当を付けることを統一基準で決めれば、
やりたいと言う人もいると思います。

免許上下持っている船員の価値も上がります

実際、10年前位の鉄鋼不況の際の小型内航の状況を思い出してください
大手の船でさえ2名乗船の24時間超の航海が常態化してたのですから。
499　699で3名運航なんて話も聞きました。


愛媛出身の井手憲文海事局長　様

ぜひとも、現場を見た上で法律を改正していただき、実態海運経済に合った定員基準にしてください。

何の為にエンジンメーカーや舶用メーカーの開発努力・技術革新をしているのでしょうか？
単に安全の為に人を増やせでは、メーカーの技術革新をないがしろにしています。


299GT以下の1000馬力A重油船における　居眠り防止装置の設置

電子海図の設置 ・AISの設置船は

機関長の甲板兼務（上下免状は必要）を認め16時間超も3名乗船可能とする

それをするだで小型内航船主は、企業努力でなんとか存続できます
小型内航（199～299）のリプレースは進みます。
299までとしたのは、199GTのリプレースはすでに250GT～299GTとなっている状況なのと
余裕を持った船型にすることにより省エネになり環境に貢献します

内航造船所も助かります。
オペレーターも助かります。
海難事故も減ります。

誰が損しますか？

今の基準で、安全運航ができるだけの傭船料を求めていったら
誰が困りますか？

半数くらいのオペレーターが大日本帝国バンザーイとお手上げしなきゃいけなくなりますよ

コストを足し算できるオペ社船とお役所。
コストを引き算で考えなければならない船主

莫大な費用をかけなくともすこしばかり、法解釈と工夫で改善されます。

もうあと4年もすれば、小型内航市場は死にますよ。

井出海事局長はじめ、今後海事局長になる方々、
次世代の孫たちに胸をはって、やるだけのことはやったと言える海運政策を期待しています

男ならおまえのじいちゃんが内航海運救ったんだってなと言われたいと思いませんか？

それとも…おまえのじいちゃんが内航海運を潰したんだってなと言われますか？



もう一度言いますよ

299GT以下の1000馬力A重油船における　居眠り防止装置の設置

電子海図の設置 ・AISの設置船は

機関長の甲板兼務（上下免状は必要）を認め16時間超も3名乗船可能とする


やってやれないことはない。

やらずにできるわけがない。

頑張れ内航海運2011