阪神内燃機工業 LH26-G 735ｋｗ

藤田海運　福栄丸に搭載されたエンジン　阪神内燃機工業　LH26-G

補機はヤンマー　防振ゴム仕様　自動負荷スタンバイ

バラストコントロール
このクラスでもバラコン搭載は、太陽造船のスタンダードです



配電盤



冷却は、セントラルクーリング



ホールド入り口

ステアリングルーム

バッテリーボックス


今回も、何故かタイミングよく、竣工数日前に小野田入港となり見学することができました。
いつ見ても丁寧な塗装、肝心な部分にはSUS仕様・丁寧な造り評価の高い太陽造船らしい船に仕上がっていました。
また太陽造船の隣りがオペレーターである富士海運と言う立地です。
外航経験もある船乗り上がりの富士海運、脇村常務が代理監督を努め、
旧福栄丸もギリギリまで運航でき、藤田海運としてもロスなく新造リプレースできたようです。
港湾事情・貨物ロット・効率性などから需要はある199GTクラも運賃採算や人件費など問題山積みで
何も変わらない・変えようとしない業界ですが、セメント船やタンカーの船主の立場でもある富士海運は、
船主の安定経営に向けた方針と方策を出されているようでした。
絶滅危惧種に指定されているこの199GTクラスは、減ることはあっても増えることはありません。
残すためには、業界として変えていかなければなりません。

小型船（199～299）のA重油　1000馬力船の甲機兼務の実質Mゼロ化　３人乗船

これができないなら、イッチョカミ業者を物流から排除して運賃の適正化をするしかありません。
どちらが簡単で痛みを伴わず、前向きな方策ですか？

このことについてはまた後日、書きたいと思います

福栄丸の安全航海と藤田海運　富士海運の今後の活躍を期待しています