内航海運の現状と問題について

日本での携帯電話普及率が2012年3月末時点で1人1台を上回ったこの現代に内航海運も船主1社につきオペレーター1社の時代がやってこようとしています

オペレーター1518社に対してオーナーの数が1580社

平成15年から3184社あったオーナーの数が平成26年で1580社　1604社減の約半分
オペレーターの数は平成15年1900社あった1900社から1518社こちらも減っていますが382社の減

また、オーナーの内訳を見てみますと資本金5000万万円以上3億円以上5億円上のところに合計119社ありますので、
そのほとんどが社船を有しているオペレーターだと思われます
ですので、すでに業者数は逆転しているのかもしれません。
また、オーナーの約６0パーセントが一杯船主と言われる零細企業で構成されています
また新規参入が極めて少ないのが業界の特徴であり、多くの事業者が30年以上続く事業者であります。
中小企業は設立から10年で倒産する確率90%の企業生存率と言われている世の中では、かなり特異な業界と言えます
廃業は別としてもオペレーターや船主が倒産したと言うニュースは年に１回あるかないかの世界です
それは昔から何にも変わらない（進歩のない）業界の産業構造にあります

現在、元受けと言われているオペレーターが荷主の子会社だったり、専属化・系列化され、その約60社で国内の輸送貨物の80パーセントを取り扱っている状態です

私は、この業界構造を砂山の棒倒しゲームと一緒だと考えます
昔、海水浴でやったことあると思いますが砂山を作って頂上に棒を挿し、両手でひとかきづつ順番に取って棒を倒したら負けのゲーム
最後、耳かき程度に残った砂を棒を倒さないようにするのがオーナーの仕事

内航輸送と言うのは、単純に言えば港から港へ貨物を安全に輸送する仕事です。
輸送に直接関わる人から電話一本業者と呼ばれる業者まで輸送に多くの人が関わるのですが、昭和の時代からあまり変わらないビジネスモデルで紙と電話とFAXが重要な世界
不景気になれば、用船料カット・返船・協力金と言う名の非協力な強制オフハイヤー
わかっちゃいるけどやめられない昭和からかわらないビジネスモデル

また、オーナーも1杯船主を中心とした事業体質として自己資本と比較し固定比率と負債比率が極めてアンバランスな状態です

この現状に加え、船齢14年以上の船舶が全体の70パーセント。そして平成26年の時点で内航船員数27000人のうち約50パーセントが50歳以上。私の知っている限りでは70代なんてまだまだ。80代もチラホラ。中には90代の船員まで
この二つの高齢化とオペレーターの数

弊社もオペレーターに所属させてもらってこの仕事をしているので何とも書きづらいですが・・・
船員不足で労務倒産待ったなしのオーナー業界で・・・このままでは、あと10年もすれば、オペレーターはあれども所属船がいない、荷物があるのに運ぶ船がいないそんな時代もくるのではないでしょうか。

オペレーターの方々も業界の波に揉まれ、必死に頑張っている人たちもたくさんいます。
だからこそ、数の不均衡を是正していき、業界ボリューム　船数にあった業者数に適正化し
輸送責任能力を果たせる企業が残っていくべきではないでしょうか

オーナーのグループ化や協業化を盛んに言っていますが同時に海運事業者・オペレーターのグループ化や協業化も必要ではないかと考えます。もちろん、荷主の合併やグループ化によって自動的に集約されているパターンは多いですが
中小零細でも、良い意味での持ちつ持たれつ、得意分野を伸ばしていくことが大切だと思います

トラック運転手不足とモーダルシフト化で内航海運に少し光が差してきている中に、その内航海運も人手不足

今一度立ち止まって皆で考えクラッシュする前に産業価値を生み出すか、このままクラッシュするまで待って、我が身だけを守る事を考えるか

縁あって、足を踏み入れた業界なのでまずは自分の棒を倒さないように、そして頑張っている人たちが報われる業界でありたいと思います

この業界に携わっている人たちが、次の世代に胸を張って内航って面白い仕事だよって言えるように・・・

事務所の机だと筆が進まず以上です

【参考資料　内航海運活性化セミナー】