内航船、用船料一段高 主要海運会社が値上げ

主要貨物船オペレーターの2018年度下半期のチャーター料（用船料）が値上げで決着した。
上げ幅は、上半期に近い数字となった。
また関連二次オペレーターも追随で値上げを発表した。

期待薄の中、サプライズのカタチとなったが、一部船主からは、“上がった”と言うより“戻った”と言う表現が正しいとの声も聞かれる。

昨今の内航海運の諸コストアップが著しい。燃料価格，船価，船員費が値上がりした。
このほか、修繕費，潤滑油代なども軒並み値上がりしている。

まだまだ適正コストには遠く、“我慢”と言う船主の経営努力で耐え忍んでいるのが現状だ。

船員不足については、いよいよクライマックスシリーズに突入し、求人を出しても電話がならない。
求職者リスト者に電話をしてもつながらない。派遣要請しても派遣船員がいない。
船員不足による減船、長期係船の増加などが見られる。

国内売船も高値で活発な取引が見られる。10年前後の船から20年オーバーまで幅広く高値で取引が行われ、主な買い手が船舶管理会社と言う傾向が見られる。

また荷主から199-299クラスの小型内航船の建造要望があるが、やってくれる船主がいないと頭をかかえるオペ担当者の声も聞かれる。
これは、499GTクラスに比べ、建造コストと採算コストの乖離が大きく、家族船や償却済の高齢船による運賃の低空飛行で荷主理解が進んでいない事が原因である。

199-299クラスの安定輸送を荷主・オペレーターが本気で考えるなら、家族船と言う摩訶不思議なルールを廃止し、乗組員定員の統一（8時間以下：2名　16時間以下：3名　16時間超：4名）※内訳、機関部1名含む
それに基づく、適正運賃、適正コストの要求が必要である。
※家族船の場合　14時間以下：2名　14時間超：3名　14時間+14時間=24時間以上可能と言う事で24時間を超えても3名でOKと言う法律

在来船や一般カーゴと呼ばれている199-499クラスの貨物船も近い将来、“特殊船”（199や499しか行けない港・199や499しか運べない荷物）と呼ばれる日も近いのではないかと考える。

2020年船舶SOx規制を期に499GT以下はA重油の採用。
それに伴い安全最少定員の見直し、1000ｐｓ以上においても4名プラス部員1名の5名とする法律改正。
これを行うだけでも最大で1200人分（300GT～499GT）の船員育成枠ができる。
少なく見積もっても200人くらいは、育成できるのではないかと考える。

A重油にすることで、機関部作業は簡素化され、機関部労務負担の軽減、機関士育成も容易になってくる。
A重油にすることで、建造コストも下がり、船主の部品ランニングコストも下がる
A重油にすることで、バンカーも容易になる（現状ローサルCの精製方法が各社違いメーカーが違うと混載ができない）

A/C価格差と言う目の前の事も大事だが、中長期で見るとCで対応した499GT以下内航船の末路は、容易に想像できる。

小型船においては、家族船や身内じゃないとやっていけないと言う厳しい声も聞かれるが、そもそもその考えを捨てないと
小型内航船に未来はないと考える。
港湾設備が追いつかない、小型内航船特有の港も多く存在し、また荷主要求である小型船の要望などニッチなポジションを
価値あるものにするには、我慢と言う経営努力より、価値の創造が必要ではないかと考える。