内航船、用船料一段高 主要海運会社が値上げ

主要オペレーターの2019年度上半期のチャーター料（用船料）が値上げで決着した。
上げ幅は、各社25万～45万円と見られる。

あるオーナーは、ようやくリーマンショック前の最高値に近づいたが、当時から比べ人件費高騰、部品、修繕費、ドック費用高騰、これくらいでは追いつかないと言った。

また昨年度据え置いた二次オペレーターの値上げも見られた。

いずれも、理由としては人件費高騰に対する補填的な意味合いが強い。

また、499GTクラス中心の貨物船オペレーターで未経験者等に対する育成費の支給の取り組みも見られ始めた。

ようやく、オペ、荷主への理解が実行に移りつつある。

しかし、現場サイドでは、労務官による、過度な運航抑止を荷主側に求めていく為の実態調査が始まっている。

労働時間の管理責任は、雇用主にあるが、それを守れないような状況を作るオペレーター、荷主への風向きが強くなるのは、トラック業界を見れば容易に想像できる。

これからは、業界構造のムダ（いっちょかみ業者）やムラ、船腹量による運賃交渉よりも、川上から川下まで一体となった労働環境改善をテーマにした、コスト算定をしていくべきではないかと考える。

４月１日施行「働き方改革」関連法により、修繕ドックや新造船の工程が伸びると言う影響も顕著に出てきた。

国内売船も20年超の高齢船の取引も目立つ。そのため、船腹量が引き締まらず、船員不足と低飛行運賃に拍車をかけるカタチだ。

20年超の国内売買には規制をかけるべきではないかと言う意見もある。需要と供給があるから成立する訳だが、結局船員不足に悪影響を与え、また荷主が一番に気にしている安全運航にも影響がある。

どう言う理由かわからないが、今年に入り近年稀に見る海難事故の件数だ。居眠り防止装置の義務化により、ここ数年少なかった乗り上げも目立つ。

2020年からのSｏｘ規制。バンカー油に関するエントラは、オペレーターの責任であるが、LSC（ローサルC重油）による長期的な影響は、不透明な部分が多い。単に船主コストが上がると言うだけでなく、船が止まる事により、荷主に迷惑をかけてしまうと言う事が想像できる。

比較的、エントラの少ない499GT貨物船への影響が懸念される。

我々の業界では事あるごとに、イロイロ禁止される。これはリスク回避の意味だと考える。
たとえば、通り慣れた狭水道でも通狭禁止となる。これによりリスクを回避できる。

499クラスの小型内航船にLSCを使う事に当てはめると、A重油を使う事がリスク回避では、なかろうかと考える。

A重油にすることで、機関部作業は簡素化され、機関部労務負担の軽減、機関士育成も容易になってくる。
A重油にすることで、建造コストも下がり、船主の部品ランニングコストも下がる
A重油にすることで、バンカーも容易になる（現状LSC精製方法が各社違いメーカーが違うと混載ができない）

A/Cの価格差がペイできるかどうかは、別としても長期的には価格差以上のメリットの方が大きい

もし、それでもLSCを使う場合は、リスクの共有として

LSCを使用することでエントラの可能性があると言う事の荷主への理解。

バンカー油を起因とするエンジントラブルの船主オフハイヤー負担なしの明確化。

バンカー油を起因とするエントラの修繕費負担の明確化。

バンカー油を起因とする長期的エンジントラブルの際（ライナーの異常摩耗など）の責任負担。

ちょうど商法改正に伴い、2019年4月に改定された日本海運集会所制定の内航6書式（内航定期傭船契約書、内航運送契約書、内航運送基本契約書、内航タンカー定期傭船契約書、内航タンカー航海傭船契約書、内航運航委託契約書及び成約覚書）がありますので、この機会に業界として契約の見直しが必要ではないでしょうか。

バリシップ2019　5月23日木曜に日本海運集会所　仲裁グループ マネージャー　一戸 康佑 氏によるセミナーがあります

商法改正に伴う日本海運集会所制定内航契約書式の改定について

時間　14：20～15：20

内航用契約書（日本海運集会所）