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海運ニュース

2020.10.30    カテゴリ:  燃料概論 

   LSC(ローサルC)重油の重大トラブル続出について④

大佐レポート

<燃料油の経路(CFO)>

  船体付タンク ⇒ コシ器①(32メッシュ)⇒ 移送ポンプ ⇒ セットリングタンク ⇒コシ器②(32メッシュ)⇒ 清浄機FOヒーター ⇒ FO清浄機 ⇒ サービスタンク ⇒コシ器③(120メッシュ)⇒ FO供給ポンプ ⇒ 主機関FOヒーター ⇒ コシ器④(35μ)⇒主機関

清浄機を通した後の1次コシ器(120メッシュ) 運転時間17時間での状態
(HSCの時は約200時間サイクル)


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<燃料油の経路(CFO)>

  船体付タンク ⇒ コシ器①(32メッシュ)⇒ 移送ポンプ ⇒ セットリングタンク ⇒コシ器②(32メッシュ)⇒ 清浄機FOヒーター ⇒ FO清浄機 ⇒ サービスタンク ⇒コシ器③(120メッシュ)⇒ FO供給ポンプ ⇒ 主機関FOヒーター ⇒ コシ器④(35μ)⇒主機関

清浄機を通した後の2次コシ器(35μ)主機前精密コシ器(ノッチワイヤー式) 
運転時間17時間での状態(HSCの時は約200時間サイクル)
※汚損状態は、200時間サイクルの時より悪い

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ある船主さんが、停泊中に清浄機を通して、燃料タンクに戻すと言う作業を繰り返してみたそうです。
普通に考えると燃料が段々と綺麗になっていく作業でありますが、余計に悪くなっていったそうです。

弊社事例でも清浄機を通しているにも関わらず17時間で清浄機後の1次コシ器、二次コシ器(精密フィルター)にこのようなスラッジがつく
もしかすると、遠心分離系清浄機だと通常のスラッジや水分だけでなく、製造成分まで分離してしまいそれが悪さをしているのではないか?
製油所における様々な低硫黄基材を混合して製造する際にHLCからLSCへの切り替え時期に使用した基材の種類や比率により、性状が現在、異なる可能性はないか?
それにより、LSC同士の混合安定性は、問題なしとされてきたが混合した後の清浄機で何らか異変が起こる事例があるのではないか?
高硫黄C重油と軽油を混合して製造するギャップフューエルとの他の製造方法のLSCとの混合安定性に問題が生じているのではないか?
コロナ禍で行き先のないジェット燃料の行方は?などとあらゆる想像をしてしまいます。

すでに、一部ではデッドシップが起こっていますが、まだコシ器の話しです。
今後、プランジャーや主機本体への影響の方が心配であり、既に2サイクルの外航船では、エンジントラブルは多発しております。
ライナーの異常摩耗、ピストンリングの折損 それに伴う部品納期が1年などと言う事例も聞かれます。

我々の海上輸送は、安全で安定輸送が使命です。
貨物の品質を保つのも使命です。
それを行う為に保守点検や安全マネジメントを求められています。

安心できない、安全じゃない燃料でそれを行うのは、いわゆる『無理ゲー』です。


AIや自動運航も大事ですが、機帆船時代のアカ汲みレベルのこの状態を石油メーカー、国交省、業界団体、メーカー交えてどうにかしましょう。


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