内航船、用船料一段高 一部海運会社が値上げ

燃料高騰がオペレーター経営を圧迫する中、一部主要貨物船オペの2022年度上半期の用船料が値上げで決着した。
上げ幅は、5％程度と見られる。

あるオーナーは、燃料高騰で期待薄の中のサプライズだった。これでようやくコロナ前の用船料以上になったが、人件費高騰、部品、修繕費、ドック費用の２割高、これくらいでは追いつかないと言った。

また、用船料が元に戻っていない貨物船オペレーターのチャーターボーナス対応や未だ据え置きも見られた。

値上げの理由としては、船員の働き方改革へのコスト増や約２割上がったランニングコストに対する補填的な意味合いが強い。

また、これまで鉛筆舐め舐めだった船員の労働時間についても、大変な事が起ると慌てているオペレーターと、それは、船舶所有者の問題だと他人事扱いの二極化が見られる。

人件費の高騰については、我々が入手できる指標「船主連絡協議会算出の船舶経費」における船員費は、直近値下がり傾向ではあるが、内容を精査すると、組合船の人件費が基準なので、高額だったベテランの引退などで、若返りにより、値下がり傾向と出ています。

一般市場の状況で言うと
【錦城海運　田窪社長調べ　4月22日現在】

□貨物船　沿海　
甲板　　求職　100人　求人　279人　求人倍率　2.79倍
機関　　求職　　39人　求人　215人　求人倍率　5.51倍

□タンカー　沿海
甲板　　求職　　36人　求人　307人　求人倍率　8.53倍
機関　　求職　　16人　求人　231人　求人倍率　14.44倍

これは、あくまでも海運局に登録している船員と海運会社の数字です。
実際は、求職出した帰りから電話が鳴りだし、毎日20-30件の電話が鳴ると言う事態です。
最近では、離職しても求職を出さない事例や非公開の事例も多いと聞きます。

求人倍率は、あくまで参考程度で、倍率の問題以前に実際は船員を探してもなかなか見つからない。
派遣会社に船員派遣を頼んでも、派遣会社にも出せる船員がいない。

そう言う面からも見えないコストが上がってきている状況です。

499GTのマンニング費用も、この５年で10％から20％ほど相場が上がっています。

新造船船価もこの２年たらずで15％から20％上がっています。

このコストプッシュ型インフレを業界全体で吸収していかないと、日本の海上輸送に未来はありません。

今日、明日に船員はできません。今日明日に船団はできません。

船価が高い時にも船は造らないと造船所が死に、船団の船齢デスバレーが起ります。

今の用船料じゃ内航船主経営が立ち行かないのは、社船を持っているオペレーターが一番よくわかっています。

きれいごとかもしれませんが、我々も用船料クレクレだけでなく、荷主様が何を求めているか、どうすれば海上物流の立場で
荷主様からエンドユーザーまでに価値を提供できるのか。そう言ったニーズを拾いつつ、また荷主様に提案しつつ、オペレーターと共に共存共栄していく事が大切かなと思っています。

SDGｓ　持続可能な内航海運の為にも持続可能な用船料と持続可能な船員育成を業界全体でやっていきましょう。

@yononakawoyokushitai_ch #三橋貴明 #積極財政 #反緊縮 #ＭＭＴ #財政破綻論 ♬ オリジナル楽曲 - Yononakawoyokushitai_ch