9月になりました。

猛烈な台風が九州を目指そうとしていますが8月もあっという間に終わってしまいました。
今月は、乗船もありましたが月間100ｋｍを目標をなんとかクリア

息子も1ｋｍ-2ｋｍですが、連日朝練に付き合ってくれましたと言うより付き合わされました。

コロナ禍でプールも人数制限の予約制。当日キャンセル狙ってなんとか夏の締めくくり
大人1名　子供2名で合計80円の新居浜市民プール

乗船では、初めてポンプジェットスラスターを使いました。
直感的に使えるスラスターと違いますが、360度方向に突出口を向けれるので実質平行移動も可能です(フラップラダーとの組み合わせが望ましい)
今年、499GTクラスをターゲットにしたナカシマプロペラの新型ポンプジェット　STEER-JETがリリースされます。

下船後は、労務管理責任者講習会に参加してきました

長時間でしたが、講師の海事代理士の先生たちのタイムスケジュール、話し方などが上手で案外退屈しないで済みました。

船員の働き方改革には異論はないですが、陸の当たり前を24時間生活と仕事が混同している船の仕事に当てはめるのは無理があります。

船員の働き方改革

また、人員コストや交代も法定最低定員がコストの上限で当たり前で考えられています。
【原則】 1日 8時間以内、１週間（※）40時間以内（船員法第60条）
【上限】 1日 14時間以内、1週間 72時間以内　（船員法第65条の2）
699GT以下(749GT)であれば甲板3人の3直です。二回当直すれば8時間、そのまま荷役等が加われば、優に8時間は超えてしまいます。
そんな時の為に労使協定により時間外労働が認められて総労働時間の上限が１日につき１４時間、１週間につき７２時間となっています。（平成16年の船員法改正により措置）
これも上限の話しではなく、そこまでは大丈夫と言う当たり前の話で考えられています。
そもそも、基本は1日8時間の週40時間で運航がまかり通らないといけないのに1日14時間の週72時間が基本で話ている事がスタート地点としては、間違っています。いや間違っては、ないんですけど当てはめるのに無理があると言うことです。

内航海運業法が改正され、オペレーターに対し、船員の過労防止措置を講ずることが義務化されるとともに、荷主についても、オペレーターの法令遵守への配慮義務や国土交通大臣による荷主勧告・公表制度に関する規定(ようするに違反すれば荷主もオペもコンプライアンス違反として公表されますよ)されたことは大きなことですが、実態に当てはめるのがむつかしい陸上的労務管理は、今後現場での混乱を招くと予想します。