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海運ニュース

2022.09.26    カテゴリ:  海運ニュース 

   内航カーボンニュートラル #749kwフルチューン #749GT二層甲板タンカー

#749kwフルチューン 
#749GT二層甲板タンカー








未来を切り開く新時代の船 日本企業の開発舞台裏【NHK】





時代を先取りしすぎた新愛徳丸

省エネ帆走商船 「新愛徳丸」 省エネ帆走型第一船

帆装置は 矩形層流型硬帆 2 組(巾 8m, 高さ 12.15m)を装備、帆の展帆、縮帆はマイクロコンピュータにより制御される。 主機関 ディーゼル機関 1,600 PS、 速力(満載航海) 12kn

・帆の制御、運航管理用として 3 台のマイクロコンピュータを使用している。帆装置用として、展帆、縮帆、適正帆角、向風制御用のコンピュータ、帆の推進力を算出し、主機関出力にその変化量を加減することにより必要な基準船速が保持できるようにするコンピュータおよび定時運行を確保するための運航管理用コンピュータである。

・船主 : (株)愛徳
・建造 : (株)今村造船所 昭和 55 年 9 月 9 日 竣工

脱炭素社会とは?低炭素やカーボンニュートラルとの違いは?


大前提として、船舶における海上輸送は長距離・大量輸送で輸送効率が良いため、輸送活動量に対する CO 2 の排出量も少なく(トラックなどに比べ1/6)、地球にやさしい輸送モードとしてモーダルシフトの担い手となっています。
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Screenshot 2022-09-26 at 10-18-12 《連載》内航海運の脱炭素化(下)電動船の適用範囲拡大が焦点

その中で、目指すべきは、ライフサイクルコストを無視した非現実的な脱炭素よりも、普及、実現可能な低酸素社会とカーボンニュートラルだと思います。

それは、EV船やLNGなど代替燃料を否定するものではなく、技術の進化と業界の変化をセットで考えなければならないと思います。
現在のところ、企業の環境貢献の取り組みの一つでしか評価されていない、EV船やLNGなどの代替燃料への取り組み。
これを価値に変えていくには、荷主企業が輸送においてCO2削減をカーボンオフセットとして使える仕組みづくり(環境省・国交相)が必要です。
今は499貨物船で1600tの荷物を旧型の非省エネ船で運ぼうが、省エネ船で運ぼうが、EV船で運ぼうが運賃は一緒(一般論)です。

もちろん、建造コストは非省エネ、省エネ、EV船と飛躍的に上がっていきます。
そこが普及への障壁です。そこで、補助金なども登場して、一旦は普及の促進になりますが、10年少し前のスーパー・エコ・シップ(SES)のその後を見ても、普及しなかったのは、価格と評価(用船料/荷主評価)だと思います。
もし普及を本気で考えているのであれば是非、有識者を集めて、SES船がなぜ普及しなかったのか?を検証してもらいたいと思います。
そこに、低炭素、カーボンニュートラルに向けての普及のヒントが出てくると思います。

私の検証では、価格と評価(用船料)だと結論づけています。

では、普及するには、何が良いか。

CO2 排出量が 499GTで 699 隻 1,046,790tで総量を一番占めていいます。
299GT(400GT 以下含む)で 395 隻 537,031t 199GTで 427 隻 549,427tと一般貨物船が 1521 隻 2,133,248tと断トツの総量です。
199GTクラスの新造船、既存船は今後減っていく事を考慮しても、新造船だけでなく既存船にも実現可能な省エネを考えなければいけないと思います。

既存船に設置するにあたり、イニシャルが一番の問題になります。

普及には、船主が投資可能なイニシャルと効果(評価)がセットになる必要があります。



これは、内航輸送で一番CO2排出の総量が多い(隻数の関係)499クラスで考えてみました。

1990年代初頭の船と比較して、トンマイル当たりの二酸化炭素排出量を19%低減した二酸化炭素低減船(平成22年モデル)

建造時期 2010年(平成22年)
499GT 1700DW 1800ps 航海速力 12.7ノット


その後、二酸化炭素低減船としては、499貨物船11隻程度しか出ていませんが、派生型の省エネ船型として
現在の499GT貨物船のほとんどは、二酸化炭素低減船と同等クラスの省エネ性能です。

そこで現在を見てみますと、大手製鉄オペが1000psOKした流れで機関部の免状削減(育成枠の確保)で499GT貨物船の1000ps化(735kw)が主流になりつつあります。 5人乗船で甲板3人 機関1名+育成1名
単純に1800psの常用出力75パーセント 1350psから1000psの常用出力1000ps これだけで26パーセント削減。
同じ用船料で船員育成コストを捻出でき、持続可能な経営が可能

では速力は?となりますが私が知るうる限り、499貨物船に求められているのは2010年当時は12.5ノット
現在は、満船速力11ノット~11.5ノット。1000psでも十分可能な速力です。

また省エネと運用はセットで考えなければなりません。二酸化炭素低減戦の際に出た、意外と省エネじゃないという意見は、
単純な話で、船長が急がなくていい航海も、早く到着したいからと言う気持ちで回している人が多かったから。
それは、船乗りの気持ちを考えれば1分でも早くついて、休みたい、上陸したいと言う性質を考えれば、当然のことです。
そして省エネ運航しても給料は、変わらないのですから。

最新鋭の機器や技術よりも馬力のディレート(馬力カット/減速運航)に勝る省エネコンセプトはないのです。
※燃費削減、省エネと言う単純な視点です(トンマイルなどになると複雑になりますが業界に求められているスピードが11ノットとしての話です)

その先へのコンセプトが#749kwフルチューン なんです。

フルチューンにより、減速運転の中長期にわたる低負荷運転のリスクも軽減されます。

皆が真似でき、実現可能で普及できるカーボンニュートラル それが #749kwフルチューン です。

ランニングの面においても、複雑なシステムを必要とせず、基本的な省エネ能力(ポテンシャル)を引き出すので永続的な効果がある

また、省エネ付加物、省エネ塗料などとの相乗効果がある。

実現が難しい2030年以降は、これしかありません。
内航船は10ノット 急がない物流
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※進宝丸のマイレージモニタ

もう一つの#749GT二層甲板タンカーは、699GTセメントタンカーの二層甲板船が認められ現在主流になっている749GTセメントタンカー。
これは業界の強い要望で実現した成果でありますが、同時に議論されていた749GT二層甲板タンカー。

2000KLは699~749GTが主流であったが、ダブルハルの関係で749GT2000KLの建造は、船型と居住区(激狭)にかなり無理がいく建造になってしまい、大手が2000KL=999GTと言う流れに落ち着いてしまい二層甲板タンカーの話が消えてしまったと聞いています。

749GT二層甲板タンカーが実現すれば、船型の省エネ化、復元性など安全性の向上、居住区の快適性など良いことばかりです。
また499GT貨物船同様、749GTタンカーがロット的にもサイズ的にも汎用性があり、5人運航可能なので999に比べ、人的リソースの面、コスト面でも優れているのは明らかです。

#749kwフルチューン 
#749GT二層甲板タンカー


上記二つのハッシュタグは、カーボンニュートラル実現に向け可能であり、普及できるキーワードですが、EV船やLNG燃料船などに比べ霞が関ウケしないかもしれません。

私も、ボールを投げれる位置にいますので、皆さんのご意見、応援をいただき変化球でストライクをとりたいと思っております。

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脱炭素を語るなら家畜から排出される温室効果ガスも同時に考える必要があります。
家畜から排出される温室効果ガス(ゲップや呼吸)は、世界の温室効果ガスの約14%を占め、すべての乗り物から排出される温室効果ガスの総量に匹敵します。

バカにできない?肉の生産で出る温室効果ガス



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