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海運ニュース

2023.01.25    カテゴリ:  海運ニュース 

   鉄の復権か命取りか・・・

昨年の粗鋼生産7・4%減 自動車不振、9千万トン割れ
IMG_5576_2023012511105099e.jpg



内航船で一番船数の多い199~499貨物船は、用船料の基準になるのが、コストの積み上げ算ではなく大手製鉄オペの用船料である。その用船料がベンチマークとなり、大手が50万上げれば、二次含めその他の会社が「じゃあ30万くらいにしとこうか」となります。それの最たる事例が、船員法改正の際、小舟は3名から4名乗船へ大きく時代が動きました。大手は人件費1名分のアップ。二次含め、ほとんどの会社が大手の50%から70%程度のアップ。世の中に半人前は存在しても半分の人間なんていません。
このように、内航貨物船業界は、鉄が元気でないと用船料は頭打ち。

その鉄も、脱炭素と半導体不足による自動車生産の低迷。また中長期でみると、自動車含めあらゆるモノでカーボンなど鉄に変わる、強くて軽い素材が使われ、粗鋼生産も9000万トンを割り、鉄離れが起こっています。

しかし、その反面世界的に鉄鋼需要が低迷する中でも日本製鉄の2022年度は2期連続の最高益を予想。
要因の1つに製品を適正な価格で販売できるようになったことと言われています。
これまで、トヨタや今造など顧客主導のチャンピオン交渉だったのが、「この価格が気に入らないなら売りません」と言う強気交渉。
それが、結果的に船価などに響いてきています。



日本製鉄橋本社長の理論でいくと、物価の優等生とされる内航の用船料が安いのは元となる稼ぎが足りない事が問題。その稼ぎとは海上運賃ですから、その適正な運賃をいただき、鉄の価格で船価が上がっても、船が造れる循環型日本経済をリーディングカンパニーとしてお示しいただきたい。

火力発電所の次にCO2を出しているのが製鉄所高炉ですが、いくらカーボンが使われるようになったとは言え、やはり鉄に代わる大きな素材はなくならない。

では、運賃クレクレ、用船料アゲアゲと言っている我々が、何が出来るのか。

それは、荷主様へのCO2削減のお手伝い

より良いミライを築くために・・・

皆が真似できるCO2削減を・・・



日鉄とJFEで水素製鉄 50年までに実用化めざす

【日本製鉄・JFE・神戸製鋼】日本の「水素製鉄」は最先端を行くか?鉄鋼大手3社が「呉越同舟」で開発


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