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自動車、家電に波及 値上げにらみ付加価値向上
また船価が上がりそうですね。現在、出来上がりの船は、比較的安値受注の船ですから
これから造船所が利益取りに動き始めようとしているとこに鋼材値上げですから
なかなか厳しいですね。
値上げしても海上運賃や運航コストに見合わない船価になってしまうと受注も減り
キャンセルも出かねないですから難しいとこですね。
また船価が上がりそうですね。現在、出来上がりの船は、比較的安値受注の船ですから
これから造船所が利益取りに動き始めようとしているとこに鋼材値上げですから
なかなか厳しいですね。
値上げしても海上運賃や運航コストに見合わない船価になってしまうと受注も減り
キャンセルも出かねないですから難しいとこですね。
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右肩上がり一辺倒みたいですよ。
その新造船に見合う用船料じゃないのがちょっと理解出来ませんがねえ。
まあ最近プレスにも危機感を煽る記事が出始めたのでオペの皆さんも少しは考慮願えたらと思います。
｢船は替えたいけど用船料は抑える｣じゃ、これから10年の間に30年船が半分を占める割合になってしまいます…（その前に1杯船主がかなり廃業するでしょうが）
自らの首を絞めることの無い様に…。
危険物船の管理をしているんですが、危険船も暗い話ばっかりですね。
ＩＳＭは当たり前になって、更に荷主様の検船を受け、管理コストは上がるし高度になるばかりで用船料は頭打ちな感じですね。
更に一つ上の管理を要求しそうな状況ですが、これでは船員も船主もかなり撤退するでしょうね。
危険物船主は管理会社や協業化は避けられそうに有りませんね。
これは内航に限らず、原料高騰と製品価格・企業収入のバランスが崩れてますね。
実需とかけ離れた先物市場が先に崩れないことには、ちょっと厳しいですね。
景気サイクルも、昔よりかなり短期的になっています。
ピストン様
内航業界でも一番困っているのが危険物分野ではないかと思います。
安全基準ばかり高くなって、手間もコストも増え、船員が嫌気をさして流出するのも
理解できます。
荷主様は、高度な安全基準を要求しながら
荷主様も爆発や火災などといったニュースにお目見えすることも多いですが・・・
まぁこれも、子会社が・・とかになるんですかね。
安全基準を積み上げて複雑化・難解化するよりも必要な意味あるものにシンプル化することの方が良いと思ったりしますが・・・
じゃこ天様
最近では、みなさん２年延長どころじゃなく20年目指してます。
丁寧に乗られている船でもやはり、見えない部分のトラブルが発生したりしてますね。
エンジン・ハッチなど古くなれば、お金と時間のかかるトラブルが増えているように思います。
私も管理人様同様にシンプル・イズ・ベストだとは思いますが取り扱う貨物の性質や、桟橋の都合も有ってそうも行かないのが現実だと思います。
また、荷主が国際基準(ISOなど)を導入しておりますので船及び船主へ同様にISMなどの要求されるのも無理は無いと思いますが基本的な思想が欧米的なので日本人などの職人思想な風習には向かない面も有るとの意見も散見します。
しかし、悲しい事にISMは会社や運航船を見る荷主や傭船社の物差しで有ることは事実で有ると思います。
ただ、その負担を乗組員の増員などを行わず運航をしている船主にもかなりの問題が有ると思います。
まあ、結果的には荷主・傭船社が相当の運賃傭船料を支払っていないのが根元にあるのかも知れませんけど・・・
安全な船や船型にしっかりとした運賃傭船料が支払われる時代にならないと船主も意識が変わらないと思いますね。
と言うよりも変わらなければならないのでしょうが・・・
現状のままではタンカー船離れが止まらない気がします。
貨物船と給料の差額も少なくＩＳＭと荷主様の船検で仕事は増えますが給料と人手はそのまま。冬場は休日返上を余儀なくされます。
タンカーはこれから上級職員はかなり不足すると思います。
外航船も既に上級職員が不足しており、内航船も時間の問題ですよ。
給料水準は劇的に上昇するかも知れませんが運賃傭船料まではどの程度波及するのか疑問に感じます。
石油元売りは国内精製販売部門が利益を圧迫しておりますので、製品輸送を行う内航タンカーの賃上げにはかなり消極的だと思います。
荷主、オペ、船主もそうですが株主配当に回すお金をどうして安全運航を実施している乗組員へ還元されないのか不思議でなりません。
国や総連などは船員対策と言っても机上の空論でしか無いように感じますね。
陸上もISO取得で大変さを実感し、ISMを船に導入すれば時間と人、お金が掛かるのを認識しているように思います。
私はISM取得取得より、オペの配船担当者が枕を高くして寝れる事を以前より訴えてきていました。
199型の二人乗りと、3人乗りの傭船料が同じのはおかしい。
499型の4人乗りと5人乗りの傭船料が同じのはおかしいｌと。
船が老朽化すればする程、安全性の差は大きくなってくると思います。
オペレーターの担当者も一度事故が起きれば事後処理が大変だと思います。
まさに199ｔは乗り組員の数で傭船料に差がつくようになって来ました。（航海時間の縛りによってですが）
オペレーター、ISM取得の船主さんはわかってるとは思うけど、ベテランの船員の辞める理由の中にISMの煩わしさがあるのは確かです。
そこの会社一本で船長、機関長にまでなった人達（数社）が小さな会社の求人に応募している実情がありました。
タンカー業界から貨物船が船員を抜いてタンカー業界において労労務倒産が起きれば、タンカーの荷主が目を覚ますだろうし、タンカーに船員を取られて、貨物船業界で労務倒産がおきれば、鉄鋼業界も目を覚ますだろう。
現状ではどの業界も行くところまで行って、実際に荷主がにっちもさっちも行かなくならないと、結局はわかってもらえないと思います。
もし、「そうなれば外国人の導入」と言っているめでたいオペや荷主がいるなら一度外航業界を良く勉強する事をおススメします。
既に外航も船員は不足状態です。
外国人なら安く使えると思ったら大間違いです。
現在大手外航オペは積極的に船員教育並びに船員人口を増やす努力をしていますが、内航荷主、オペにおいてはそのような活動は相変わらず船主任せで、活動の実態が見えません。
新卒の船員さん達も鍛えれば幾らでも優秀な船員になる要素を持っているのに、鍛える余裕がないばっかりにジリ貧です。
最近は一般の人からどうやったら船員になれるか聞かれる事は多くなりました。
株主配当金も大事なお金では？
田舎っぺ様
某オペレーターは今になって１９９ｔが不足してきたから長さが１９９ｔサイズの船を作れと騒いでますよ。
そういえば、自分がいたマンニング会社にオペから新卒いるけどいらんか？と紹介してきた事がありました。
オペ自ら育成する気なし
石油がなくなる前に、内航船員は渇枯してしまいます。
特に急務なのがケミカル船員。
タンカーやケミカルからカーゴへは、多少勝手が違っても転職はできます。
しかし、逆はほとんど無理です。
タンカーは大型化やハイテク化などで船員の
労務を下げようといろいろ進化しています。
ケミカルはロットの関係上、４９９ＧＴ型が
ほとんどです。荷物も多種多彩。危険も多いです。
最近では、船員の引き抜きが聞こえるようになっていますが、ケミカル船などは１船丸ごと抜いていくオーナーもいるそうです。
私の同級生の親父さんも定年過ぎて再雇用で
乗ってます。休暇もなかなかまともなサイクルが回ってこないそうです。社船でさえそんな状態。
社船や組合船の運航コストを見れば、船舶運航コストはどのくらいかかるかは、みなさん
暗黙の了解でわかっているのだと思います。
社船や組合船のコストを傘下の船主さんに
コスト分配しているのも事実だと思います。
社船や組合船の運航コストで傭船料を出せば
みなさん安全や代替船にもお金が回ると思いますが・・・
ふるの様
タンカー出身のカーゴ船員もよく聞かれるようになりましたね。
最近では給与基準がタンカーもカーゴも変わらないようになってきました。
船長クラスになると、船長をしているのか事務員をしているのかわからないくらい書類作業があるとよく聞きます。
ＩＳＭもＩＳＯも意味のある効果のある規格でないと機能しなければ、単なる認証コストだけになってしまいます。
どちらも自発的にと言う割合より上から必要に迫られてとの方が割合が多いのではないかと思います。
荷主も一部の人〔海運を良くわかっている人〕や間に挟まれている海運部やオペなどでは危機感を感じている人もたくさんいます。
一概にオペや荷主がなんにもわかっていない
とも言えないのだと思います。しかし、その人たちの意見が組織としての意見になってないのも事実ですね。
特に大手の海運会社は、荷主からの天下り社長が多く、在任時風波立てず卒業したいと言う人がほとんどですから業界改革なんて
夢物語ですね。
しかし誰かがやらないと業界が機能しなくなってくるＸデーは近いのです。
ある意味、持ちつもたれつでよい機能を発揮しているのかもしれませんが、船と荷主の間に業者が多いのも運賃が上昇しない原因のひとつでもあります。
実力がなく権力だけを持っている電話一本業者も少しハードランディングする必要があるのではないでしょうか？
荷主が目を覚ます前に、末端業者がしっかり協力できる部分はタッグを組んでいる必要はあるかもしれませんね。
ふるの様
鋼材船では、１９９から４９９へのシフトで
２港揚げ３港揚げなどでコスト削減を目指しましたが、結局のところコストアップになり
１９９ＧＴの再認識がされました。
タンカーも１９９ＧＴクラスの小型タンカーが必要と言われてます。
しかしどちらも、廃業船主もしくは、現行船で廃業と言う船主さんが多いです。
１９９を残すには、少なくとも運航人数の
緩和が必要であると思います。
Ａ重油の１０００馬力でしたら航海中のエンジン場の仕事は、点検くらいでほとんどありません。
機関長の甲板兼務ができるようになれば
３人乗船予備船員一人で現行傭船料でほとんどの１９９船主さんがやっていけると思うのですが・・・
たしかに労働上は船員さんが多い方がいいですが、部屋数的に１９９は限界があります。
免状などの都合上、小型船の船主では教育などは難しいですよね。
また、免状の変級に関しても、予備員の無い状況では難しいですよね。
４級航海は大幅に緩和になったのに５級は無し・・・
一番少ない所に目を向けて欲しいですね。
しかし、もはやタンカーやケミカル業界は世界的な渦に巻き込まれておりますので船の手当が出来ない場合は外航船の投入はあり得るかも知れませんね。
もしかすると、船舶の不足分をわざと外地から内地への製品輸入を行い、内地から外地へ製品輸出を行う可能性も有るかも知れませんね。
これだとカボタージュ規制には抵触しませんから。
管理人様憶測でコメントして申し訳ありません。
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