内航．ｃｏｍ

鋼材使用量はトヨタに次ぐ2位、韓国と戦う瀬戸内の造船メーカー

２０１８年度売上高は前年度比８・９％増の３９１１億円

世界ランキング５位（１位 現代重工（韓国）　２位 大宇造船海洋（韓国）　３位 フィンカンチェリ（イタリア）　4位 サムスン重工（韓国））

２０１８年度の竣工量が62隻、462万総トン

仕事不足で決断　三菱重工、今治造船の「下請け」に

本日、処女航海にでかけたEVER GREET　20000TEUシリーズ１３隻目の最後の船だと思います



マストは起倒式

スクラバーも巨大です

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千葉県などに大きな被害をもたらした先月の台風15号の大きさは約390キロだったのに対し、直径が約2・5倍の1000キロ。
面積で6倍以上となる。
関西空港で大きな被害が出た昨年9月の台風21号の780キロを上回る大きさの台風となる。


１５号と１９号の比較【ウエザーニュース】

人は、いつか死にますが今回の台風で死ぬ必要はないと思います。多くの死者、陸上損害が出る可能性が高い台風です。

平成３０年統計で日本国内１日平均あたり

1600組が結婚し（偽装結婚含む）　560組が離婚し（偽装離婚含む）
3750人が死亡し（自殺も含む）　2500人が生まれ　54人が死産（中絶、１２週以降の流産含む）
そう考えると日本国内で１日たくさんの人が死んでいるのですが、今回の台風を理由に死ぬ必要はないと思います

関東の大荒れのピークが12日(土)の夜と夜間のため、リスクが増します。

係留している船が心配で・・・　畑が心配で・・・　屋根を修理しようと・・・　気持ちは、わかりますが自ら死にに行くようなものです

船や畑、家などは、修理が効きますが、命は修理できません。

河川の近くの家などは、前もって避難所やホテルに逃げた方が賢明かもしれません。

前回の１５号台風では、東京湾でニュースになっていないのも含めると結構な数の海難事故がおこっています。

船で一番困るのが、台風がまだ来てないからと、陸の都合でギリギリまで振り回される事です。

避難港までの距離。安全な錨地の確保。台風接近と共に選択肢が少なくなってきます。

台風で売上が一時的に落ちても、回復できます。

船が損傷すれば数週間から数ヶ月もしくは一隻分の損失が出ます。今は、修理期間よりもドック待ちだってあります。

船員さんの命は、修理が効きません。その家族の損失は無限大です。

業界の中には、枕詞を使って、あとは船長判断ですからと誘導する人もいますが、船長とは、船舶の乗組員で、船舶の指揮者であるとともに船主の代理人として法定の権限を有する者。

陸が判断して決めるなら、船長はいりません。

本日、揚げ荷役予定でしたが、荷船状態の方が安全だと思いますので荷役を台風明けに延期しますと言う安全優先の会社だってあります。

と言う事で、本日から伊勢湾にて台風避難したいと思います。

何だ、騒いだほど大したことなかったじゃないかと言う結果が一番ベストですが・・・

最大限、ビビって、最善の対策をしましょう。








台風19号の備えに LINE上で加入できる「LINEほけん」が1日250円からの「台風のときの安心保険」提供中

https://bitdays.jp/lifestyle/line/36583/

「台風のときの安心保険」補償内容

・死亡・後遺障害保険金：180万円
・入院保険金日額：1,000円
・手術保険金
【入院中】 入院保険金日額×10倍
【外来時】 入院保険金日額× 5倍
・賠償責任：1億円
・携行品損害：5万円 (自己負担3,000円)
・救援者費用等補償：100 万円
・天災危険補償特約セット

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「日本経済の持続的発展と内航輸送の高度化」　
～デジタライゼイションがもたらす内航海運の今後の持続的発展と課題～



約２００人くらいの参加者でした

この５０年、機帆船から鋼船、近代化船から電気推進、電池推進へと船舶が進化してきました。
そして、現在残っている船主のほとんどが社歴５０年クラスです






SDGsとは何か？

現在、多くの企業がSDGｓ（持続可能な開発目標）に取り組み始めています。
内航海運をとりまく環境は、船員の高齢化。船の高齢化。毎年、就業人口が１００名づつ増えているのに、船員不足。
また若手にとって、厳しい労働環境など取り組むべき課題が山積み状態です。

この島国ニッポンでは重量物、大量安定輸送に内航船は、欠かせない物流の一つです。
船員の働き方改革の根本は、儲かる職業（高給職）にしなければなりません。

荷主があり、オペレーターがあり、船主、そして船員。それに付随して、代理店やステベなど持ちつ持たれつ、みんなで飯食ってきた業態です。
ムダやムラが一つの市場原理をつくり、１００隻のマーケットに１０１隻いれば、船余りだ！返船！返船！とマーケットクラッシュ
９９隻だと人参ぶら下げ、寄ってらっしゃいみてらっしゃい状態　高値でも新造発注OK！OK！とマーケットクラッシュ

もちろん、そう言ったムダやムラが気象海象、景気のバッファになったりもするのですが・・・

そう言った歴史を何度も繰り返し、体力ある船主は、内航に嫌気をさし、外航進出。
そして育成コストが捻出できない小規模船主同士で船員を奪い合い、段々船主業が疲弊し、運ぶ荷物あるのに船がいない。
船があるのに人がいない。人はいるのに、技量がない。

SDGｓ（持続可能な開発目標）には、程遠い業界になりつつあります。

ようやく、国交省が船員の働き方改革に本腰を入れ、業界が変わるきっかけを作ろうとしてくれています。
これは雇用者の船主だけでなく、その労働時間をメイキングするオペレーターの運航計画。
荷主の理解と安定輸送にむけての施策。

そして、船主も国際競争の波にさらされている事を理解しなければなりません。

じゃあどうするか。港から港へ荷物を運ぶと言う業態に多くの業者がぶら下がっています。
ここをデジタライゼイションによりスリム化していかないといけないのではないかと思います。

今まで、ベテランの腕や知識、経験が必要だったものが、どんどんAIに取って代わってきています

商船三井／AIで自動車船の貨物積付計画策定を効率化

デジタライゼイションとAIの進化は、船の業界には無理無理と言っている間に一気に追い越される可能性があります。

私は、２０年後３０年後の内航船は、物量の減少と共に限りなく専用船化が進み、工場間のパイプラインとしての役割。
今まで内航輸送の中心であった在来型と言われた１９９・４９９クラスが特殊船と言われる時代がくるのではないかと思います。
船員不足が先に来るのか、物量が減って船余りのが先に来るのかわかりませんが、時代のサイクルは、ものすごく短サイクルになっています。

この２０年、リーマンショックや超円高などありました。
荷主の統廃合は進みましたがオペレーターや船主の倒産は、ほとんどありませんでした。

ある意味、特殊な業界なのかもしれません。暫定措置終了もすぐそこにやってきました。
その後の内航総連のありかたが未だ決まっていない状態ですが、SDGｓ（持続可能な開発目標）に向け
内航海運の立ち位置を皆で考えていく必要があると思います。

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１０月のカレンダーは、海運で人、モノ、コトを繋ぐ　三洋汽船株式会社の豊洋丸


１０月から、いよいよLSC重油の供給が始まります。
LSCの実船トライアル運航試験においては、問題ないとのことでしたが中長期的影響については、未知の領域です。

2020年 SOx規制適合 舶用燃料油 使用手引書 - 国土交通省

国土交通省では、働く人＝内航船員の視点に立った船員のための「働き方改革」に向けた取り組みを進めています。

船員の労働時間については、雇用主の船主の問題だけでなく、オペレーター（配船）、荷主が一体となって取り組む問題です。

今まで当たり前だった３ヶ月乗船の１ヶ月休暇も時代にそぐわないカタチになりつつあります。

各社いろいろと努力をして、門戸を広げていますが、働く側の船員と雇用側の船主とのミスマッチ

船員に選ばれる会社から選ばれる船種　選ばれる荷物　選ばれる航路　選ばれるオペレーターになってきています。

またSNS上などで、「どの船種が楽ですか？」などの質問も多く見られます。

若いうちは、安全基準も厳しく、キツイと言われがちな船にチャレンジしておけば、あとはどこへ行っても楽な船になるのではなないでしょうか？

最初に楽をしてしまうと、その後の人生　選択の余地が狭まってしまいます。だからこそ、若い時は、条件や給与も大事ですが
それよりも、経験値を上げる方がその後、条件や給与が良くなると思います。

しかし、そんな根性論みたいなことも通用しない時代になりつつあります。

個人や家族、家庭を大事にできる働き方のできる業界を目指していかないといけない時代になってきました

今回、国土交通省が船員の働き方改革にかなり力を入れています。

荷主を巻き込み、改革していく最初で最後のチャンスなのかもしれません







現在、有限会社えびす商会及び株式会社E-SHIP　JAPANでは、船員を募集しています

４９９GT　バラ積み　（週末、坂出・丸亀仮バース）
給与などその他条件は、お問い合わせください

こちらからも申し込み可能→海運ナビ．ＣＯＭ　有限会社えびす商会

まずは、LINE登録 【株式会社E-SHIP JAPAN】 よろしくお願いします。

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本日、山中造船株式会社にて引渡された進宏海運株式会社の新造船　第五十一進宏丸

第五十一進宏丸【Dai５１Shinkoｕ　maru】　進宏海運　第一中央汽船　748GT　2300DW
2019.9 山中造船　赤阪鐵工所　AX３３BR　2000ｐｓ
LOA　75.29ｍ　B　14.00ｍ　D　8.25ｍ

ファンネルは、第一中央汽船



ガットは、ツカサ重機株式会社



ボースンストア

スラスター室

主機は、赤阪鐵工所　AX33BR　2000ｐｓ





補機は、ヤンマー　180KVA×２


ご竣工、誠におめでとうございます

進宏海運株式会社

第一中央汽船株式会社

山中造船株式会社

株式会社赤阪鐵工所

ツカサ重機株式会社

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ある新造船を見学した際に東京計器のオートパイロット　PR-2000の電源スイッチ形状が変わったことに気づきました。


漁船および内航船用として16,000台を超える販売実績をもつロングセラーのこのシリーズです。
特に大きなトラブルも聞くことなく、基本的には故障しない、安心と実績のある舶用機器ですが、電源スイッチと切り替えスイッチが
同じ列に同じ形状である事には、疑問がありました。
おそらくこの機種で、かなりの人が電源スイッチと切り替えスイッチを間違えて、舵が効かないと焦ったことがあると思います。
もしかしたら事故に繋がった例もあるかもしれません。
電源は、出港したら入港して着桟終了まで触ることがありません。しかし切り替えスイッチは、狭水道や入出港、船を交わしたり変針点でさわります。
おそらく設備設計上、電源ユニットと切り替えユニットが近いことでコスト削減になるのだと思いますが、
作る側に優しい設計ではなく、使う側に優しい（ヒューマンエラーが起こりにくい）ユニバーサルデザインであるべきだと思います。

5年前の進宝丸建造時には、スイッチ場所の変更が不可能とのことでスイッチ形状を変更してもらいました。
タッパーなど利用してスイッチカバーを作っている船もありあります


アメリカ軍でさえ駆逐艦からタッチパネルを撤廃、旧来のスロットル操縦に戻すことをしています。

検査項目に必要な舶用機器は、船舶の堪航性及び海上における人命の安全の確保、並びに海洋等の汚染防止という観点からHK認証など検定品と言うものが使われます。
しかし、使うユーザー（船員）からしたら使い勝手の悪いものや、検定品だから、お前らが使いこなせと言うような横柄な製品も多いです。

また、ワールドワイドで使われている舶用製品なのに、HK認証がないからダメと言う舶用製品だってあります。

近年、検査品ではなく、民生品を使った舶用機器も出てきています。
電子海図表示装置（ECS）やライブカメラ、船内ＷＩＦＩなど。これらは、現場ユーザーの声がカタチになっていっているので
値段も優しく、使い勝手も良い製品になりつつあります。

ルールで囲って、搭載義務にもっていき売るのも一つの商売かもしれませんが、ユーザー（船員）に喜ばれる、ヒット商品のヒントは、造船所や船主さんの意見ではなく、現場にあります。

目下のテーマは、船内ＷＩＦＩ環境ではないかと思います

・動画が見れる通信速度
・携帯電話と同等の電波範囲（ソフトバンク、ａｕ、ドコモのクラウドＳＩＭ）
・定額かつギガ制限がない

現在、この条件を満たすのはどんなときもwifi



どんなときもwifiは、どちらかと言うと個人的な利用においての設備であり電源接続でも使用は可能（バッテリー仕様）ですが、２４時間連続使用となるとバッテリーの劣化や熱暴走が心配です。また電波を拾うために窓側に持っていくと直射日光などの熱暴走も心配です（遮熱対策）

２４時間常時接続の船内のＷＩＦＩ環境整備の機器としては、以下の製品が船内で利用できます（設定など多少知識が必要ですが）





通信スピードやデータ容量については、契約するＳＩＭに基づきます。
データ無制限プランと謳うプランでも時間帯や使い方に速度制限がかかったり、速度が全然でなかったりするので、比較サイトなどでよくお調べください。
５００ｋｂｐｓや２００ｋｂｐｓなど低速での定額使い放題も現在のサイト環境では、厳しいです。
最低１M　５Mから１０M出れば、安定的に動画閲覧などできます

海上で繋がりやすいとされている３Gデータ通信も終焉が見えてきました。
AMラジオの放送終了などまた、海上がおいてけぼりの環境になりそうです

「3Gは2020年代半ばに終了」ドコモ社長が言及

５Gなどよりも、海上は繋がる電波を欲しがっています。
５Gは、速度は速いですが電波が飛ばないので陸では、信号ごとに基地局を立てるくらいの密度が必要です。

民間もしくは、業界で、日本近海を網羅する衛星インターネットを打ち上げて問題を解決するしかないですね

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船の乗組員が船からのサバイバル脱出訓練 (大分放送）


９月は船員労働安全衛生月間です

今年は、海難事故が多いイメージですが、労災事故もよく聞かれます。
船での労災事故は、良くて大怪我、大抵は死亡事故に繋がります。本人が痛い思いをするだけではなく、労災事故により交代者が充てがえず、船が止まってしまうケースも想定できます。
また、船主としても、荷主やオペレーターへ対する信用失墜に繋がります

そして、ゼロ災害を達成するには、どこかの造船所に掲示してあった

落ちたら死ぬど

死ぬどだったか、死ぬぞだったか記憶が曖昧ですが、これにつきます。

ロープが当たれば死ぬぞ。ウインチに巻き込まれば死ぬぞ。

どんくさいZによる、全船への無駄な安全対策よりも、落ちたら死ぬど　本質は、これじゃないかと思います。

９月は船員労働安全衛生月間なので、労務官や保安庁職員の訪船があると思います。

忙しい荷役の合間や仮バースでの余暇中の訪船もあるかと思いますが、嫌な顔せず受けてあげてください。

と言うのも、私も船員災害防止協会（船災防）の訪船安全技術指導員になってしまいまして
今月は労務官と一緒に訪船しております



今まで、労務官や保安庁の訪船は、あまり良い気分ではなかったですが、こちら側の立場になってみると、訪船する方も仕事とは言え、大変だなと感じています。
船員労働安全衛生月間終了後も私の訪船活動は、していかないといけませんので、今治周辺港への入港の際にはご協力よろしくお願いします。

STCW条約に基づく基本訓練の実施と船員関係資格の見直しも、続報が聞こえてこないですが、PSCではなく運航労務官が監査，指導ですので、国際ルールとは言え現実に基づいた形での解釈をお願いしたいものです。

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蟹工船の先駆者 八木亀三郎　地域史研究家・大成さんが評伝出版【愛媛新聞】

日本最大の海事都市今治市出身の八木亀三郎。大正１３年に我が国初の３０００トン級母船式蟹漁業(蟹工船)を投入した先駆者

「蟹工船」と聞くと小林多喜二が書いた「蟹工船」を思い浮かべる方は多いと思います。
労働環境は劣悪で、奴隷船のイメージでまさに現代のブラック企業のイメージですが、八木亀三郎の息子が船主として自ら乗り込みは船内の労働環境には気を配りました。また、情けに厚いクリスチャン一家でもありました
北洋漁業以外にも海運・製塩・金融（現在の伊予銀行）・造船（現在の新来島どっく）・ガス（現在の四国ガス）など多岐に渡る事業をてがけ、社会事業にも熱心だった。


八木商店本店資料館



また、同じ亀三郎と言う名では、愛媛（現: 宇和島市吉田町）が生んだ海運王　山下亀三郎がいます。
明治・大正・昭和を生きた実業家であり山下汽船（現在の商船三井）・山下財閥など三大船成金と呼ばれた一人である。
横浜にある山下公園も山下氏が寄贈した公園であることは、あまり知られていない

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内航．ＣＯＭカレンダーは、飛鳥海運株式会社の省エネバラ積み船　飛薩丸のバルバス

井本商運カレンダーは、有限会社鍋島回漕店の４９９コンテナ船　たからづか


9月3日（火曜）NHK　朝07:00からのおはよう日本にて

　　内航海運の現状　船員の高齢化問題について　放送されます　（７：２０頃予定）

　

信じられない！　日本では高給の仕事でも人手不足らしい

中国人社長「日本人の下請けに製造させてるよ。中国人より人件費が安くつくからね。」

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各企業が人手不足で悩んでいる間に世界からみた日本（日本人）の立ち位置が大きく、そしてかなりのスピードで変化してきているように思います。

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岡山大学70周年記念／SDGｓシンポジウム

「日本経済の持続的発展と内航輸送の高度化」　へのご案内

～デジタライゼイションがもたらす内航海運の今後の持続的発展と課題～


日　　　時　　令和元年10月7日（月）13時00分～　　
場　　　所　　シンポジウム：　 岡山大学津島キャンパス 創立五十周年記念館
　　　　　　　　懇親レセプション： ANAクラウンプラザホテル岡山　１F曲水

共　　 催　　・岡山大学／社会文化科学研究科／経済学部
　　　　　　　　・一財）日本海事協会　　　・日本内航海運組合総連合会
　　　　　　　　・一社）海洋共育センター　・国土交通省　

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どんなときもＷＩＦＩを紹介して、反響をチラホラ聞くのですが、何故か私への問い合わせではなく、他の舶用メーカーへの問い合わせが多いとの事で、私なりの見解を書きます



基本的には、船員個人の立場として、海上ネット環境が良くならないかという視点で今回、実証実験しています。

どんなときもＷＩＦＩで検索すれば、メリットデメリットなどまとめたサイトが数多くでていますので、まずは自分で調べてください。
ただ、まとめサイトは、陸上で使うと言う事が前提で、他のＷＩＦＩと比べてなので海上を想定しておりません。
それを踏まえて、船で使えるかどうかというのが、今回の実証実験であり、私としては使えると判断して紹介しました。

まずは、デメリットから（詳しくは、聞く前に自分で調べてくださいね）

・２年縛りがある
この先、より良いデータ通信が出た時に乗り換えにコスト（解約手数料）がかかる

・モバイル端末なので常時接続に耐えれるかどうか
バッテリーが内蔵され、充電しながらも使えますがバッテリーの過充電等どれだけ持つか不透明
内蔵バッテリーは3500mAhとなっており、12時間の連続通信が可能

・同時接続台数は5台迄だが、船内の通信環境（鉄板遮蔽）考えると、ブリッジに置いて各部屋へ電波を飛ばすのは、少し厳しい
中継器など使えば、可能な可能性もある

・電波を最大限受けるには、窓側への設置が最適だが、日射による熱暴走の可能性あり
日射遮蔽を考えながら窓側設置がベスト



Q．現在、船内ＷＩＦＩを使っているが、どんなときもＷＩＦＩにシステム変更できないか？

IPーFAXや事務用として使用しているシステムがあるのであれば、現在のシステムをご利用ください。
あくまでも、船員のプライベート通信環境改善の為の提案であり、現行システムに船員さんがＷＩＦＩ接続しているなら分離させる事で通信速度など改善させる事が可能です

Q．船内ＷＩＦＩを搭載しているが速度が遅い。どうにかならないか？

船内ＷＩＦＩに一度に複数の人が接続する事は可能ですが、帯域がありますので誰かが動画などデータ容量の大きなものを見てたりしたら、当然全体的に速度は落ちます。
ですので、事務用とプライベートを分ける。もしくはプライベートを更に分けるなどすれば、改善しますが、そこまで船主がすべきかは、船主個々の考えです。
ただし、我々も出張の際にＷＩＦＩが使えないホテルだと、なんだこのホテルは、ＷＩＦＩもないのかと思う事もあると思います。
それと同じでＷＩＦＩ環境が当たり前の若手世代が今後、船に乗ってきます。なんだこの船は、ＷＩＦＩもないのかと言われる可能性もあります。

Ｑ．船員にそこまでやってあげる必要あるの？

それも船主個々の考えです。幅広い年代の職場環境ですから、ネットもしない人もいるでしょう。
船は、職場であり、生活する場でもあります。我々の時代は、そんなものなくてもやっていたと言う人もいるでしょう。
その時代は、船乗りが陸の二倍三倍もらえる給与に魅力がある職業でした。今は、どうでしょうか？
船員不足を嘆く前にいろんな視点で内航を見つめ直す必要があるのではないでしょうか？


今後、もしかしたら衛星インターネットが実用レベルのスピードと料金プランでで出てくるかもしれません。
今は、各通信キャリアの海岸線基地局から飛んでくる電波頼りの通信です。

昨日、ａｕから携帯のデータ通信について発表がありました
データ上限なし＋Netflixが使い放題　KDDIが新料金プランを提供　月額4880円から

Netflixが見れると言う事で地デジが見れなくても動画コンテンツには、困らないと思います

スマホの画面をテレビに転送してやれば、大きな画面で見る事も可能です






私は、聞けば、こんなこともわからんのかと怒鳴られ、自分で調べてやれば、なんで聞かんのだと怒鳴られた世代ですが
聞くは一時の恥　聞かぬは一生の恥　と昔から言われることわざも、現代では、分からないことがあれば聞くまでもなくスマホで調べれば1分でわかるこの時代に分からないことを調べないのは、はっきり言って馬鹿である。と言う意味で使われているそうです。

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8月のカレンダーを撮らずに乗船してしまったので今更感はありますが、8月の振り返りとカレンダー

8月のカレンダーは有限会社鍋島回漕店の國喜１８
國喜18【Ｋｕｎｉｋｉ　ＮＯ18】鍋島回漕店　御前崎海運　749GT　2330DW【ガット4ｍ3】
2018.03　小池造船海運　阪神内燃機工業　LA34G　2000ｐｓ


まずは、乗船の楽しみである、食事から
全国各地の美味しいモノを食べられるのは、船乗りの特権です。
飾磨にある 酔酒 （よいさ）







鉄竜丸【Tetsuryu Maru】　鉄竜海運　音倉内航海運協　267ＧＴ　900DW
2013.5　岡島造船所　阪神内燃機工業　LH28G　1000ｐｓ

清安丸【kiyoyasu Maru】　新日本近海汽船・JRTT　宇部興産海運　9957GT　13355DW
2016.9　旭洋造船本社　ダイハツ　8DKM-36eF　6118ｐｓ

第八宝祥丸【Hosho Maru No.8】　宝祥海運建設　NSユナイテッド内航海運　499GT　1700DW
2019.2　山中造船　阪神内燃機工業　LA32G　1000ｐｓ

秀栄【Shuei】　延谷汽船　センコー汽船　499GT　1230㎥
2005.7　浦共同造船所　赤阪鐵工所　K28B　1000ｐｓ

新幸丸【Shinko Maru】　大東汽船・JRTT　鶴見サンマリン　998GT　2510㎥【白油】
2014.5　村上秀造船　ダイハツ　6DKM-26eF　2000ｐｓ

清見丸【Kiyomi Maru】　日洋海運・JRTT　東海運　313GT　907DW
2011.6　本瓦造船　ヤンマー　6N21A-EV2　　1000ｐｓ

PUSAKA　JAVA

淡路島【Awajishima】　旭タンカー　3829GT　6500㎥【白油】
2017.4　新来島波止浜どっく　阪神内燃機工業　6L35MC　4419ｐｓ

扇和丸【Senwa Maru】　芝興マリン　センコー汽船　499GT　1230㎥
2014.11　浦共同造船所　阪神内燃機工業　LH28G　1400ｐｓ

第二鈴鹿丸【Suzuka Maru No.2】天翔汽船　辰巳商会　198GT　337㎥【苛性ソーダ】
1991.8　興亜産業　ヤンマー　MF26-SD　800ps

八光丸【Hakko Maru】　日鉄物流　749GT　2350DW
2013.11　山中造船　赤阪鐵工所　AX33BR　2200ｐｓ

和陽丸【Wayo Maru】　新和海運・JRTT　上野トランステック　749GT　2200㎥【白油】
2012.9　栗之浦ドック　赤阪鐵工所　AX33BR　2000ｐｓ

ＳＥＳセメント船　安鷹【Yasutaka】平安海運　JRTT　NSユナイテッド内航海運　749GT　2219DW
2009.4　福島造船鉄工松江　ヤンマー　6N21L-SV×3　3039ｐｓ　推進用モータ７４５ｋＷ×２基　全旋回式ポッ（CPP）ド×2

大隆邦【Dairyuho】 中松海運　JRTT 日本マリン 499GT 1660DW
2011.8　山中造船 赤阪鐵工所 AX31R 1800ps

GASCHEM　MOSEL



神祥丸【Shinsho Maru】神鋼物流　3899GT　6154DW
1998.4　日立造船向島マリン　阪神内燃機工業　LH46LA　4500ｐｓ

くにき【Kuniki】　鍋島回漕店　高知営業所　菅原ジェネラリスト　499GT　1599DW
1995.8　三浦造船所佐伯　阪神内燃機工業　LH34LAG　1000ｐｓ

幸栄丸【Koei Maru】　幸栄海運　徳山運輸　283GT　830DW
2012.4　徳岡造船　新潟原動機　6M28BGT　1000ｐｓ

泉翔【Sensho】　岡本汽船　日鉄物流　744ＧＴ　1700DW
2000.5　山中造船　ダイハツ　8DKM-28L　3000ｐｓ

今治造船 広島工場は、コンテナ船の連続建造が終わりケープサイズバルカーが建造されています

伊勢丸【Ise Maru】伊勢海運　芸州海運　186GT　531DW
1995.2　太陽造船　阪神内燃機工業　LH26G　1000ｐｓ

このクラスになるとスクラバーもあまり違和感なく収まっています

ルールですのでしょうがないですが、お化け煙突のような巨大煙突やバランスの悪いファンネルなど船舶美学として残念な船も多く見られます





建神丸【Kenshin　Maru】　共進海運 全農物流 267ＧＴ 800ＤＷ
2010.8　矢野造船　新潟原動機　6M28BGT 1000ps

明山丸【Meizan Maru】山機運輸　JRTT　749GT　1434m³
2003.10　三浦造船所　ヤンマー　6N280-UN　2000ｐｓ

今治造船丸亀事業本部
手前の川崎汽船の8万8000トン型石炭船　これが小舟に見えてしまうのですからいかに20000TEUが大きいのがわかると思います。



第三雄豊丸【Yuho Maru No.3】　松和汽船・JRTT　田渕海運　499GT　1261㎥
2007.10　本瓦造船　新潟原動機　6M28NT-G　1600ｐｓ

陽宝丸【Yoho Maru】　旭陽タンカー　310GT　659㎥【白油】
2017.4　井村造船　阪神内燃機工業　LH26G　1000ｐｓ

菱伸丸【Ryoshin Maru】　旗手海運　三菱ケミカル物流　576GT　1150㎥
2007.8　伯方造船　赤阪鐵工所　A28S　1600ｐｓ

七宝丸【Shippou maru】 明港汽船　日本マリン　499GT　1600DW
2019.7　きりゅう造船

鶴藤丸【Kakuto　Maru】　エムエスケイ　鶴見サンマリン　3676GT　6500㎥【白油】
2002.10　三浦造船所　赤阪鐵工所　A45S　4500ｐｓ

台風10号で坂出避難

朝4時から約１２時間タグでLNG押していました

栄周【Eishu】　伸和船舶　エイトラス　452GT　724㎥
1992.11　共栄造船所　阪神内燃機工業　LH26G　1000ｐｓ

伊勢丸【Ise Maru】　コスモ海運・JRTT　3799GT　6315㎥【白油】
2008.7　佐々木造船　阪神内燃機工業　LH46LA　4500ｐｓ

たちばな【Tachibana】　井本船舶　井本商運　498GT　1354DW【137TEU】
2018.1　三浦造船所佐伯　阪神内燃機工業　LA32G　2000ｐｓ

1020TEU型フィーダーコンテナ船　GLORY　SHENGDONG

第一こくさい丸

FRONTIER　GARLAND

新鋼隆

台風明け名物　鳴門の大渋滞



鐵隆丸【Tetsuryu Maru】　新栄汽船　毛塚運輸　229ＧＴ　800ＤＷ
2011.10　渡辺造船所土井首　阪神内燃機工業　LH26G　1000ｐｓ

第三神栄丸【Jinei Maru No.3】　第三神栄海運　近藤海事　498GT　1700DW
2015.9　徳岡造船　阪神内燃機工業　LH34LAG　2000ｐｓ

弟が船長で乗っている船とスライド

泰平丸【Taihei Maru】　大央商運　日本塩回送　499GT　1599DW
1995.9　山中造船　阪神内燃機工業　LH36LA　2000ｐｓ

青華丸【Seika Maru】　昭栄海運　アマコウ海運　366GT　1250DW
2015.3　太陽造船　阪神内燃機工業　LC28LG　1000ｐｓ

千川丸【Chikawa Maru】 丸五海運 JFE物流 499GT 1650DW
2011.10　矢野造船 阪神内燃機工業 LH30LG 1800ps

神子元灯台

ふたば【Ｆｕｔａｂａ】　向島ドック　井本商運　749GT　1780DW【211TEU】限定近海
2014.12　小池造船海運
電気推進用発電機　ダイハツディーゼル　6DE-23　1500KW×2（1781KVA）
推進モーター　西芝電機　NTAKL-RE　880KW×2（1760KW）　CPP（かもめプロペラ）

10000TEUコンテナ船　DALI

5782TEUコンテナ船　CMA CGM CHOPIN

第一エーコープ【A coop　No1】全農物流・松村海運　４９９GT　１７００DW【近海非国際】
2016.3　矢野造船　阪神内燃機工業　LA32G　2000ｐｓ

菱翠【Ryosui】　恭海海運　三菱ケミカル物流　749ＧＴ　1465㎥
2017.7　三浦造船所佐伯　ヤンマー　2000ｐｓ

PACIFIC　EURUS

ひよどり【Hiyodori】　イコーズ　井本商運　749ＧＴ　1830DW【251TEU】
2007.2　大旺造機　阪神内燃機工業　LH38LG　2800ｐｓ

すおう【Ｓｕｏｕ】　春山海運　商船三井フェリー　11675GT　6100DW【トラック160台・乗用車220台】
2019.5　南日本造船　三井 ＭＡＮ Ｂ&Ｗ ９Ｓ５０ＭＥ　21659 ps

ぶぜん【Buzen】商船三井フェリー　11674GT　6100DW【トラック160台・乗用車220台】
2019.2　南日本造船　三井 ＭＡＮ Ｂ&Ｗ ９Ｓ５０ＭＥ　21659 ps

暁光丸【Gyoko Maru】　東福汽船・JRTT　太平洋沿海汽船　5875GT　8898DW
2014.10　新来島広島どっく　阪神内燃機工業　5L35MC6　4500ｐｓ





イースタンエース【Eastern Ace】　イースタンマリンシステム　東海運　4430GT　6519DW
1989.8　【祝３０歳】　神原海洋開発沼隈　阪神内燃機工業　6LF50A　3600ｐｓ
どう船舶管理すれば、こんな綺麗な３０歳になるのか大変興味あります
船舶デザインも現代でも通用するスタイリッシュさで古さを感じさせません

パシフィックグローリー【Pacific Glory】　中津留組・JRTT　東海運　5736GT　8670DW
2015.6　三浦造船所佐伯　阪神内燃機工業　LH46LA　4500ｐｓ
世界初の4サイクル電子制御エンジン搭載船です

第五大伸丸【Daishin Maru No.5】　大寿汽船　NSユナイテッド内航海運　1599GT　3851DW
2002.3　本田造船　赤阪鐵工所　A45SR　4000ｐｓ
広島向け残土輸送が始まったようです

ゆうあ【Ｙｕｕａ】　松島輸送船　鈴与海運　749GT　1800DW
2018.9　本田重工業

第十一旭丸【Asahi Maru No.11】　大阪旭海運　499GT　1620DW
2016.4 三浦造船所佐伯 阪神内燃機工業 LA32G 2000ｐｓ

東京ゲートブリッジ

青光丸【Seiko Maru】　光潮物産・JRTT　東海運　272ＧＴ　383DW
2017.2　本瓦造船　ヤンマー　6EY-22AW　1000ｐｓ

第二十八宝運丸【Houn Maru No.28】　河菜海運　499ＧＴ　1600DW
1996.1　警固屋船渠　新潟鉄工所　6M34AGT　1000ｐｓ

三洋海運商会の今年できたバンカー船　光神丸
光神丸　328GT　560ＫＬ
2019.3

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８月１日より、19日まで船内環境改善の為、海上インアターネット電波調査と言う目的で代行船長してきました。
同時に内航海運経済を肌で感じようと思いましたが、２つの台風でほとんど航海にならずでした。


利用したのは、どんなときもwifi

まずは、Amazon Fire TV Stick が使えるか試してみました



起動！







場所は、松山沖アンカーでしたが問題なく視聴できます

航海中は、関門～瀬戸内～東京（沿海コース）で携帯電話の受信範囲とほぼ同じくらいで、鳴門から日御碕や三木埼から大王までなど室内からは携帯同様圏外でした。航海中は概ね、２M～１０Mくらいは出ていました。

どんなときもwifiの特徴として、制限のかからないデータ容量無制限と月額定額と言うことがあります。
ですので、普段は、どんなときもwifiでデータ通信し、電波が悪い時に携帯の方に切り替えるなどすれば、プランによっては携帯電話の通信費も削減できます。



乗船した船には、DVDレコーダーが付いてないかわりに極洋電機株式会社のスマート・デジタル・チューナー（SMART DIGITAL TUNER）が各居室についていました。
一つの考えですが、船であまり利用価値のないレコーダーの予算をスマートチューナーに回すのも一つの方法かなと思います
進宝丸を建造した際には、サロンのみでしたが、居室で使ってみて、割と便利なことに気づきました。
航海中、仮眠して起きると、既にその地域の局にチャンネルが設定されているのでチャンネル設定の煩わしさがありませんでした。



＜3つの特長＞
1：ワンセグ搭載で視聴エリア大幅拡大
　地デジチューナーでは視聴できなかったエリアに入っても、自動でワンセグに切り替わるので視聴エリアが拡大します。

2：ダブルチューナー搭載による「中継局・系列局サーチ」機能搭載
　家庭のテレビとは異なり、移動する船では、視聴できる放送局が変化します。
　従来の地デジチューナーでは、この目に見えない変化に合わせて手動で地域設定や放送局スキャンを行う必要がありました。
　本製品では、２つのチューナーが常に最適な放送を探して自動で切り替わるので面倒な操作は一切不要です。

3：ワンプッシュスキャン機能搭載
　県境や今いる地域が分からない場合でも、リモコンのワンプッシュで最適な放送局をスキャンできるため、手軽で便利です。

普段、テレビを見ない生活をしているので、台風避難などもあり、数年分テレビを見たいようなきがします。
そして、久しぶりの自炊で２ｋｇほど太りました

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貨物船衝突事故 操だ室に救命胴衣なし 取りに向かい船員死亡か【NHK】

こう言った重大海難事故が起こった際に、法律が変わるきっかけや、各社の安全への取り組みが変わるきっかけになる事が多い。
しかしながら、本質を間違うと効果が薄い対策になりかねない。
救命胴衣を操舵室に常備する事も今回の事故を期にやるべき対策かもしれないが、命を守る為の対策としては、
内航船でもイマーションスーツを推進した方が得策ではないでしょうか



そして、この事故の本質で言えば、世間がビックリした船員の高齢化や操舵室に救命胴衣がなかった件ではなく、
今回の海難事故は、お互いにAISを搭載し、相手船とお互いVHFで連絡を取り合っていれば、濃霧状態とは言え防げた可能性が高い事故です。
（今回の件は、沈んだ千勝丸にはAIS搭載　相手船は、AIS非搭載）

何故、４９９GT以下のAIS搭載、電子海図搭載の義務化を今までしてきていないのかと言う事です

居眠り防止装置から派生し義務化になったBNWAS（航海当直警報システム）。これとAIS、電子海図（ENC）があれば、これまでのかなりの海難事故が防げていたと思います。

ここ数年では、備讃瀬戸の底引きやコマセ漁の漁船でもAIS（クラスB）を搭載する船が増えています。
これは、船舶輻輳海域での命を守る行動です。

VHFで怒鳴りあったり、VHFに反応しなかったり、アグレッシブな走りをするのは大抵、４９９以下の小型内航船です。

AISで位置がわかると困ると言う人もいますが、何に困るのでしょうか？
そう言う人に限って、AISアプリで他船動向をガッツリ見てたりします。

内緒で仮バースや内緒で地元に帰るなんて話しは、昭和の話です。
AISを搭載しているにもかかわらず電源を切る船。これも私は意味がわかりません。
平成も過ぎ去り、時代は令和です。

もちろん、義務でないものにお金をかける必要はない。１円でも安く船を造るのも船主の考えです。
ただ、乗組員の命を守ってあげるのも、船主としての責務ではないでしょうか？

それとも４９９GT以下に搭載しなくてもいいと言う何かハードパワーでも働いているのでしょうか？

今回の重大海難事故をきっかけに、すべての内航船へのAIS搭載の義務化をよろしくお願いします。

そして、将来的には、定置網や海苔網、牡蠣イカダなどの位置もバーチャルAISで注意喚起すれば、内航船の事故も減るのではないでしょうか

AIS（Automatic Identification System：船舶自動識別装置）とは、一般にエーアイエスと呼ばれ、洋上を航行する船舶同士が、航行情報を相互に交換するための装置です。

衝突予防と人命安全という観点から、SOLAS条約によって定められる対象船舶への搭載が義務化されました。

運用の目的は、（1）船舶を識別すること、（2）目標物の追跡を支援すること、（3）航海情報の交換を容易にすること、（4）衝突防止に役立つ情報を提供すること、（5）無線電話による船舶通報を減らすことです。

このため、AIS装置は常に電源をオンにしておく必要があり、停船中であっても、自船の船舶情報を発信し続けることで、どこから眺めても当該船の居場所がクリアにわかるシステムになっています

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