内航．ｃｏｍ

昨年も１名未経験者を採用(機関)し、現在では戦力になっています。
今後も機関部・甲板部ともに未経験者からの6級海技士取得を積極的に行っていきたいと思います。

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— えびす商会＠バラ積み船団 (@ebisu0715) April 11, 2023

今回、弊社内定の未経験者は、大手重機メーカーの整備士。前回の未経験者は、造船下請けの鉄工所(パイプ屋)
昨年入社の未経験の29歳は、すでに進宝丸の戦力となり、いろんな港行けて仕事が楽しいと言います。
これは、マッチした良い事例かもしれませんが、未経験者でも船の仕事が合う合わないがあると思います。
未経験者が船乗りになる事を応援したいですが、やはり適正があると思います。
まったく船とは関係ない仕事より、整備士や鉄工所、造船所からの転職だとスキルが生かせる場面があります。
今の時代なら、電気やネットワークに詳しいと尚重宝されるかもしれません。
また不規則な時間などを考慮すると、漁師・長距離トラックからの転職も良いかもしれません。
船とは、全く関係のない仕事から転職なら、コミュニケーション能力と良い意味での鈍感力が必要です。

これまで、コストの問題や定員の問題などで、出来ない理由を作って、育成の大事さを発信しながら
出来ていない自分がいましたが、『やってやれないことはないやらずにできるわけがない』と重い腰を上げました。
今後は、まだできていない、新卒採用にも受け入れ態勢を作りつつ、チャレンジしてみようと思います。

もし、甲板かエンジンか決めかねている未経験者がいれば、エンジンを選んでください。
甲板に比べ、ルーティンが多いので、覚えやすいです。
もし、貨物船やタンカーなどどんな船に乗ったらいいかわからない人は、タンカーに乗ってください。
タンカーが合わなければ貨物船などに転職すればいいですが、貨物船からタンカーは、不可能ではないにしろ、ハードルが高いです。

そして、乗船したら、以下の事に気を付けてください。

船での怪我は、ラッキーで大けが。普通に死にます。

ロープに跳ねられたら、普通に死にます。ラッキーだったら大けがです。

ウインチに巻かれたら、普通に死にます。ラッキーだったら四肢切断です。

まずは、レットを確実に投げれるようにしてください。道具の名前を憶えてください。

「ミスしないこと」より「ミスを隠さず言えること」です。どんなベテラン船長機関長でも最初は、ド素人スタートです。


新卒者へ贈る動画


若手育成の教科書 サイバーエージェント式 人が育つ「抜擢メソッド」 [ 曽山　哲人 ]


全員を戦力にする人財育成術 離職を防ぎ、成長をうながす「仕組み」を作る [ 有本　均 ]


自分の頭で考えて動く部下の育て方 上司1年生の教科書 [ 篠原信 ]

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貨物船、主要オペレーターの2023年度上半期のチャーター料（用船料）が値上げで決着した。
上げ幅は3～5％と見られる。一部では、大台にも載ったと予想される。

昨年に続く、値上げで内容にも充実感が見られ、オペレーターの努力が伝わる船主満足度の高い更改であったのではないかと予想される。
2022年　 内航船、用船料一段高　一部海運会社が値上げ

しかし、一部の船主からは、値上がりはしたが、足元の荷動きは悪く、純増船が続々と登場する中、先行きが不安だとの声も聞かれた。

ベンチマークである主要オペレーターの牽引力で、他のオペレーターも続くと期待したい。

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船員の最低賃金の引き上げは9年連続です。四国運輸局は「物価の上昇などを考慮して最低賃金を見直し、船員不足の解消につなげたい」としています。



物価の優等生と言われた卵も餌代高騰と鳥インフルエンザの影響で300円近くまで上がっています。
四国運輸局発表の最低賃金見直しは、現場船員にとって良い事だと思いますが、１点気になる点があります。

船員の最低賃金はその特殊性を考慮して陸上とは別に定められています。そして、求人端末も未だに手取り表記です。
しかし、この最低賃金は月収表記です。

こう言ったダブルスタンダードだと、現場の船員と会社に混乱を起こします。

ニュースは間違っていません。世間の常識は、月収、年収表記です。
おかしなのは、未だに手取り文化の内航業界の方です。

結果的に、自分の価値と業界の価値を下げてしまっている手取り文化をそろそろ辞めませんか？

本来、会社を選ぶ際に、給与にフォーカスするなら、月収、年収で比較するべきです。もっと踏み込み、会社の福利厚生や退職金などにもフォーカスして、吟味して、会社を選ぶべきだと思います。

手取りだけにフォーカスするから、船員もなかなか良い会社に巡り合えず、船主もなかなか良い船員に巡り合えない。

そして、自分で選んでおいて、SNSであの会社はクソだのブラックだのと書く。
世の中、高い給与を提示しているには、それなりの理由があります。そして、会社がクソでブラックだったかもしれないけど
選んだのは、自分。別れた恋人をいつまでもグダグダ言う方が女々しい。

ただ、船主は、SNSに書かれる便所の落書きでも会社のイメージは落としてしまいます。そうならないような対策も必要です。

国土交通省が、2023年3月1日より、「海のハローワークネット」を開始しましたが、DX化に向け舵を切った事は、良かったと思いますが、中身は、使い勝手が非常にわるい。

https://umino-hellowork.mlit.go.jp/guide/

もし、これが完成形なのであれば、使い物になりませんので改善を期待します。

①　会社名が見えない

②　備考欄が見えない

結果、船員は、手取りで判断するしかない。

人手不足の内航業界に船員を増やす方法をChatGPTに聞いてみました

①オンライン広告の活用: 内航船員や内航海運の仕事に興味を持つターゲット層に、オンライン広告を利用してアピールすることができます。たとえば、求人サイトやSNS広告、Google AdWordsなどを活用して、効果的にアプローチすることができます。

②大学や専門学校との協力: 内航海運に関連する大学や専門学校と協力して、求職者に情報を提供することができます。求人情報の提供や業界説明会の開催、キャリア支援の提供などが挙げられます。

③イベントへの出展: 求職者が集まるイベントに参加して、内航海運業界の情報を提供することができます。求人情報の提供や業界説明会の開催、体験型のコンテンツの提供などを行うことができます。

④社員紹介制度の導入: 社員が自らの体験や仕事のやりがいを語ることができる社員紹介制度を導入することで、内航海運の仕事に興味を持つ人々に、リアルな情報を提供することができます。

⑤採用イベントの開催: 内航海運業界に興味を持つ求職者を集めて、内航海運業界に関する説明や、面接や適性検査の実施などを行う採用イベントを開催することができます。

⑥高収入のアピール: 内航海運業界は、比較的高い収入が見込める業界の一つです。そのため、求人情報や広告などで、高収入をアピールすることで、人材の確保につなげることができます。

⑦資格取得支援の提供: 内航海運業界では、資格取得が必要な場合があります。そのため、求人情報や広告などで、資格取得支援をアピールすることで、未経験者や転職者の方にもアピールすることができます。


当たり前の事を書いてくれてますが、皆さんは①～⑦をやりつくし、やり続けても、やっぱり船員がうちに来ない状態でしょうか？

これ、うつになる前に知りたかった... pic.twitter.com/qLV7AiX7UW

— よでぃ (@yod_blog) April 8, 2023

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徳島県は日本有数の船主集積地域の１つ。内航船主は徳島市や鳴門市、小松島市、阿南市を中心に100社以上。船主らが加盟する「徳島県内航海運組合」の理事を務める、内航船主の経営陣に、内航船主業としての課題認識や解決策などについて聞いた。https://t.co/X7zeWgksSJ

— 海事プレスOnline (@Kaiji_Press) April 5, 2023

徳島も愛媛、広島、熊本同様にふなどころであり、「ふなどころのまち」としてブランド化を図り、上天草市海運業次世代人材育成推進協議会と友好団体として調印しています。
全海運青年部と言う枠組みで徳島、広島、熊本と以前から協力・友好体制ができており、日本一のふなどころである愛媛は、残念ながらその活動に追いつけていないのが現状です。
愛媛は昔から比較的規模の大きな船主が多く、群れなくても自己解決できてきた歴史があります。
しかし、昔と今は、違います。船員不足解決に向け、使命感を持ち、率先して、熱意を持った行動が必要です。

悩みは、同業であれば、ほぼ人手不足の話しだと思います。同業他社は、ライバルであっても敵ではありません。
良い事は、皆で実践し、抱えている問題は、皆の知恵と経験で解決していく。

常にトライアル＆エラーを続けていくと、何かしら道が見えてきます。

進宝丸が出来た年に生まれた息子も今年９歳。あと6年もすれば労働力人口です。
実質は高卒ないし、大卒からでしょうから9年から13年かかりますが、それでもあっという間です。

藤井綱海運　藤井社長がライフワークでやっている、船の絵本配りは、対象が幼稚園、小学生でもあっという間に
職業選択の時期が来てしまうんです。

いろんな方法や、考え方があると思いますが、結局は打席に入る回数が多い方がヒットの確立も増えるんです。
言い換えれば、行動が全て。

自他共に認める日本一のふなどころである、愛媛　その中でも今治は、今治、波方、伯方島からななる歴史あるふなどころです。

5/25～27まで開催されるバリシップをきっかけに、当事者意識を持つ若手が増えていってくれる事を期待したいと思います。

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舶用プロペラ最大手のナカシマプロペラ、船舶技術会社の流体テクノの株式40％を取得し、資本業務提携。流体テクノが持つ船型開発の知見と、ナカシマプロペラが持つ船尾周りの最適化の知見を組み合わせ、省エネ装置開発や低燃費船の実現図る。https://t.co/HTnCFAeYgv pic.twitter.com/YPp7W1AMWa

— 海事プレスOnline (@Kaiji_Press) April 3, 2023

私は、進宝丸を建造の際に、失敗した点があります。
それは主機に対する適正ダイヤのプロペラが入らなかった事。
主機で省燃費を攻めに攻めまくった結果、本来入るべきダイヤのプロペラがアパーチャーの関係でハマらず
アパーチャーの限界で止める事になりました。

船造りの際は、主機選定と共にプロペラダイヤがいくつなのかも注目してみてください。

499GTクラスのCO2削減は、船型・主機・プロペラ・船速の最適化で大幅なCO2削減が可能です。

＃749ｋｗフルチューン
＃主機の最適化
＃船速の最適化
＃プロペラダイヤ2600
＃749ｋｗの燃料消費率

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— 海事プレスOnline (@Kaiji_Press) April 3, 2023

貨物鉄道輸送に強烈な追い風。カーボンニュートラルと「2024年問題」解決の切り札となるか

東北大震災でも証明された、自然災害に強い物流　内航海運

トンキロベースでCO2排出量の少ない環境輸送の内航海運

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詳細は、どうであれ業界に人を呼び込むには、まず注目してもらわないといけません。
Twitterで4．4万いいね！　2000件を超える引用リツイート

【前年度4倍以上】新卒でいきなり遠洋漁船が急増 「頑張れば稼げる」https://t.co/KnPrkhK2ni

遠洋マグロ船の場合、10カ月間海に出て、帰港したら50～60日間休みというパターン。水揚げ次第では、1年目でも年収500万円が可能。しかも、船に乗っている間は家賃や食費、光熱費がいらない。 pic.twitter.com/WVONPgTk8u

— ライブドアニュース (@livedoornews) April 2, 2023

内航業界でも笹木社長が奮闘しています。ドック中に船員の懇親会で焼肉屋へ行ったレシートがバズりYahoo!ニュースにまでなっています。
17人と言う人数で割れば、どこの船主ともそう大差ない数字だと思いますが、普通の人があまり見ない焼肉代とレシートの長さにバズり要素があるんです。笹木社長は、バズらせる法則をある程度体得していると思いますが、それでも打席に出続けて打ち続けて、ヒットやホームランを生んでいます。

焼肉のレシート。ヤフーニュースに取り上げていただけました。まいどなニュースさんありがとうございました🧾https://t.co/Z9iAnrXhAU

— 東幸海運株式会社🚢新造タンカー船建造中。 (@tokokaiun) March 27, 2023

内航総連も頑張っています。

ただ、数千万かけた割に、本来のメインターゲットである子供たちへの周知が出来ているのかは、疑問です。
おそらく私と同様の感想を皆さん持っていると思いますが、特定の船会社の宣伝で終わっているような気がします。

ただ、今回のテレビ番組出演は、子供たちに人気の、はじめしゃちょうとのとっかかりが出来れば良い効果を生み出す可能性は秘めています。

内航総連のYoutube第一弾は、Youtube1本に100万は高いと思いますがやった意義もあると思っています。
しかし第二弾を行っても効果は見込めないと思います。同じお金を投入するなら、山手線ジャック広告などインパクトあるモノにした方が良いと思います。費用は、「15日間：2,100万円（税抜）」
おそらく、その日のニュースに取り上げられ、全国のお茶の間に内航海運が１度は表示されるのではないでしょうか。


もう一度言いますが業界に人を呼び込むには、まず注目してもらわないといけません。

正解が何かを探すよりも、試行錯誤しながら、常に打席に立ち続けヒットが出るまで行動することが重要です。

SNSの基本は、発信発信また発信。泥臭いですが、とにかく継続は力なりなんです。
“総連が”じゃなく、我々が当事者意識をもって、“総連の”お金ではなく、我々の組合費であり、納付金である事を忘れず
口を出し、手を出し、足を前に動かしやっていきましょう！

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2024年問題を「宅配の問題」とする国やメディアによってますます見えない化する「企業間輸送」の現場【Yahoo!ニュース】

トラック業界で起こる事は、早晩内航業界でも起こりうる事です。
コロナ禍で世界的なサプライチェーンの混乱により、半導体や樹脂不足、部品一つなくてもモノが完成しない、コストプッシュ型のインフレを起こしてしまう事がよくわかりました。

2024年４月からトラックドライバーに対する「働き方改革」の施行、「労働時間の削減」によって起きる様々な問題の解決策の一つが鉄道や内航輸送への代替輸送(モーダルシフト)です。
しかし、鉄道輸送には量的な限界があり、内航輸送のモーダルシフトは、業界の追い風ですが、内航海運も働き方改革と慢性的な人手不足で窮地です。　労働時間削減で輸送量を維持するには、人手が必要です。かつては、トラックの長距離運転手と言えば、稼げる職業の一つでしたが、それは時間で稼いでた事もあり労働時間の規制により、走れなくなると、稼げない職業になってきました。

これは、いずれ内航海運も直面する状況かもしれません。

我々が今できる事は、CO2削減を荷主に提供し、輸送モードとして選んでもらい価値ある対価(運賃)を頂く事だと思います。

内航の環境輸送の対比として鉄道が挙げられますが、鉄道も火力由来の電力だと、全く内航には歯が立ちません。

1トンの貨物を1キロ運送した場合のCO2排出量は、以下のようになります。

航空輸送：0.537kg-CO2/トンキロ × 1トン × 1キロ = 0.537kg-CO2
トラック輸送：0.104kg-CO2/トンキロ × 1トン × 1キロ = 0.104kg-CO2
船舶輸送：0.012kg-CO2/トンキロ × 1トン × 1キロ = 0.012kg-CO2
鉄道輸送：0.021kg-CO2/トンキロ × 1トン × 1キロ = 0.021kg-CO2


トラック運送の課題・政策と働き方改革　貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律〈トラックの働き方改革法〉の解説　盛山正仁/著


トラックドライバーにも言わせて （新潮新書） [ 橋本 愛喜 ]

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本瓦造船株式会社は、入出渠作業の安全性向上と作業性向上を目指し、DX(デジタルトランスフォーメーション)技術による自動船体姿勢制御・沈浮上システムやライブカメラ集中監視システムを搭載した最新鋭のフローティングドックを完成させました。




本瓦造船株式会社は、ケミカル船を中心に多種多様な船種の新造船を建造しています。直近では、スマートアシストシップ　りゅうとや、今後、商船三井テクノトレード株式会社のテクノエース、水素とバイオ燃料のハイブリッド型電気推進船など最新鋭船にチャレンジしています。

祝 竣工　次世代省力化船 スマートアシストシップ　ケミカルタンカー りゅうと

快適居住区バンカー　テクノエース　船内探訪

本瓦造船株式会社

また本社工場にて修繕ドックも年間50隻程度の実績がありますが船台が49ｍと言う事もあり、小型船しか受け入れられない状況でした。


DX型フローティングドックを持つ事で、本瓦造船の建造船をすべて受け入れる事ができ、貨物船で499　タンカーで749まで余裕をもって受け入れ可能となり、立地も瀬戸内の中央部に位置するので使い勝手も良いのではないかと思います。

要目　
LOA　85ｍ(有効75ｍ)
Ｂ　　 23ｍ(有効18ｍ)
Ｄ　　　8ｍ　
入渠可能重量　2000DW
全旋回式ジブクレーン２基　15ｔ/25ｔ
ライブカメラ監視システム
自動制御沈浮上システム


※５月末頃まで見学可能だそうです(土日祝日除く)　ご希望の方は、本瓦造船営業部に問い合わせてみてください。

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「連携型省エネ船開発・普及に向けた検討会」のとりまとめの公表
～ 連携型省エネ船のコンセプトを策定しました～


①「連携型省エネ船開発・普及に向けた検討会」とりまとめ

②「連携型省エネ船開発・普及に向けた検討会」とりまとめ概要

③コンセプトに含まれる技術の説明


国土交通省は、「連携型省エネ船開発・普及に向けた検討会」を設置し、荷主等とも連携して省エネルギー・省CO2をさらに高度化した「連携型省エネ船」におけるコンセプトの検討を行ってまいりました。これまでの計4回の検討会にわたる議論の内容を踏まえ、今般、とりまとめを公表致します

国土交通省は令和3年4月、「内航カーボンニュートラル推進に向けた検討会」を設置し、内航海運の低・脱炭素化に向けて取り組むべき施策の方向性やロードマップ等の検討を行い、令和3年12月にとりまとめを公表しました。とりまとめでは、地球温暖化対策計画に掲げられた2030年度のCO2排出削減目標を達成するための「更なる省エネの追求」を掲げています。具体的な施策の1つとして、更なる省エネを追求した船舶の開発・普及が挙げられ、連携型省エネ船のモデル船を開発することとしております。このようなことを背景に、国土交通省は令和4年6月、有識者や関係業界からなる「連携型省エネ船開発・普及に向けた検討会」を開催し、連携型省エネ船のコンセプトについて検討を重ねて参りました。今般、その成果をとりまとめとして公表します。
　今後は、本とりまとめに基づき、連携型省エネ船の建造・普及に向けた取組を着実に実行してまいります。

【とりまとめのポイント】
CO2削減率、費用対効果を勘案した各種船種に搭載する機器・技術の組み合わせを提示することで、連携型省エネ船のコンセプトを策定した。策定したコンセプトを活用することにより、内航海運事業者と荷主・造船所との間で、連携型省エネ船の省エネ効果や費用に関する意思疎通の促進が可能となる。

○連携型省エネ船のコンセプト
　CO2削減率、費用対効果を勘案した搭載する機器・技術の組み合わせをコンセプトとして提示
　対象船種：一般貨物船・タンカー・749総トンセメント船・5,000総トンセメント船・RORO船・長距離フェリー・中小型旅客船

私も委員として、2回WEB　2回リアル参加を致しました。
検討会では、これまで、こう言った内容において、『普及』と言う一番大事な事が課題でした。
そう言う意味で、私は普及できるコンセプト。
皆が低コストで実現できる船速と主機の最適化＃749ｋｗフルチューンを主張してきました。
今後、荷主から求められるのは、安全とＣＯ２削減です。

CO2削減は、内航業界の隠れた価値です。

トンキロ輸送においては、内航輸送が一番環境輸送だと言う事を荷主に理解して頂き、我々の魅力を価値に変えていく。
業界全体の取り組みとアピールが必要です。

今後、海事局が荷主向けセミナーなどを通じ、取り組んでいくそうです。

新造船においては、この船でどれだけCO2削減が出来るのか？と言う問い合わせも荷主の方から出ているそうです。

船速と主機の最適化　749ｋｗフルチューンが499ＧＴ新造クラスにおいて主流になると予想しています。

最高よりも最新よりも最適を

5月25日26日27日に開催されるバリシップ2023に連携型省エネ船開発・普及に向けた検討会のモデル船でもある
内航ミライ研究会のコンセプト船　SIM-SHIPが展示公開されます。
場所　今治港フェリー岸壁
499GT貨物船
(環境省地域共創・セクター横断型カーボンニュートラル 技術開発・実証事業「SIM-SHIP 連携型省エネ船建造」対象船

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旭タンカーのピュアバッテリー電気推進タンカー（ＥＶタンカー）２番船、“あかり”が井村造船で竣工。温室効果ガス（ＧＨＧ）を排出しないゼロエミッション化を達成。昨春竣工した１番船の“あさひ”とともに、東京湾内の舶用燃料供給船として就航。https://t.co/k76YSIkvPe

— 海事プレスOnline (@Kaiji_Press) March 29, 2023

サステナビリティ・リンク・ローンとは、借り手が野心的なサステナビリティ・パフォーマンス・ターゲット（SPTs）を達成することを奨励するローンです。
具体的には、①借り手の包括的な社会的責任に係る戦略で掲げられたサステナビリティ目標とSPTsとの関係が整理され、②事前に定められた、重要業績評価指標（KPI）で測定される適切なSPTsによってサステナビリティの改善度合を評価・測定し、③それらに関する融資後のレポーティングを通じ透明性が確保されたローンです。すなわちKPIは目標の達成状況を測るための指標であり、SPTsはその指標において達成すべき水準を意味します。

これまで、内航業界で取り組まれてきた省エネの取り組みは、イニシャル・ランニングに対する費用対効果の問題があり、運賃や用船料への価格設定が難しく評価もされにくいことで、普及に問題がありました。
荷主及び物流企業のCO2削減が最優先課題になりつつある現在、内航業界は荷主に対してCO2削減で貢献し、イニシャルを価値に変えて行く事が必要だと思います。

CO2削減＝価値

選ばれる内航輸送
選ばれるオペレーター
選ばれる船主
選ばれる船

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今治一周 キーマンに聞く針路】　日鮮海運社長・阿部克也氏、保有船150隻 過半を代替新造（日本海事新聞）

今治BIG3の一社である日鮮海運は、伯方島に本社を構える世界規模の船主です。
かつては、血縁関係のある伯方島の船主とグループ化をしていましたが、現在は血縁を超えて、チーム伯方島として日鮮海運、恵進海運、英弘汽船、明邦海運、伯洋汽船、村上石油、鶴見汽船、伯方造船、金力汽船、如月汽船、木元汽船、阿部汽船、福洋汽船、有津海運、Grace Oceaｎ（シンガポール）の15社と言うグループ船主になっています。（順不同）

15社と言うバックボーンで案件も発注もスケールメリットが出てきます。

日鮮海運、排ガス対策に300億円投資　割安燃料も使用可

また、グループが受ける案件もBBCではなくT/C案件と言うのが特徴の一つです。
スクラバーしかり、40バルクしかり、マーケットを先読みし、波が来る前に自分のポジションをそこに置いておく、『毎日が勝負』と言うのが正に当てはまる経営だと思います。



今後の動きに注目です。

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三菱造船が建造中の液化CO2輸送船が、本日、三菱重工下関造船所で進水しました。
NEDOが進めるCCUS(CO2回収・貯留・利用)用の実証船で、今後艤装工事を行い、23年度内に竣工する予定です。
今日の進水式では、工場として3年ぶりに吹奏楽の生演奏も行われ、式を盛り上げました。https://t.co/X63YxonX5q pic.twitter.com/TsUwjlA6tI

— 海事プレスOnline (@Kaiji_Press) March 28, 2023

一般財団法人エンジニアリング協会が、山友汽船から本船を傭船、研究開発設備であるLCO2の舶用タンクシステムを搭載し、運用します。川崎汽船株式会社、日本ガスライン株式会社および国立大学お茶の水女子大学は同事業における同協会の再委託先として、本船が輸送するLCO2の圧力制御・安定性の研究開発や実証試験方案の作成業務等を受託し、CO2を安全かつ低コストで輸送する技術の開発と実証等を行います。

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株式会社商船三井
株式会社商船三井内航
田渕海運株式会社
新居浜海運株式会社
村上秀造船株式会社
阪神内燃機工業株式会社

株式会社商船三井、株式会社商船三井内航、田渕海運株式会社、新居浜海運株式会社、村上秀造船株式会社、阪神内燃機工業株式会社 (以下、「提携6社」) は、かねてよりメタノールを舶用燃料に使用するエンジン搭載の内航タンカー開発に関する戦略的提携をすすめてきましたが、この度、本船の建造を決定しました。

本船は商船三井内航・田渕海運・新居浜海運の三社が共同保有し、三社は2022年12月28日に村上秀造船と建造契約を締結しました。村上秀造船グループの株式会社カナサシ重工にて建造、2024年12月竣工予定です。本船は、三社より新居浜海運に裸用船され、さらに田渕海運を通じて商船三井内航へ定期用船されます。商船三井内航は三菱商事株式会社と定期用船契約を締結し、本船は竣工時より国内メタノール輸送に従事する予定です。
また、本戦略的提携に基づき、商船三井は本船開発の技術面におけるサポートおよび本戦略的提携の更なる推進・展開を、阪神内燃機工業はメタノール舶用燃料エンジンの開発を行います。

メタノールは、現在の主たる船舶燃料である重油と比較し、メタノール燃焼時の硫黄酸化物(SOx)排出量を最大99%、粒子状物質(PM)排出量を最大 95%、窒素酸化物(NOx)排出量を最大80%、二酸化炭素(CO2)排出量を最大 15%削減できます。メタノール燃料は既に実用化されており、世界で主要な130港程度で供給・補油が可能です。多様な排出源から回収したCO2と再生可能エネルギーを利用して製造された水素を合成し生産されたeメタノールや、バイオガス由来のバイオメタノールなど、非化石原料由来のメタノールを活用すれば、排出されるネットGHG排出量の更なる削減につなげて行くことも可能です。

メタノールは、環境にやさしい燃料として商船三井グループで運航する5隻を含めて外航船での利用が広がっていますが、内航船では本船が初めてになります。

【本船概要】
総トン数 約 570 トン
全長 約 65.50m
全幅 10.00m
喫水 約 4.38m
航海速力 11.15 ノット以上
主機関 阪神内燃機 船舶用メタノールエンジン「LA28M」1 基

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３月１３日に株式会社徳岡造船にて竣工した幸泉(こいづみ)汽船株式会社の499GT鋼材船　第十五幸伸丸

この船は、ナカシマプロペラが開発したSTEER-jetの一番船になります。

従来のポンプジェットはドイツの推進機器メーカーのショッテル社で開発・製造され、ナカシマプロペラが日本代理店として輸入・販売している推進器でしたが、能力が2ｔと499では、少し容量不足でした(没水しているのでイメージ的には2.5～3ｔくらいの能力)
そこで開発されたのが499ＧＴ貨物船をターゲットに3ｔの能力を持つポンプジェット　STEER-jet(ステアジェット)

従来のポンプジェット

カタチは、少し違いますが、ポンプジェットもSTEER-jet(ステアジェット)も360度方向に推進でき平行着桟や全天候バースなど細かい操船のアシストになります。
ベッカーラダーと組み合わせれば、将来的にはFPPでもジョイスティック操船は可能だそうです。

第十五幸伸丸【Ｋｏｓｈｉｎ　Ｍａｒｕ　Ｎｏ１５】　幸泉汽船　日鉄物流　499ＧＴ　1740ＤＷ
2023.03　徳岡造船　ＩＨＩ原動機　6Ｍ３４ＲＧＴ　749ｋｗ(1018ｐｓ)
LOA　77.81ｍ　Ｂ　12.00ｍ　Ｄ　7.22ｍ
電動昇降式マスト　YAMAX
東京計器　電子海図ＥＣＳ
STEER-jet(ステアジェット)
ライブカメラ

(写真提供：幸泉汽船株式会社)

幸泉汽船株式会社は、３社でグループ化しているシーポートライングループの１社です。
グループ化した当時は、日鉄物流ではなく鹿島を基地としていた住金物流同士の船主さんでした。
同じオペ同士、そして徐々に始まっていた船員不足問題など同じ志を持った三社が集まり、リプレースでは、主機や機器類、エンジン場の配置を共通化し、転船しても同じように扱えるような船造りをしています。
また住金当時は、鹿島が基地と言う地の利を使い、茨木県立海洋高校から毎年数名の新卒者を採用し若手採用のルートを作っていました。
これはまさしく、1+1+1が5になったグループ化成功のお手本と言うようなスタイルです。
各社３隻ないし２隻船主だったものが８隻船団となる事でスケールメリット化が図れる。
また新卒者採用の枠も毎年作る事ができ若手も入りやすい。
各社も親世代から子世代へ実質継承しており、今後も注目のグループ企業です。
今回は船台の関係で造船所はバラバラですが、続々とシーポートグループのリプレースが続きます。


幸泉汽船株式会社（シーポートライン有限会社）

日鉄物流株式会社

徳岡造船株式会社

株式会社IHI原動機

ナカシマプロペラ株式会社

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