内航．ｃｏｍ

井本商運は、内航コンテナ船として最大の1000TEU型コンテナ船を2022年夏に竣工させる計画を発表した。

暫定措置終了後の建造となる予定。

球状船首を採用する。垂直バウや流線型煙突、プロペラの両側に舵を装備するゲートラダー、電子制御エンジンも導入し、環境性能や離着岸性能を向上する。

総トン数は9990GT、重量トン数は11400DW主機の馬力は11,260PS、速力18・2ノットを計画している。
全長は141メートル、全幅は22・5メートル。旭洋造船に発注する予定

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STU48×バリシップ2019　みらいへの出航



令和元年8月28日（水曜日）　20時～20時54分　あいテレビ（愛媛県のTBS系列局）

今年５月に開催された国際海事展「バリシップ2019」を、STU48のメンバーが徹底リポートします。
「日本最大の海事都市今治」を、見て、触れて、楽しく学びます。

http://www.stu48.com/

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2020年SOx規制に対応したA重油専焼船への改造を補助します！

国土交通省は経済産業省と連携し、燃料油硫黄分濃度規制の強化に適切に対応しつつ、内航海運の省エネルギー化を推進するため、C重油を通常燃料として使用している内航船を、より省エネルギー化が図られるA重油専焼船へ改造するために要する経費の一部を補助します。

燃料油硫黄分濃度規制の強化に適切に対応しつつ、内航海運の省エネルギー化を推進するため、C重油を通常燃料として使用している内航船をA重油専焼船に改造し、燃料のA重油転換による省エネルギー性能の実証を行う事業について、A重油専焼船への改造に要する経費の一部を補助（補助率1/3以内）します。
A重油専焼船は、燃料加熱装置や燃料洗浄装置が不要となるため、C重油を通常燃料として使用している船舶と比較して船舶全体として省エネルギー化が図られます。

公募期間　　令和元年８月８日（木）～令和元年10月31日（木）17:00必着

公募申請書類については、経済産業省資源エネルギー庁のホームページでご覧ください。
https://www.enecho.meti.go.jp/appli/public_offer/1908/190808a/

A重油専焼船にすることにより、機関部の労力削減になります

A重油専焼船にすることにより、近年増えているエンジントラブル減少に繋がります

A重油専焼船にすることにより、部品代や機器類の削減に繋がります

A重油専焼船にすることでA/C値差を言われますが、ヒーティングやFO清浄器を使わなくて良い分、航海中の補機燃費の削減が可能です
（近年、いくら主機の燃費が良くなろうとも付帯電力は大きくなって補機の消費量は増えています）

A重油専焼船にすることで低負荷運転も可能になり、省エネ運航でA/C値差を限りなく縮めることが可能です

A/C値差だけでなく、働き方改革、環境に配慮した経営を考えるとA重油専焼船可能な船種（４９９－７４９貨物船、７４９以下タンカー）の選択肢はA重油専焼船じゃないでしょうか？
このクラスは、ほぼ５人乗船の定員ギリギリ運航です。【対象船舶 約１７００隻】

皆さんがA重油専焼を選ぶことでA重油の消費が増え、結果的に値差が縮まる（A重油の価格が下がり、LSCの価格が上がり）のではないでしょうか？

どの船社も機関部育成は急務です。技量アップも大切ですが、まずは育成しやすい簡単な環境づくりも大切だと思います。
車の歴史を見ても、昔はエンジンの知識もある程度必要でした。今では、車検から車検までボンネットすら開けない人がほとんどです。自動運転も現実化のものとなってきました。
船も１０年後なのか３０年後なのかわかりませんが自動化が進んでいくと思います。その前に技量のいらないメンテナンスフリーに近いエンジン環境が出てくると思います。それに現在、近いのがA重油専焼船の環境です。
省力化の先には、省人化が来ます。今は船員不足ですが、人口減少、物量減少（人と物）、エネルギー転換、物流の効率化などで今ほど、船もいらないかもしれません。
そうなると、現在引く手数多の船員もそこまでいらないかもしれません。そこで生き残れる、必要とされる人物になっておくためにも、時代に合わせ、今こそ技量を磨いておく必要があるのではないでしょうか？

いつまでも、あると思うな貯金と仕事

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霧島汽船の本社事務所新築　馬越工務店で７月上旬に着工






船内空間の魔術師と言われているSHIGEAKI　ｓｔｙｌｅ。事務所は、どのような空間になるのでしょうか？
１２月竣工予定です。


快適居住区タンカー　第七霧島丸

祝　竣工　第二霧島丸

こんな、快適な船に乗ってみたい方は、こちらをクリック→霧島汽船株式会社

霧島汽船では、未経験者からタンカーマンになった船員も多く在籍しています

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旭タンカー株式会社、株式会社エクセノヤマミズ、株式会社商船三井、三菱商事株式会社は、 このたび、電気推進（EV）船の開発、および普及促進を通じてEV船を中心とした新しい海運インフラサービスの構築に向けた戦略的提携に合意し、新会社「株式会社e5（イーファイブ）ラボ」（以下「e5ラボ」）を設立しました。

【e5ラボが取り組む７つの課題】

1. 船舶の電動化により温室効果ガスの排出を抑制し、気候変動の課題に取り組む

2. 船内通信環境の改善により職場環境を改善し、船員不足の課題に取り組む

3. 高度なセンサー技術の活用により、高齢化した船舶を安全に運航するための保守管理に取り組む

4. 自動化技術やビッグデータを活用して陸上から船員の業務を支援し、船舶の安全・安心・効率運航に取り組む

5. 造船業、舶用機器メーカー、船主、オペレーター、荷主といった海運に関わるステークホルダーにEV船プラットフォームを提供し、船舶の標準化等を通じて持続的な成長モデルの構築支援に取り組む

6. 次世代技術の標準規格を提供し、実用・普及に向けた速やかな社会実装の課題に取り組む

7. 大容量蓄電池を活用し、災害時の緊急電力供給など、地域社会のBCPへの貢献に取り組む
まずは、2021年半ばまでに、東京湾内で運航する内航タンカーを、大容量電池駆動による「世界初」のゼロエミッションタンカーとしてEV化することを目指します。

又、これと平行して、タンカー以外の内航船種のEV化開発をすすめ、先に挙げた日本の海運が直面する課題の解決を図ります。

◇株式会社e5ラボの概要◇

・代表取締役社長 一田 朋聡
・資本金　5,000万円（資本準備金を含む）
・株主　
旭タンカー株式会社：30%
株式会社エクセノヤマミズ：30%
株式会社商船三井：20%
三菱商事株式会社：20%
・サポート企業
独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構（技術支援）
一般財団法人 日本海事協会（船級）
一般財団法人 日本造船技術センター（基本設計）
株式会社ClassNKコンサルティングサービス（リスクアセスメント）
川崎重工業株式会社（パワープラント・システムインテグレーション）
東京電力エナジーパートナー株式会社
東京海上日動火災保険株式会社
その他エネルギー会社 など


大規模太陽光発電、買い取り除外に　再エネ支援策見直し

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本日より、愛媛マラソン　アスリート枠のエントリーが開始されました。
一般エントリーは８月１９日から８月３１日まで




昨年は、７月くらいから練習を開始して3時間15分くらいの練習を積んだつもりでしたがラスト１０ｋｍ大失速３時間２２分５９秒
その悔しさのまま、練習開始と行きたいとこでしたが２，３，４とドタバタしてたら、愛媛マラソンから一歩も走らず、あっと言う間に８月。
そして、８月は、海上勤務スタート。
今回は、高望みせず、アスリート枠確保でいきたいと思いますが、今からのスタートで３時間３０分が切れるかどうか・・・

できるかできないかではない！やるかやらないかである！
とりあえず他も申込みました。

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大分県出身　K　３０代　　愛知県出身　M　３０代　（どちらも名字の頭文字）を面接された方を探しております。

現在のとこだけでも８社の被害が判明しております。おそらく数十社は、被害に遭われているのではないかと予想しています。
手口からすると未だに気づいていない会社もあるかもしれません。

最近は、危険物（石油、ケミカル、ガス）を持っているとのことで（履歴書上では）未遂含めタンカー、ケミカル船主が狙われています

手口が巧妙ですが数の原理があれば、事が動きますので情報提供お待ちしております。

メール　naikou0000@gmail.com

だまされる人よりも、だます人のほうが、数十倍くるしいさ。地獄に落ちるのだからね。　　ｂｙ太宰治

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7月5日に興亜産業株式会社にて進水した青野海運株式会社の新造船がNHKで紹介されました

船の形を変えると何が変わる？




資源エネルギー庁の事業で開発された省エネ船型を採用し、従来船型よりも１９.２％の省エネを目論むと共に、
国土交通省の「内航船省エネ格付け制度」でも最大評価を得ている環境に優しい船です。

青野海運株式会社

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８月１５日前後～　 派遣期間　20日～30日程度　 3級（航海）　1名(職務：一航士・二航士)　
バラ積み船希望　（船長代行不可）　199GT～大型バラ積み内航船まで経験あり

派遣元　株式会社E-SHIP JAPAN　
【許可番号　248号】　　平成25年2月25日取得　
特定非営利活動法人 日本船舶管理者協会　所属
愛媛県今治市恵美須町1丁目4-13　代表取締役　野間裕人

連絡先　0898-35-3922
メール　noma@e-ship.jp

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知られざる船員不足の危機！
平均月収47万円超でも「人手不足」って…【NHKニュース】

人手不足は、トラックだけでなく船までも…。私たちの生活にも、とても影響がありそうな話なので、取材しました。（社会部記者 浅川雄喜）

NHKに対する、世論の声はともかく、NHKが取り上げてくれることで世間を含め、荷主や多くの企業の目に触れることになります。今日、明日あたりにも荷主様の上層部から物流担当者へ、うちは大丈夫なのか？と問い合わせがあるかもしれません。

今話題の吉本における芸能界の問題。これは、内航業界も同じで、荷主とオペがズブズブ状態。
こんな状態の中で、適正な海上物流におけるコスト（適正用船料を払える海上運賃）がもらえるでしょうか？
一次二次三次と同じ仕事をしても電話一本ピンハネ業界

５月の産業新聞記事ですが日本製鉄、厚板出荷物流見直し
この中に物流コストは2016年比で海上輸送が20％増とあります。
もちろん海上輸送なので船だけでなく、荷役、横持ち、水切り、代理店料なども含むと思いますが２０%のうち、純粋に船の方へ転化されているのは１０%にも満たないと思います。

この島国ニッポンで持続可能な海上物流を続けていくには、ピンハネ的な業界構造を見直し、出すべきところにコストを出す。
昔ながらの電話一本業者がいなくなっても海上物流は止まりません。
それが出来ないなら、コストを皆でシェアしていき、最終的に全体でコスト負担していく。
たとえば、鉄板の海上コストを上げないといけないなら、用船料を上げて、造船所も輸送費を船価に乗せて、上がった用船料の船主さんに船を造ってもらって、荷主様の安全輸送に貢献する。

現状は、安全が担保できないような２０年超の船で輸送量をカバーし、次の不況へのリスクヘッジをしている状態です。

もう一つは、ルールを変えていく。
２０２０年１月からのSOX規制。これを、一つの転換期と捉え、一番船数が多い４９９から７４９クラスのA重油化における
機関部部員育成。
（現在、４００GTから７４９GTまで約１７００隻　そのうちの１０００隻が１０００ｐｓ以上）
今まで同様、５人定員のままで機関部に育成枠が一つできます。これを現状ルールの１０００ｐｓに落として４人運航などと言うと世の中の流れの働き方改革に逆向します。
１０００ｐｓだろうが２０００ｐｓだろうが機関部は、１名+１部員とすれば、多くの育成枠ができます。
欠員運航の為の機関部免状一枚制度ではなく、育成の為の機関部免状一枚制度です。
多くのハードルは、あると思いますが自動運転なんかよりも今すぐできることです。

人手不足は、免状や履歴の事で船乗りが特殊かつ入口が狭い。そして世間に知られてない事もありますが
陸も同じです。ファストフードやコンビニの入口でよく見かける時給の求人。
年々上昇して田舎でも１０００円超えが見られるようになってきましたが、おそらく皆さんもそれを見ながら
「こんな金額じゃ集まらんだろう」と言う感想を無意識に思っているかもしれません。
他所から見れば、我々も同じ事かもしれません。昔より給与相場は上がっていますが、他人から見れば、そんな金額じゃ船乗らんだろうと言うのが普通の考えかもしれません。

芸能界と内航の業界構造は似ていても、芸能界は、いつかは俺も・・・と希望があります。
内航は、いつかは・・・船長と思って入ってきても実際船長の給料知れば、責任の割に給料が少ないのでチョッサーのままでいいやと言う若者が増えてきています。
船の最高責任者なのに、石油ターミナルの桟橋では、桟橋職員の若造に偉そうに言われたり、天気を考えながら決めた航海計画を船乗り経験もしたことない、配船に「なんで走れないの？」と言われたり、大変な立場ですが２０代３０代４０代で船長や機関長をやっている人も多くいるのも事実です。
この先、実力とともに１０００万プレイヤー２０００万プレイヤーが出てくる業界になって欲しいと思います。

明日、国交省では内航船員の働き方改革に向け、健全な船内環境づくりの方向性について検討会が行なわれますが
参加委員のメンバー見る限り、現状の船内における問題、若手船乗りの現状をわかっている人はいるのだろうか？と言う疑問はありますが、良い検討がされることを期待します

健全な船内環境づくりには、まず船内Ｗｉｆｉ環境整備必至とだけは、お伝えしておきます。現場からは以上です

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内航船の船内福利厚生の一つにＷＩＦＩ環境と言うのが一つのキーワードになっています。
しかしながら、帯域の関係で複数船員が繋ぐと重たくなる不満がありました。

浪速タンカーの社船の全居室にモバイルWIFI設置と言う取り組みをFacebookの公式ページで見ました。
船員の福利厚生を考えた非常に良い取り組みであります。

現在、ギガ難民やパケ死と言った言葉がありますが、船員にとってのギガ難民、パケ死、電波難民は絶望であります。
世の中の娯楽が、テレビからネットやスマホへ移り、船員も気軽に海上で動画や陸とのテレビ電話などが可能になり、私が船乗りになった平成１２年では、考えられない快適ネット環境になりました。

私も当時から船にノートパソコンを積んでHSモバイルデータ通信　AIR-EDGEを利用していましたが、航海中は、もちろん繋がらないし、港でも街が近くないと繋がりませんでした。

あれから２０年近く経った現在、通信速度も通信環境も劇的に変化しています。しかしながら海上の電波エリアは、海岸線の電波環境のおこぼれにしか過ぎず、今後も衛星データ通信などが発達しないかぎり、今後も変わらないと思います。
また５Gのように距離が飛ばない電波だと尚更、海上が弱いエリアになります。

私が思う海上で快適なインターネット環境のキーワード

１．スピードよりも、まずは電波に繋がること
　ただし、１M以上は出て欲しい
２．通信制限がないこと
　
３．月額定額であること

この条件で良いものはないかと探しておりましたが、世の中の流れは定額からギガ縛りが主流になり、定額プランよりも格安ｓｉｍの流れ、使い放題と言いながら、３日でギガ制限など使い放題のようで使い放題でないプランが主流です

そして、ある時雑誌で見つけた、どんなときもWiFi。



特徴は、次の通り

１．ドコモ、au、ソフトバンクの３キャリアの4G/LTE電波を使うクラウドＳＩＭ
　　繋がりやすい電波に繋いでくれる「トリプルキャリア対応」なので、エリアが広く通信速度も速いです。
　　実際は、ソフトバンク優先でドコモ⇒ａｕとつながります

２．データ通信が無制限で使える
　　国内の利用なら、通信制限なしで利用できます。「月7GB」、使い放題でも「3日で10GB」「1日3GB」といった制限が設けられていません。ネット番組や動画、大人の動画、各種ダウンロードなど船の娯楽には最高な条件です。

３．月額料金が他のポケットWiFiと比較して安い！月額料金は2年間3,480円でご利用できます。

４．即日発送を行っているため、最短で翌日に受け取ってポケットWiFiを使い始める事ができます。

船乗りにとってベストな商品！

まずは、自分で使ってみようと契約。
個人契約の方は、少し機材待ちが発生しているようですが法人契約で端末カラー選ばなければ、即日発送とのことでそうしました。
二日後に到着




そして７月初めに名古屋～大阪あたりの海上電波調査してきました。

港では、もちろん陸と変わらない快適ネット環境。

樫野崎沖

三木埼から大王は、あまり良くなかった気がします。１Fでサイド側に窓のない部屋だったので部屋の場所にもよる

大王埼沖


もちろん、携帯同様船内でも部屋の場所によって善し悪しはありますが概ね５Mから２０M程度出ているので航海中でも快適なネットライフが過ごせます

また、スマホを窓に近づけなくとも、このどんなときもwifiを窓側に置き、ベッドなりソファーなり楽な姿勢でネットを楽しめます。

船での通話を快適にするならこちらがオススメ。


世界107ヶ国対応で、海外利用もこれ1台でOKですので外航船員にも良いのではないかと思いますが、おそらく海外は海外用の方が安くて良いプランがあると思います。

※どんなときもＷＩＦＩのデメリット　端末はレンタルのため返却するのが面倒　3年目以降は月額料金の割引がなくなる　契約期間の２年縛りがある　契約者数が増えたら制限が厳しくなる可能性がある（過去、他社無制限プランにて）

以上を踏まえても、海上で使った感じでは、使えるモバイルＷＩＦＩだと思いました

弊社では、各船への設置を検討しています



また、月額最大２００ギガまで使えるネットで評判のＦＵＪＩ　ＷＩＦＩもオススメです（ソフトバンク回線）
レンタルルーターは【FUJIWifi】期間縛り・解約金無し！





ＳＩＭフリールーターを利用して、定額ＳＩＭの組み合わせも一つの方法です

３G回線を利用した＠モバイル
※NTTドコモの吉澤和弘社長は、3Gサービスの終了時期について「2020年代半ばを目指して進める」




ネット環境が良くなれば、船内での娯楽が増えます




美しい女性を口説こうと思った時、
ライバルの男がバラの花を１０本贈ったら、君は１５本贈るかい？？

そう思った時点で君の負けだ。

ライバルが何をしようと関係ない。
その女性が何を本当に望んでいるのかを、見極めることが重要なんだ。

ｂｙ　スティーブ・ジョブズ

暫定措置事業終了後の総連合のあり方と基金の使い道を議論されていますが、全船員にとは言いませんが、全船のネット環境整備に基金を使っていただけないでしょうか？
私が船乗りになる前に余った資金で全船BS装備の補助が出てた記憶なのですが。

全船　BS（ＷＯＷＯＷ）/CSが見れる　ネットができる。これが当たり前にならないと、これからのスマホ世代の若手がこの内航業界に魅力を持って入ってくるでしょうか？

私は、まだインターネットがない時代、高校３年の時にPC98　FAと言うパソコンを買ってから、ダイヤル回線のネット　ISDNとないからあるの時代を経験していますが、今の若手は当たり前にネット社会に生きてきています。

そういった環境整備をしていかないと内航海運に未来はないと思います

ある方の提案ですが、民間でも衛星を打ち上げれる時代です。内航専用の衛星インターネットを打ち上げてみてはどうかと言う提案。これは、実現不可能ではない事だと思います。

余った基金を、不況対策にと言う提案もありますが、不況の時に補助したって焼け石に水です。
そこで残る力がなければ、結局助けたところで遅かれ早かれダメと言う事です。

このＷＩＦＩ及び船内インターネット環境は、早く気づいてやったもん勝ちのような気がします。

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井本商運株式会社（本社：神戸市）は、現在取り組んでいる内航フィーダーサービスの電子化プロジェクト（ iCOMS Project ）の一環としてトレードレンズへの参画を決定しました。


トレードレンズ( は、 MAERSK と IBM の二社共同開発による、ブロックチェーン技術を活用した貿易・物流情報プラットフォームです。荷主、船社、港湾、フォワーダー、税関などサプライチェーン関係者はトレードレンズを通じて 、 Documents の電子化 や輸送情報 の リアルタイム な トレースが可能となります。 また API Application Programming Interface ）により社内
システムへの統合が容易に できる事も特徴の一つです。

当社は、2017 年より 3 か年計画で、 i コンセプト（ i は、 Imoto Integrated IT solutions の各頭文字）に基づく内航フィーダーサービスの電子化プロジェクト（ iCOMS Project ）に取り組んで参りました。 2019 年 4 月には、 iCOMS Container Operation Management System ）を稼働させ、インターネット経由で内航コンテナ船とコンテナオペレーションを統合管理する新しい IT 基盤の
確立を進めております。

当社は、7 月より i COMS とトレードレンズの接続プロジェクトを開始しました。トレードレンズが提供するプラットフォームを活用する事によって、外航船社、及びコンテナターミナルとの業務連携における効率化を実現し、フィーダーサービスの飛躍的な向上につなげる事を目指しております。またトレードレンズを通して内航コンテナ船の動静情報を提供する事によって、内航フィー
ダーサービスのトレーサビリティ向上を実現する事ができると考えております。

このトレードレンズへの参画は内航海運業では前例のない試みとなりますが、内航コンテナ輸送のパイオニアとし て、この新たな挑戦を大きな成功へ繋げる所存です。

井本商運株式会社

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今回、新造時にフォアマストにステーと配線だけしておいたライブカメラ用の予備配線
当時は、数年後にサーマルカメラが安くなればと思って配線だけしておいたのですが、離着桟時にオモテの人の動きが見えないとの事でオモテ用カメラをつけました

このクラスだとエルマン片巻なので芯棒の位置が４９９より高くちょうど、オモテ作業範囲が死角になります。



電子機器は、その当時最高でも時間と共にアップグレードしていきます。今回のカメラも５年前と比べて解像度がかなり良くなっていました。
新造コンセプトとして掲げた、～最高よりも 最新よりも 最適を～　時代の進化に対応できるデバイスを装備しておくと言うのも新造計画では必要ではないでしょうか？

不具合は、なかったのですが、メーカーリコールと言う事で画面が勝手にリニューアルしました

PC関連もリフレッシュ



東京計器株式会社には、是非ともユニバーサルデザインのコンセプトを取り入れ、この電源と切替スイッチがここに有ることによるヒューマンエラー防止について考えていただきたいと思います。
この船で強く申し入れましたが、スイッチの位置は、変えられないとの返答でスイッチ形状を変えると言う対応をしていただきました。せめて電源スイッチカバーを標準でつけるくらいの事は、して欲しいと思います。

前回のドックで操舵室右舷後方だけ株式会社ハブネスの遮熱フィルムを貼ったのですが、効果を実感した弊社会長から効果があるから操舵室全部貼れと言う事で操舵室全周囲貼る事になりました

日本の住宅窓は、世界基準から大きく遅れています。船の窓なんて未だにアルミサッシに単板強化ガラス。
一部の船では、ペアガラスも使われていますが結露は、アルミサッシが悪さをします。
住宅と船舶では、使える部材も違いますので、結露防止には、エアコンなどを使ったデフロスター方式がベターかもしれません

舶用ガラス研磨・防汚コーティング　B-SAFEのメンテナンス

名水百船のフィルター交換
本船では、糸巻きフィルターと活性炭フィルターのダブル仕様になっています

今までなかったのが不思議なくらいのハッチ開閉注意喚起装置　ABUNAIーZに波除けカバーをつけました

アンカーチェーンは亜鉛仕様なのでほぼ新造状態です。

ただ、ジョイニングシャックルは、黒モノなのでそれなりに錆びています

海水で洗って、最後は清水シャワー洗い
これが８節目の状態です

チェーンロッカー５年間掃除なしでもこの状態

水引いて、ちょっと掃除してペイント終了

前の１９９時代は、黒モノアンカーだったので、このチェーンロッカー掃除が大変でした

オール亜鉛にしなくとも、チェーンロッカー根元３節程度亜鉛仕様で残りが黒モノでも一つのコスト削減だと思います。
多湿で常に濡れている状態の根元３節は、使わず錆びていき、レッコーすればサビが落ちて痩せ、検査が通らないと言う事が多々あります。

ウインチにも広告　軸芯のエンドにグリス防止カバー

本船のウインドラス仕様は、ブレーキ、ブレーキバンド、クラッチ、クラッチ台、開閉式クラッチカバー、ドラム内側すべてSUS仕様です

チェーンロッカーからの立ち上がりホースパイプもSUS仕様

トモのムアリングウインチは、オモテに比べ部少し材のグレードを下げてます



試験塗装結果は２０２０年９月頃を予定しています（12ヶ月仕様の１５ヶ月運航）


株式会社ハブネス

伯方造船株式会社

セミドライドック　４６００GTまで　１１５．５０ｍ×１８．２０ｍ　５０００KLタンカーも入渠可能
監督室・ドックハウス・食堂完備

MAX



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主機は、阪神内燃機工業　LA28G　A重油専燃　１０００ｐｓ　清浄器はアメロイド　LOのみ
この上記キーワードだけで、機関士不足の、このご時世に機関部の問い合わせがチラホラあります

カーゴは、ハウス前にボルテッドハッチがあるので部品の搬入搬出が便利です。
これもドックに開けてもらうと費用が発生するので自分たちで入渠前に開放。


入渠前にやる事としては、バラストタンク検査がある場合。オールバラストで一度タンク内の空気をゼロにしてから入渠ドラフトに調整すると、酸欠リスクが減ります。
入渠前に室内とエンジン場養生も多くの船でやっている事だと思います。


この５年主機運転時間　１８０７９時間（２０１９年６月３０日）　主発補機　４７３５時間　停泊用発電機　２３１７１時間
大きなトラブルと言えば、停泊補機が清水冷却なのにインペラが欠損していたり、冷却ポンプの軸芯が折損しなどのトラブルはありましたが、主機、主発ともに問題なく動いてくれました。
停泊補機の運転時間が多いのは、入港後すぐに停泊に切替え、荷役中も停泊補機でロープシフト、ハッチの開閉を行うようしているため、一番動いているエンジンになっています。
主発も航海中は、軸発の為、運転時間が少なくてすみます。７０００時間ルールを利用して主発の検査免除をJGへお願いしましたが、次回中間の検査期間前半では、７０００時間をオーバーしないものの、検査期限ではオーバーする可能性があるので免除不可となりました。
冷却ポンプの軸芯が折れた際に納期の関係で約１ヶ月主発を荷役と停泊に使った為、このまま通常モードで行けば、おそらく次の中間エンドでも７０００時間をオーバーしないと思うのだが、そこは天下のJG様、融通は利きません。

無駄とは、言えませんがちょっと早い開放になりました

主機も手際よく、どんどん開放





逆転機も開放検査

インタークーラー

停泊補機も開放検査対象外ですが、運転時間が多いので検査毎に開放整備予定


現在、日本船舶管理者協会の次のテーマとして、エンジン機種別グループ化を目指しています。
内航海運事業者のグループ化は、以前から次の内航海運のあり方として議論されてきました。
実際に一部には成功事例があるものの、解散に至ったグループや機能、活動停止状態のグループなど
現実、厳しいものがあります。

しかしながら、主機の機種別なら緩やかなグループ化は、可能ではないかと考えます。

第一段階として、情報共有。これは今すぐにでもできます。今回、弊社が行った定期検査のエンジンドックオーダーなど
同機種船主に公開すれば、参考になると思いますし、たとえば、トラブル事例、修理事例を共有する事で自社のトラブル回避ができます。
第二段階として、部品、予備品の在庫情報共有。
大抵の部品は、メーカー、国内販売代理店をかき集めれば、急遽でも揃うと思います。ただ予備品、部品ネットワークを作っておけば、納期と言うタイムチャージを少なくできます。
そして最終段階として、部品の共同購入や相互融通。インタークーラー、過給器などのローテーション使用。

最終段階は、難しいかもしれませんが第一段階だけでも、メーカーに対して発言力を持ちます。
メーカー側も意見として聞かざるを得ないので、結果的に良い製品づくりにつながります。
また、業界の世代交代も始まり、知識と経験不足のまま監督や経営者側にならないといけない若手も増えてきました。
そう言った知識や経験を情報共有と言うカタチで補えば、行き過ぎたドックオーダーや無駄なドックオーダーを精査できるのではないでしょうか？

現場の意見、要望は聞いてあげる必要はありますが、標準偏差から逸脱した部分は、議論検討する必要があります。
ドックで行う事の基本は、ドックでしか出来ない事。そして船を止めなくて済む準備。

なんでもかんでもドックオーダーは、結局誰がやっても一緒と言う結果に返ってきます。
コスト削減は、給与原資。本船作業は、その人物の評価。

しかし、欲張ってなんでもかんでも本船作業としていると、時間オーバーだったり失敗につながります。
これは本船でやるけれども、これはドックにお願いすると言ったバランスが大切だと思います。

機種別グループ化に興味がある方は、ご連絡ください。
まずは、阪神　LA２８機種（場合によったらLA26、LA28、LA３０も含む）のオーナー、監督さんよろしくお願いします。
弊社のドックオーダー等は、どんどんグループへ公開していってます

また、他機種、他メーカーの希望ありましたら、日本船舶管理者協会が主となって取りまとめていきます。


エンジン機種別グループ化の問い合わせは、こちら→　エンジン機種別グループ化について


阪神内燃機工業株式会社

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犠牲管にうまく出てくれると良いのですが、キャビテーションやエロージョン摩耗でインペラが先に食われやすい。

そして、インペラが高い。インペラだけ購入するのとケーシングとセットで購入するのとでは、価格差がそんなにないと言う不思議な商品です。
今回、三栄工業今治営業所を通じて、インペラのコーティングに出しました。これで少し延命して、予備を発注しようと思います。



外したパイプは、食われやすいフランジ溶接部分内側をFRPコーティング

アメロイドのマグ馬力


FRPは、あらゆる修繕に使えますのでもっていて損はないです。
ポンプのケーシングに穴が空いてもFRP補修でしばらく持ちます。うまくいけば次のドックまで持つくらいです

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